Amint a felülvizsgálat első részében már említettük, a háború utáni első években aktívan használták a dugattyús hajtóműves rádióvezérelt repülőgépeket, hogy biztosítsák az új típusú fegyverek tesztelését és a légvédelmi erők harci kiképzését. A második világháború alatt épített repülőgépek azonban jórészt igen csekély erőforrásokkal rendelkeztek, és legtöbbjük a háború befejezése után néhány éven belül romba dőlt. Ezen túlmenően, a légi közlekedés gyors fejlődése miatt a 40 -es évek végén - az 50 -es évek elején, célpontokra volt szükség a teszteléshez és a kiképzéshez, a potenciális ellenség modern harci repülőgépeinek megfelelő repülési sebesség tekintetében. A legfontosabb tesztek során a MiG-15, a MiG-17 rádióvezérelt vadászgépeket és az Il-28 bombázókat élettartamukon kívül telepítették. De meglehetősen költséges volt a sorozatgyártású repülőgépek újbóli felszerelése, ráadásul tömeges használatra célként nagyon kevés ilyen repülőgép volt, amely akkoriban egészen modern volt.
E tekintetben 1950-ben a légierő főparancsnoka, K. A marsall. Vershinin rádióvezérelt célpont létrehozását javasolta. Júniusban kormányrendeletet adtak ki, amely szerint ezt a munkát az OKB-301-re bízták S. A. vezetésével. Lavocskin. Különös figyelmet fordítottak egy „harci küldetésre” tervezett termék költségeinek csökkentésére. Az előzetes "201-es termék" megjelölést kapott rádióvezérelt célpont tervezésekor az OKB-301 szakemberei a maximális egyszerűsítés útját követték. A célrepülőgéphez az RD-900 (900 mm átmérőjű) olcsó ramjet motort választották, amely benzinnel működött. 320 kg száraz motortömeg mellett a számított tolóerő 240 m / s sebességgel és 5000 méter magasságban 625 kgf volt. Az RD-900 ramjet motor erőforrása körülbelül 40 perc volt. A készüléken nem volt üzemanyag -szivattyú; az üzemanyagot a tartályból légnyomás -akkumulátorral működtetett elmozdító rendszer szolgáltatta. A gyártás lehető leegyszerűsítése érdekében a szárny- és farokegységet egyenesen készítették. A rádióvezérlő berendezések áramellátásához a készülék orrában szélturbinával hajtott egyenáramú generátort használtak. A 201-es termék legdrágább alkatrészei a rádióvezérlő berendezések és az AP-60 autopilot voltak. A pilóta nélküli célpont megjelenése nagyon igénytelennek bizonyult, de teljesen megfelelt a céljának. A légi célpontok indításához négymotoros, nagy hatótávolságú Tu-4 bombázót kellett használni, minden repülőgép alá egy-egy célpontot lehetett elhelyezni.
A "201 -es termék" repülési tesztjei 1953 májusában kezdődtek az Akhtubinsk melletti tartományban. Az állami tesztek 1954 októberében fejeződtek be. A tesztek során 905 km / h maximális sebességet és 9750 méteres gyakorlati mennyezetet lehetett elérni. A 460 literes üzemanyagtartály a pilóta nélküli repülőgéphez mindössze 8,5 perces repülésre volt elegendő, míg a ramjet motor 4300-9300 méteres magasságban megbízhatóan indult. A tesztek eredményei szerint a hadsereg azt javasolta, hogy a motor üzemidejét 15 percre növeljék, az RCS -t sarokreflektorok beszerelésével, valamint a szárnyhegyeken nyomjelzőkkel szereljék fel.
A fő hátrány az volt, hogy a készüléket hosszú ideig előkészítették a használatra. A hordozó repülőgép felfüggesztése különösen időigényes volt. A tesztek során nem lehetett elérni az ejtőernyős mentőrendszer megbízható működését.
Annak érdekében, hogy a célt újrafelhasználás céljából megmentsük, úgy döntöttünk, hogy azt a törzs alatt kiálló motorra ültetjük. A repülési tesztek megerősítették, hogy ez lehetséges, de egy ilyen leszállás után, a motorkerékpár deformációja miatt, szükség volt a ramjet cseréjére.
A hivatalos használatba vétel után a "201-es termék" megkapta a La-17 megnevezést. A cél sorozatgyártását az orenburgi 47 -es üzemben kezdték meg. Az első sorozatgyártású járművek szállítása 1956 -ban kezdődött. Hat Tu-4 bombázót módosítottak a La-17 használatára a 22-es számú kazán repülőgépgyárban. A La-17 sorozatépítése 1964-ig folytatódott, a termelési program évente legfeljebb 300 pilóta nélküli célpont előállítását írta elő.
A célpont kielégítő volt a rendeltetésének megfelelően, de az 50-es évek végén világossá vált, hogy a Tu-4 dugattyút hamarosan leállítják, és a légindító rendszer túl sokáig tartott a felkészülésre, és meglehetősen költséges volt. A hadsereg ki akarta bővíteni a célpont képességeit és csökkenteni a működési költségeket. Ennek eredményeként a fejlesztők arra az ötletre jutottak, hogy ki kell cserélni a ramjet motort egy turboreaktív motorra, és váltani kell a földi indítóról indításra.
1958-ban megkezdődött a La-17M célpont gyártása RD-9BK turboreaktív motorral, 2600 kgf tolóerővel és földi indítással. Az RD-9BK turboreaktív motor a MiG-19 vadászgépből eltávolított elavult RD-9B motor módosítása volt. A kilövésre két szilárd hajtógáz-fokozó segítségével került sor, és egy 100 mm-es KS-19 légvédelmi ágyú négykerekű kocsiját vontatott kilövőként használták.
1962-ben a La-17-et ismét korszerűsítették. A légvédelmi rakétarendszerek teszteléséhez és harci kiképzéséhez olyan célpontokra volt szükség, amelyek képesek repülni a magassági tartományban: 0,5-18 km, megváltoztatni a célpont fényvisszaverő képességét a cirkálórakéták szimulációjára, valamint taktikai és stratégiai bombázók. Ehhez egy RD-9BKR motort telepítettek a megnövelt magasságra a célrepülőgépre, és egy Luniberg lencsét helyeztek a hátsó törzsbe. A megnövelt RCS-nek köszönhetően a 3-6 cm-es földi radar célkövetési tartománya 150-180 km-ről 400-450 km-re nőtt, és a szimulált repülőgép típusa bővült.
A korszerűsített La-17MM újrafelhasználása érdekében a leszállási rendszert az indítás után módosították. A törzs hátsó részébe dömpingelt rakományt szereltek be, amelyet kábellel ellenőriztek, és amikor kihúzták, az autopilóta a minimális tervezési magasságban nagy támadási szögbe helyezte a célpontot, ugyanakkor a motor leállt. Ejtőernyőzéssel a célpont a sílécekre ért, a turboreaktív motoros gondola alatt elhelyezett lengéscsillapítókkal.
Mivel az RD-9 motorok készletei gyorsan kimerültek, a 70-es években megkezdték a kimerült R-11F-300-ból átalakított R-11K-300 turboreaktív motorok telepítését a MiG-21, Su-15 és Jak-28 típusú repülőgép … Az R-11K-300 típusú motorokkal szerelt céltábla La-17K megjelölést kapott, és 1992 végéig gyártották sorozatban.
Annak ellenére, hogy a La-17 család célpontjai jelenleg kétségtelenül elavultak, és képtelenek utánozni a modern légitámadási fegyvereket, egészen a közelmúltig lőtéren használták őket a légvédelmi személyzet ellenőrzése és kiképzése során.
A La-17 pilóta nélküli célpont elfogadása után az RD-900 ramjet hajtóművel felmerült a kérdés, hogy ennek a gépnek a segítségével létre kell-e hozni egy pilóta nélküli felderítő repülőgépet. Ebben a témában 1956 júniusában kormányrendeletet adtak ki. A ramjet motorral ellátott célpont azonban rövid hatótávolságú volt, és csak a La-17M megjelenése után, az RD-9BK turboreaktív motorral, 1900 kgf tolóerővel.
Az AFA-BAF / 2K és AFA-BAF-21 kamerákat lengő berendezésen helyezték el a felderítő repülőgép orrrekeszében. Az autopilotot felváltotta az AP-63. A felderítő szállításának kényelme érdekében a szárnykonzolokat összecsukhatóvá tették. A pilóta nélküli felderítő repülőgép indítását a SATR-1 szállító- és indítóberendezésről a ZiL-134K alvázra két PRD-98 szilárd hajtóanyagú indítóerősítő segítségével hajtották végre, és a mentést ejtőernyővel hajtották végre, leszállva a motortercsére. A szárnyhegyek és a törzs rádió-átlátszó burkolata alatt elhelyezett sarok reflektorokat leszerelték.
Az 1963 nyarán véget ért állami tesztek során bebizonyosodott, hogy a jármű képes fényképes felderítésre az indítóállástól legfeljebb 60 km távolságban, akár 900 m magasságban repülve, valamint 200 km -es távolság - 7000 m magasságban. Sebesség az útvonalon - 680-885 km / h. Indító súlya 3600 kg.
1963-ban a TB-1 komplexum (taktikai pilóta nélküli felderítő repülőgép) részeként a La-17R-t hivatalosan is üzembe helyezték, de a hadseregben való hadműveletet csak a 60-as évek második felében kezdték meg. Ennek oka a felderítő drón földi irányító és nyomkövető állomásainak finomítása volt.
Úgy tervezték, hogy a TBR-1 felderítő repülőgépek taktikai pilóta nélküli komplexuma kellően mobil lehet, elfogadható bevetési idővel a kilövés helyszínén. A komplexum tartalmazza: KRAZ-255 járművel vontatott, SATR-1 hordozórakéta, TILTR-1 szállítókocsik, amelyeket ZIL-157 vagy ZIL-131 járművek vontatnak, egy KATR-1 speciális jármű a jármű indítás előtti ellenőrzéséhez felderítő repülőgépek felszerelését és a fő hajtómű indításának biztosítását, valamint az MRV-2M és a "Kama" rádióparancsnoki és radarállomásokat, hogy irányítsák a pilóta nélküli felderítő repülőgépeket a repülési útvonalon. A pilóta nélküli felderítő repülőgépek külön osztagának részeként volt egy műszaki és operatív szakasz, amely speciális járművekkel volt felszerelve a kamerákkal, a teherautó-darukkal és más berendezésekkel való munkavégzéshez, valamint egy olyan egység, amely biztosította a La-17R leszállását egy adott területen. területet, és felderítő anyagok lekérését a fedélzetről, valamint a repülőgép kiürítését.
A korszerűsítés után kibővültek az R-11K-300 hajtóművel felszerelt La-17RM pilóta nélküli felderítő repülőgépek képességei. A hatótávolság nagy magasságban 200 -ról 360 km -re nőtt. Az AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M kamerák és a Chibis TV fényképezőgépek formájában frissített fényképészeti felderítő berendezések mellett a Sigma sugárzási felderítő állomást is hozzáadták a fedélzeti berendezéshez. A szovjet légierőben a La-17RM-eket a 70-es évek közepéig üzemeltették, ezt követően a pilóta nélküli célpontokat célrepülőként "elhelyezték" a kiképzőpályákon.
A Szovjetunió szövetséges országainak számos különböző módosítású La-17-et szállítottak. Az 50 -es években pilóta nélküli ramjet célpontokat találtak a kínai kiképzőpályákon. A Szovjetunióhoz hasonlóan Tu-4 bombázókból indították őket. A szovjet légierővel ellentétben a 90-es évek elejéig a dugattyús hajtású bombázók a KNK-ba repültek. Pályafutásuk végén a kínai Tu-4-eseket használták felderítő UAV-k hordozóiként. A 60-as években a kínai repülőipar megkezdte a La-17 gyártását a WP-6 turboreaktív motorral (az RD-9 kínai példánya). Ezt a turboreaktoros hajtóművet a PLA Légierőben használták J-6 vadászgépeken (a MiG-19 másolata) és a Q-5 támadó repülőgépeken. A célrepülőgépek és a sorozatgyártásukhoz szükséges műszaki dokumentációk kínai kínálatán kívül egy tétel LaR-17RM pilóta nélküli felderítő repülőgépet szállítottak Szíriába. Azt azonban nem lehet tudni, hogy harci helyzetben használták -e őket.
A MiG-25RB szuperszonikus taktikai felderítő bombázó szovjet légierő általi elfogadása, amelynek avionikája a különböző fényképészeti felszerelések mellett elektronikus felderítő állomásokat is tartalmazott, komolyan kibővítette az információgyűjtés lehetőségeit az ellenség műveleti hátuljában. Mint tudják, a 70-es évek elején az izraelieknek nem sikerült megakadályozniuk a MiG-25R és a MiG-25RB repülését a Sínai-félsziget felett. De a szovjet szakemberek teljesen tisztában voltak azzal, hogy amikor egy műveleti színház felett működnek, ahol nagy hatótávolságú és magaslati légvédelmi rendszerek működnek, a nagy magasság és a repülési sebesség már nem garantálja a felderítő repülőgép sebezhetetlenségét. E tekintetben a 60 -as évek végén a hadsereg kezdeményezte a szuperszonikus, újrafelhasználható pilóta nélküli taktikai felderítő repülőgépek fejlesztését. A katonaságnak nagyobb hatótávolságú és repülési sebességű járművekre volt szüksége, mint a La-17R / RM-rel szolgálatban lévő járműveknek. Ezenkívül a pilóta nélküli célok alapján létrehozott járművek nagyon primitív felderítő komplexuma nem felelt meg a modern követelményeknek. Az ügyfél olyan felderítőket akart, akik képesek az ellenséges védekezés mélyén működni transzonikus sebességgel. Az ígéretes járművek felderítőberendezése a vizuális információk rögzítésének modern eszközei mellett tartalmaznia kellett a terület sugárzási felderítésére és a légvédelmi rakétarendszerek és radarok pozícióinak megnyitására szolgáló berendezéseket.
A 60-as évek közepén a Tupolev Design Bureau megkezdte a Strizh és Reis taktikai felderítő rendszerek fejlesztését. E munkák eredménye a Tu-141 (VR-2 "Strizh") és a Tu-143 (VR-3 "Reis") taktikai komplexum létrehozása és elfogadása volt. A VR-2 "Strizh" taktikai-hadműveleti felderítő pilóta nélküli komplexum célja a felderítési műveletek végrehajtása a kilövési ponttól távol, több száz kilométeres távolságban, míg a VR-3 "Reis"-30-40 km.
A tervezés első szakaszában azt tervezték, hogy a pilóta nélküli felderítő repülőgépek alacsony magasságon, szuperszonikus sebességgel áttörik a légvédelmi vonalakat. Ehhez azonban utóégetőkkel felszerelt motorokra volt szükség, ami elkerülhetetlenül megnövekedett üzemanyag -fogyasztáshoz vezetett. A hadsereg ragaszkodott ahhoz is, hogy a pilóta nélküli felderítő repülőgépek új generációja a harci repülésről visszatérve repülőgépen szálljon le a repülőtéren egy speciális gyártású síléc segítségével. A számítások azonban azt mutatták, hogy a nagy repülési sebesség és a repülőgépek leszállása, a harci hatékonyság kismértékű növelésével jelentősen növeli az eszköz költségeit, annak ellenére, hogy a háborúban várható élettartama nagyon rövid lehet. Ennek eredményeképpen a maximális repülési sebességet 1100 km / h-ra korlátozták, és úgy döntöttek, hogy ejtőernyős mentőrendszerrel szállnak le, ami viszont lehetővé tette a tervezés egyszerűsítését, a felszállási súly és a költségek csökkentését. a repülőgépről.
A Tu-141 és Tu-143 pilóta nélküli felderítő repülőgépek külsőleg sok közös vonást mutattak, de különböztek geometriai méreteikben, súlyukban, repülési távolságukban, összetételükben és a fedélzeti felderítő berendezések képességeiben. Mindkét jármű a "farok nélküli" séma szerint épült, alacsonyan fekvő delta szárnnyal, az elülső él mentén 58 ° -os elmozdulással, kis beáramlással a gyökérrészekben. A törzs elülső részében van egy rögzített trapéz destabilizátor, amely biztosította a szükséges stabilitási rést. PGO - állítható a talajon 0 ° és 8 ° között, a repülőgép beállításától függően, 41,3 ° -os elülső él mentén. A repülőgépet a szárnyon és a kormányon lévő két szakaszos elevonok segítségével irányították. A motor levegőbeszívása a törzs felett található, közelebb a farokrészhez. Ez az elrendezés nemcsak lehetővé tette a kilövő komplexum eszközének egyszerűsítését, hanem csökkentette a pilóta nélküli felderítő repülőgép radar aláírását. A szárny fesztávolsága szállítás közbeni csökkentése érdekében a Tu-141 szárnykonzolját függőleges helyzetbe helyezték.
A Tu-141 első példányait alacsony erőforrás-igényű R-9A-300 turboreaktív motorral szerelték fel (az RD-9B turbóhajtómű egy speciálisan módosított módosítása), de később, a tömeggyártás megkezdése után áttértek a felderítő repülőgép KR-17A hajtóművekkel, 2000 kgf tolóerővel. Egy pilóta nélküli felderítő repülőgép, amelynek felszálló tömege 5370 kg, 2000 m magasságban 1110 km / h maximális sebességet fejlesztett ki, és repülési távolsága 1000 km. A minimális repülési magasság az útvonalon 50 m, a plafon 6000 m volt.
A Tu-141-et a törzs alsó részébe szerelt szilárd hajtógáz-indítóberendezéssel dobták piacra. A pilóta nélküli felderítő repülőgép leszállását a feladat elvégzése után ejtőernyős rendszerrel hajtották végre, amely a burkolatban található a törzs farokában a turboreaktív motor fúvókája felett. A turboreaktoros motor leállítása után egy fékernyőt engedtek ki, ami a repülési sebességet olyan értékre csökkentette, amelynél a főernyő biztonságosan kioldható. Egy fékernyővel egyidejűleg gyártottak egy háromkerekű futóművet sarok típusú ütéscsillapító elemekkel. Közvetlenül a talaj megérintése előtt beindították a fékező szilárd tüzelőanyagú motort, és kilőtték az ejtőernyőt.
A földi kiszolgáló létesítmények komplexuma magában foglalta a tankoláshoz és az indításra előkészített járműveket, a vontatott kilövőpadot, az ellenőrző és ellenőrző berendezéseket, valamint a felderítő berendezésekkel való munkavégzéshez szükséges hardvereket. A VR-2 "Strizh" komplexum minden elemét mobil alvázra helyezték, és a közutak mentén mozoghattak.
Sajnos nem sikerült pontos adatokat találni a VR-2 Strizh felderítő komplexum összetételéről és képességeiről. Különböző források szerint a Tu-141-et a maga idejében tökéletes navigációs berendezésekkel, légi kamerákkal, infravörös felderítő rendszerrel, valamint a működő radarok típusának és koordinátáinak meghatározására, valamint a terep sugárzási felderítésére használták. Az útvonalon a pilóta nélküli felderítő repülőgépet autopilóta irányította, a manőverek és a be- és kikapcsolási felderítőberendezések előre meghatározott program szerint zajlottak.
A Tu-141 repülési tesztjei 1974-ben kezdődtek, a felderítő komplexum magas összetettsége miatt a fedélzeti és a földi berendezések összehangolását és finomítását igényelte. A drón sorozatgyártása 1979 -ben kezdődött a Harkovi Repülési Üzemben. A Szovjetunió összeomlása előtt 152 Tu-141-es épült Ukrajnában. A Szovjetunió nyugati határain külön felderítő századokat vetettek be, amelyek ilyen típusú pilóta nélküli felderítő repülőgépekkel voltak felszerelve. Jelenleg a működő Tu-141-esek csak Ukrajnában találhatók.
Létrehozásakor a BP-2 "Strizh" felderítő komplexum teljes mértékben megfelelt a rendeltetésének. A pilóta nélküli felderítő jármű meglehetősen széles képességekkel rendelkezett, és jó eséllyel teljesítette a kijelölt feladatot, amit a gyakorlatok során többször is megerősítettek. Számos Tu-141-et kimerült repülési idővel alakítottak át M-141-es célpontokká. A célkomplexum neve VR-2VM.
Az elrendezési diagram és a műszaki megoldások szerint a Tu-143 pilóta nélküli felderítő repülőgép a Tu-141 kicsinyített példánya volt. A Tu-143 első sikeres repülésére 1970 decemberében került sor. 1973 -ban kísérleti tételt állítottak elő UAV -okból, hogy állapotvizsgálatokat végezzenek a Kumertau város repülőgépgyárában. A Tu-143 hivatalos elfogadására 1976-ban került sor.
Egy pilóta nélküli felderítő repülőgépet indítottak 1230 kg kezdőtömeggel egy SPA-143 mobil hordozórakétáról egy BAZ-135MB kerekes traktor habcsókján. A Tu-143-at betöltötték az indítóba, és a TZM-143 szállító-rakodó jármű segítségével evakuálták a leszállóhelyről. Az UAV szállítását és tárolását lezárt tartályokban végezték. A komplexum áthelyezésének hatótávolsága az indításra előkészített felderítő repülőgéppel 500 km. Ugyanakkor a komplexum műszaki földi járművei akár 45 km / h sebességgel is haladhattak az autópályán.
Az UAV karbantartását a KPK-143 vezérlő- és tesztkomplexum segítségével végezték el, amely egy mobil eszközkészlet egy teherautó-daru, tűzoltók és teherautók tankolására. Az indítás előtti előkészítést, amely körülbelül 15 percet vett igénybe, az SPU-143 harci személyzet végezte. Közvetlenül az indulás előtt elindult a TRZ-117 turboreaktív hajtómű, amelynek maximális tolóereje 640 kgf, és a pilóta nélküli felderítő repülőgépet az SPRD-251 szilárd tüzelőanyag-gyorsító segítségével, 15 ° -os szögben indították el. Az SPRD-251 biztonságos rekeszét egy speciális szájjal látták el, amelyet az indítógyorsító gáznyomásának csökkenése váltott ki.
Az eredetileg a légierő parancsára létrehozott VR-3 "Reis" felderítő komplexum széles körben elterjedt a Szovjetunió fegyveres erőiben, és a szárazföldi haderő és a haditengerészet is használta. A különböző harci fegyverek alakulatainak közös, nagy gyakorlatai során a Reis komplexum jelentős előnyöket mutatott a MiG-21R és a Yak-28R pilóta nélküli felderítő repülőgépekkel szemben. A Tu-143-as repülést egy programozott útvonalon hajtották végre egy automatikus vezérlőrendszer segítségével, amely tartalmazott egy autopilotot, egy rádiós magasságmérőt és egy sebességmérőt. A vezérlőrendszer a pilóta nélküli jármű pontosabb kilépését biztosította a felderítési területre, összehasonlítva a légierő kísérleti taktikai felderítő repülőgépeivel. A felderítő UAV képes volt alacsony magasságban, akár 950 km / h sebességgel repülni, beleértve a nehéz terepű területeket is. A viszonylag kis méret miatt a Tu-143 rossz látási viszonyokkal és alacsony EPR-rel rendelkezett, ami a magas repülési adatokkal kombinálva a drónt nagyon nehéz célponttá tette a légvédelmi rendszerek számára.
A felderítő berendezés egy kivehető íjban volt elhelyezve, és két fő lehetősége volt: az útvonalon lévő kép fényképes és televíziós rögzítése. Ezenkívül a drón elhelyezhetett volna sugárzási felderítő berendezéseket és egy tartályt szórólapokkal. A VR-3 "Flight" komplexum a "Tu-143" UAV-val képes volt taktikai légi felderítést végezni a nappali órákban a frontvonal 60-70 km mélységére fényképek, televízió és sugárzási háttérfelderítő berendezések segítségével. Ezzel egyidejűleg biztosítottuk a területi és pontcélok észlelését, 10 N szélességben (H-repülési magasság), amikor kamerákat használtak, és 2, 2 N szélességet, ha televíziós felderítő eszközökkel voltak felszerelve. Vagyis a szalag szélessége 1 km magasságból való fényképezéshez körülbelül 10 km, televíziós felvételhez - körülbelül 2 km. A felderítési időközöket a repülési magasságtól függően állítottuk be. A felderítő repülőgép fejébe beépített fényképészeti berendezés 500 m magasságból és 950 km / h sebességgel lehetővé tette a földön 20 cm vagy annál nagyobb méretű tárgyak felismerését. M tengerszint feletti magasságban és az akár 5000 m magas hegyláncok túlrepülései során. A fedélzeti televíziós berendezés a terület televíziós képét rádión keresztül továbbította a drónvezérlő állomáshoz. Televíziós kép vételére az UAV-tól 30-40 km távolságban volt lehetőség. A sugárfelderítés sávszélessége eléri a 2 N -t, és a kapott információ rádiócsatornán keresztül a földre is továbbítható. A Tu-143 felderítőberendezés tartalmazott egy PA-1 panorámakamera, 120 méteres filmtartalékkal, I-429B Chibis-B televíziós berendezés és Sigma-R sugárfelderítő berendezés. A Tu-143 alapján cirkálórakéta létrehozásának lehetőségét is fontolóra vették, de nincs adat a módosítás tesztjeiről és az üzembe helyezésről.
Az adott területen való leszállás előtt a Tu-143 a motor leállításával egyidejűleg csúszást készített, majd elengedték a kétfokozatú ejtőernyősugár-rendszert és a futóművet. A talajérintés pillanatában, amikor a futómű lengéscsillapítóit beindították, a leszállóernyőt és a fékmotort beindították, ez megakadályozta, hogy a felderítő repülőgép felboruljon az ejtőernyő vitorlája miatt. A pilóta nélküli felderítő repülőgép leszállóhelyének felkutatását a fedélzeti rádiójelző jelzései szerint hajtották végre. Továbbá a felderítési információkkal ellátott konténert eltávolították, és az UAV -t műszaki helyre szállították az újrafelhasználás előkészítéséhez. A Tu-143 élettartamát ötféle célra tervezték. A fényképészeti anyagok feldolgozása a POD-3 felderítési információk fogadására és visszafejtésére szolgáló mobilállomáson történt, majd a kapott adatok kommunikációs csatornákon keresztüli gyors továbbítása biztosított.
Nyílt forrásokban közzétett információk szerint, figyelembe véve a tesztelésre szánt prototípusokat, az 1973 és 1989 közötti időszakban a Tu-143-ból több mint 950 példány készült. A VR-3 "Reis" komplexum a szovjet fegyveres erőkön kívül Bulgáriában, Szíriában, Irakban, Romániában és Csehszlovákiában szolgált.
2009 -ben a média beszámolt arról, hogy Fehéroroszország egy tétel UAV -t szerzett Ukrajnában. Pilóta nélküli felderítő repülőgépeket használtak valódi harci műveletekben Afganisztánban és az iráni-iraki háború során. 1985-ben egy szíriai Tu-143-as lőtte le Libanon felett egy izraeli F-16-os vadászgép. A 90-es évek elején több Tu-143-at vásárolt a KNDK Szíriában. Nyugati források szerint az észak -koreai analóg tömeggyártásba került, és már használták a Sárga -tenger dél -koreai vizei fölötti felderítő repülések során. Nyugati szakértők szerint a Tu-143 észak-koreai példányai tömegpusztító fegyverek szállítására is felhasználhatók.
A 90-es évek végén az Oroszországban elérhető Tu-143-asokat tömegesen átalakították M-143-as célpontokká, amelyek célja a cirkálórakéták szimulálása a légvédelmi erők harci kiképzésének folyamatában.
Mire a fegyveres összecsapás Ukrajna délkeleti részén elkezdődött, az ukrán fegyveres erők bizonyos számú Tu-141 és Tu-143 típusú UAV-t tartogattak. A konfliktus kezdete előtt működésüket az Odessza régió Berezovszkij kerületében, Rauhovka faluban telepített, pilóta nélküli felderítő repülőgépek 321. különálló századára bízták.
A természetvédelemből kivont pilóta nélküli légi járműveket a milícia állásának fényképes felderítésére használták. A 2014. szeptemberi tűzszünet kihirdetése előtt a Szovjetunióban épített drónok több mint 250 000 hektárt vizsgáltak. Egyidejűleg körülbelül 200 objektum felvétele, beleértve 48 ellenőrzőpontot és több mint 150 infrastrukturális objektumot (hidak, gátak, kereszteződések, útszakaszok). A szovjet gyártmányú UAV -k műszerei azonban mára reménytelenül elavultak - fényképfelvételt használnak a felderítés eredményeinek rögzítésére, a készüléknek vissza kell térnie a területére, a fóliát el kell távolítani, a laboratóriumba kell szállítani, kifejleszteni és megfejteni. Így a valós idejű felderítés lehetetlen, a fényképezés pillanatától az adatok felhasználásáig eltelt idő jelentős lehet, ami gyakran leértékeli a mobil célpontok felderítésének eredményét. Ezenkívül a körülbelül 30 évvel ezelőtt megalkotott technológia műszaki megbízhatósága sok kívánnivalót hagy maga után.
Nincsenek statisztikák az ukrán Tu-141 és Tu-143 harci bevetéseiről a nyílt forráskódban, de sok, 2014 nyarán és ősszel készített, a pozíciókban és a szállítás közbeni UAV-ról készült fotó került fel a hálózatra. Jelenleg azonban nem tesznek közzé friss képeket az ilyen típusú ukrán drónokról, és a katonai DPR és LPR nem tájékoztat a járataikról. E tekintetben feltételezhető, hogy a Tu-141 és a Tu-143 tartalékai Ukrajnában alapvetően kimerültek.
Nem sokkal a VR-3 "Reis" felderítő komplexum elfogadása után kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának állásfoglalását a modernizált VR-ZD "Reis-D" komplex fejlesztéséről. A Tu-243 UAV prototípus első repülésére 1987 júliusában került sor. A repülőgép karbantartása során a felderítő komplexum jelentős finomításon esett át. A múltban a hadsereg kritizálta a VR-3 Reis-t korlátozott valós idejű hírszerzési átviteli képességei miatt. E tekintetben a PA-402 légikamera mellett a Tu-243-at a továbbfejlesztett Aist-M televíziós berendezésekkel szerelték fel. Egy másik, éjszakai felderítésre tervezett változatban a Zima-M hőképes rendszert használják. A televízió- és infravörös kamerákról kapott képet a Trassa-M rádiókapcsolati berendezés segítségével szervezett rádiócsatornán sugározzák. A rádiócsatornán keresztüli adással párhuzamosan a repülés közbeni információkat rögzítik a fedélzeti mágneses adathordozón. Az új, fejlettebb felderítőberendezések az UAV jobb jellemzőivel kombinálva lehetővé tették, hogy jelentősen növeljék a vizsgált terület területét egy repülés során, miközben javították a kapott információk minőségét. Az új NPK-243 navigációs és műrepülő komplexumnak köszönhetően a Tu-243-on a VR-ZD "Reis-D" képességei jelentősen megnőttek. A korszerűsítés során a földi komplexum egyes elemeit is frissítették, ami lehetővé tette a feladatok és az üzemeltetési jellemzők hatékonyságának növelését.
A MAKS-99 repülőgép-kiállításon bemutatott információk szerint a Tu-243 felderítő pilóta nélküli jármű felszálló tömege 1400 kg, hossza 8,28 m, szárnyfesztávolsága 2,25 m. Repülési sebessége 850-940 km / h. Az útvonal maximális repülési magassága 5000 m, a minimum 50 m. A repülési távolság 360 km -re nő. A Tu-243 elindítása és alkalmazása hasonló a Tu-143-hoz. Ezt a felderítő pilóta nélküli járművet a 90 -es évek végén kínálták exportra. Állítólag a Tu-243-at 1999-ben hivatalosan is elfogadta az orosz hadsereg, és sorozatgyártását a Kumertau repülőgépgyártó vállalkozás létesítményeiben végezték. Látszólag azonban az épített Tu-243-asok száma nagyon kicsi volt. A The Military Balance 2016 adatai szerint az orosz hadsereg számos Tu-243 UAV-val rendelkezik. Hogy ez mennyire felel meg a valóságnak, nem ismert, de jelenleg a VR-ZD "Reis-D" felderítő komplexum már nem felel meg a modern követelményeknek.
