A pilóta nélküli repülőgépek Szovjetunióban történő létrehozásával kapcsolatos első munka a múlt század harmincas éveinek elején kezdődött. A kezdetben robbanóanyaggal megrakott rádióvezérelt drónokat "légtorpedóknak" tekintették. Ezeket fontos célpontok ellen kellett használni, amelyeket jól fedett a légvédelmi tüzérség, ahol a személyzettel bombázott bombázók súlyos veszteségeket szenvedhetnek. A téma kezdetének kezdeményezője M. N. Tukhachevsky. A rádióvezérelt repülőgépek fejlesztését a Speciális Műszaki Irodában ("Ostekhbyuro") végezték V. I. Bekauri.
Az első repülőgép, amelyen a távoli rádióvezérlést tesztelték a Szovjetunióban, a TB-1 kétmotoros bombázó volt, amelyet A. N. Tupolev AVP-2 automatikus pilótával. A tesztek 1933 októberében kezdődtek Moninóban. A repülőgép távvezérlésére a Daedalus telemechanikai rendszert tervezték Ostekhbyuróban. Mivel a rádióvezérelt repülőgép felszállása túlságosan nehéz volt egy nagyon tökéletlen berendezés számára, a TB-1 felszállt a pilóta irányítása alatt.
Egy igazi harci bevetésben a felszállás és a repülőgép elindítása után a cél felé tartó pályán a pilótát ejtőernyővel kellett kidobni. Ezután a repülőgépet az ólomrepülőgép VHF adója irányította. A tesztek során a fő probléma az automatika megbízhatatlan működése volt, a parancsokat helytelenül adták át, és gyakran a berendezés teljesen megtagadta, és a pilótának át kellett vennie az irányítást. Ezenkívül a katonaság egyáltalán nem volt megelégedve azzal, hogy egy harci küldetés végrehajtása során egy drága bombázó visszavonhatatlanul elveszett. E tekintetben követelték, hogy fejlesszenek ki egy rendszert a bombák távoli felszabadítására, és biztosítsák a rádión vezérelt repülőgépek leszállását a repülőterükön.
Mivel a 30-as évek közepén a TB-1 már elavult volt, a tesztek a négymotoros TB-3-on folytatódtak. Javasolták, hogy a vezérlőberendezések instabil működésének problémáját az útvonal nagy részén rádión vezérelt repülőgép személyzettel való repülésével oldják meg. A célhoz közeledve a pilótát nem ejtőernyővel dobták ki, hanem áthelyezték a TB-3 alá függesztett I-15 vagy I-16 vadászgépbe, és azon tértek haza. Továbbá a TB-3-at a vezérlő síkból érkező parancsok irányították a célponthoz.
De, mint a TB-1 esetében, az automatika rendkívül megbízhatatlanul működött, és a rádióvezérelt TB-3 tesztjei során sok elektromechanikus, pneumatikus és hidraulikus szerkezetet teszteltek. A helyzet orvoslására a gépen több, különböző működtetővel rendelkező autopilotot cseréltek le. 1934 júliusában tesztelték az AVP-3 autopilotot tartalmazó repülőgépet, és ugyanezen év októberében-az AVP-7 autopilotot. A tesztek befejezése után a vezérlőberendezést egy távirányítású RD repülőgépen kellett volna használni ("Range Record" - ANT -25 - egy ilyen gépen Chkalov átrepült a sarkon Amerikába).
A telemechanikus repülőgépet 1937 -ben állították szolgálatba. A TB-1-től és a TB-3-tól eltérően a gurulóút nem igényelt vezérlő síkot. A robbanóanyagokkal megrakott gurulóútnak a rádiójelzők jelzései szerint 1500 km -t kellett volna repülnie távvezérlő üzemmódban, és sztrájkolnia kellett az ellenséges nagyvárosokat. 1937 végéig azonban nem lehetett stabil működési állapotba hozni a vezérlőberendezést. Tukhachevsky és Bekauri letartóztatásával kapcsolatban 1938 januárjában Ostekhbyurot feloszlatták, és a teszteléshez használt három bombázót visszaadták a légierőnek. A témát azonban nem zárták le teljesen, a projekt dokumentációját átvitték a 379. számú kísérleti repülőgépgyárba, és a szakemberek egy része odaköltözött. 1938 novemberében a Sztálingrád melletti sztyepprepülőtéren végzett vizsgálatok során a pilóta nélküli TB-1 17 felszállást és 22 leszállást hajtott végre, ami megerősítette a távirányító berendezés életképességét, ugyanakkor pilóta ült a pilótafülkében, készen arra, hogy bármikor átveheti az irányítást.
1940 januárjában kiadták a Munkaügyi és Védelmi Tanács állásfoglalását, amely szerint a tervek szerint harci tandem jön létre, amely rádióvezérelt TB-3 torpedógépekből és parancsnoki repülőgépekből áll, speciális felszereléssel az SB-2 és DB- 3 bombázó. A rendszert nagy nehezen finomhangolták, de láthatóan történt némi előrelépés ebben az irányban. 1942 elején a rádióvezérelt lövedékgépek készen álltak a harci próbákra.
Az első sztrájk célpontja egy nagy vasúti csomópont volt, Vjazmában, 210 km -re Moszkvától. Azonban "az első palacsinta csomósan jött ki": a célközeledés során a vezető DB-3F-en a vezérlőparancsok rádióadójának antennája meghibásodott, egyes jelentések szerint az anti-töredék megsérült -repülőgép héja. Ezt követően az irányítatlan TB-3, négy tonna erős robbanóanyaggal megrakva, a földre esett. A második pár repülőgépe - az SB -2 parancsnokság és a szolga TB -3 - leégett a repülőtéren a felszálláshoz előkészített bombázó közeli robbanása után.
A Daedalus -rendszer azonban nem az egyetlen kísérlet arra, hogy a háború előtt "légtorpedót" hozzon létre a Szovjetunióban. 1933 -ban, a Tudományos Kutatási Tengerészeti Kommunikációs Intézetben S. F. Valka robbanótöltetet vagy torpedót szállító távirányítású vitorlázógépeken kezdett dolgozni. A sikló távirányítású járművek megalkotói ötletüket azzal indokolták, hogy nem lehet őket észlelni hangérzékelőkkel, valamint az ellenséges harcosok „légtorpedójának” elfogásának nehézségeivel, nem kis sebezhetőséggel a légvédelmi tűzzel szemben. a vitorlázógépek alacsony költsége a bombázókhoz képest.
1934 -ben a vitorlázógépek csökkentett modelljeit repülési teszteknek vetették alá. A teljes körű minták kifejlesztését és kivitelezését az "Oskonburo" P. I. Grokhovsky.
Több "repülő torpedó" létrehozását tervezték az ellenséges haditengerészeti bázisok és nagy hajók lecsapására:
1. DPT (nagy hatótávolságú sikló torpedó) motor nélkül, 30-50 km repülési távolsággal;
2. LTTD (nagy hatótávolságú repülő torpedó)-sugárhajtóművel vagy dugattyús motorral és 100-200 km repülési távolsággal;
3. BMP (vontatott aknasikló) - merev tengelykapcsolón vontatott repülőgéppel.
A tesztelésre szánt "sikló torpedóbombázók" kísérleti tételének gyártását a 23. számú leningrádi kísérleti gyártóüzemben végezték el, és az irányítási rendszer ("Quant" megjelölés) létrehozását a Kutatóintézetre bízták. A Védelmi Ipar Népbiztosságának 10. sz. Az első prototípus, PSN-1 (speciális célú vitorlázórepülő), 1935 augusztusában szállt fel. A projekt szerint a vitorlázógépnek a következő adatai voltak: felszállási súly - 1970 kg, szárnyfesztávolsága - 8,0 m, hossza - 8,9 m, magassága - 2,02 m, maximális sebessége - 350 km / h, merülési sebesség - 500 km / h, repülés hatótávolság - 30-35 km.
Az első szakaszban egy hidroplán formájában készült, emberes változatot teszteltek. A PSN-1 fő szállítójaként egy négymotoros TB-3 bombázót terveztek. A repülőgép minden szárnya alá egy távirányítású készüléket lehetett függeszteni.
A PSN-1 távvezérlését látótávolságon belül, infravörös parancsátviteli rendszer segítségével kellett elvégezni. A hordozó repülőgépre három infravörös fényszóróval ellátott vezérlőberendezést, a vitorlázórepülőre pedig jelvevőt, autopilotot és végrehajtó berendezéseket szereltek. A "Kvant" berendezés kibocsátóit a törzsön túlnyúló speciális forgókeretre helyezték. Ugyanakkor a megnövekedett ellenállás miatt a hordozó repülőgép sebessége körülbelül 5%-kal csökkent.
Úgy tervezték, hogy a vitorlázógépet távvezérlés nélkül is fel lehet használni nagy hajók vagy haditengerészeti bázisok megtámadására. A torpedó vagy robbanófej leejtése után a pilóta irányítása alatt álló vitorlázórepülőnek 10-12 km távolságban el kellett távolodnia a céltól, és a vízre kell szállnia. Ezután a szárnyakat kioldották, és a repülőgép csónakká változott. Miután elindította a fedélzeten elérhető külső motort, a pilóta tengeren tért vissza bázisára.
Harci vitorlázó repülőgépekkel végzett kísérletekhez a Novgorod melletti Krechevitsy repülőteret osztották ki. Egy közeli tavon egy hidroplánt teszteltek kis magasságú megközelítéssel vontatva az R-6 úszógép mögött.
A tesztek során megerősítették a merülés lehetőségét bombakiadással, ezt követően a vitorlázógép vízszintes repülésbe kezdett. 1936. július 28-án egy 250 kg-os légi bomba felfüggesztett szimulátorával egy személyzettel ellátott PSN-1 tesztelésére került sor. 1936. augusztus 1 -jén egy vitorlázórepülőgépet 550 kg terheléssel repítettek. A felszállást és a hordozóról való leválasztást követően a rakományt 700 m magasságban ejtették le a merülésről. Ezt követően a merülésben 320 km -re gyorsuló vitorlázórepülő ismét magasságot ért el, megfordult és leszállt a az Ilmeni -tó felszíne. 1936. augusztus 2-án repülésre került sor a FAB-1000 bomba közömbös változatával. A hordozóról való leszerelés után a vitorlázógép merülési bombázást hajtott végre 350 km / h sebességgel. A tesztek során kiderült, hogy a PSN-1 hordozóról történő lekapcsolása után 190 km / h sebességgel képes egyenesen csúszni akár 1000 kg súlyú terheléssel. A tervezési tartomány harci terheléssel 23-27 km volt, a szél sebességétől és irányától függően.
Bár a PSN-1 repülési adatait megerősítették, az irányító és autopilot berendezések fejlesztése késett. A 30-as évek végére a PSN-1 jellemzői nem tűntek olyan jól, mint 1933-ban, és az ügyfél kezdte elveszíteni érdeklődését a projekt iránt. A munka ütemének lassításában szerepet játszott az is, hogy 1937 -ben letartóztatták a 23. számú üzem vezetését. Ennek eredményeként 1937 második felében felszámolták a Krechevitsy -i és az Ilmen -tavi tesztbázisokat, és a teljes lemaradást 1938 első felére a 379 -es üzem szakembereinek 138 "légtorpedó" tesztelést sikerült végrehajtaniuk 360 km / h sebességgel. Gyakorolták a légvédelmi manővereket, kanyarokat, a harci terhelés kiegyenlítését és lerakását, valamint a vízre történő automatikus leszállást. Ugyanakkor a felfüggesztési rendszer és a hordozó repülőgépről történő indításhoz szükséges berendezések hibátlanul működtek. 1938 augusztusában sikeres tesztrepüléseket hajtottak végre, automatikus vízre szállással. De mivel a hordozó, egy nehézbombázó TB-3, addigra már nem felelt meg a modern követelményeknek, és a befejezés időpontja bizonytalan volt, a hadsereg megkövetelte egy továbbfejlesztett, gyorsabb távirányítású változat létrehozását, amelynek hordozója volt ígéretes nehézbombázó TB-7 (Pe -8) vagy nagy hatótávolságú bombázó DB-3. Ehhez egy új, megbízhatóbb felfüggesztési rendszert terveztek és gyártottak, amely lehetővé tette nagyobb tömegű eszközök csatlakoztatását. Ugyanakkor a légi fegyverek széles skáláját tesztelték: repülőgép-torpedókat, különböző gyújtóbombákat, amelyek folyékony és szilárd tűzkeverékekkel voltak feltöltve, valamint az FAB-1000 légi bomba modelljét, amelynek súlya 1000 kg.
1939 nyarán megkezdődött a PSN-2 névre keresztelt új távirányítású repülőgép tervezése. Harci teherként egy FAB-1000 bombát, vagy 1000 kg súlyú torpedót terveztek. A projekt fő tervezője V. V. Nikitin. Szerkezetileg a PSN-2 vitorlázórepülőgép két úszó monoplane volt, alacsony szárnyú és felfüggesztett torpedóval. A PSN-1-hez képest a PSN-2 aerodinamikai formái jelentősen javultak, és a repülési adatok növekedtek.1800 kg felszálló tömegével a 4000 m magasságból indított vitorlázógép akár 50 km -es távolságot is meg tud tenni, és akár 600 km / h merülési sebességet is kifejleszthet. Szárnyfesztávolsága 7,0 m, területe - 9,47 m², hossza - 7,98 m, magassága úszón - 2,8 m.
A teszteléshez az első prototípusokat emberes verzióban készítették el. A vitorlázógép automatikus vezérlőberendezései a törzsrekeszben és a középső részben találhatók. Az eszközökhöz speciális nyílásokon keresztül lehetett hozzáférni. A PSN-2 tesztelésére való felkészülés 1940 júniusában kezdődött, ugyanakkor elhatározták, hogy képzési központot szerveznek a csapatok távirányítású vitorlázógépek karbantartásával és használatával kapcsolatos szakemberek képzésére.
A sugárhajtómű használatakor a PSN-2 becsült maximális repülési sebessége elérte a 700 km / h-t, a repülési távolság pedig 100 km. Az azonban nem világos, hogy hogyan kellett volna ilyen távolságra irányítani a készüléket a célpontra, mert az infravörös vezérlőrendszer még a látótávolságon belül is instabil módon működött.
1940 júliusában a PSN-2 első példányát vízen és levegőben tesztelték. Az MBR-2 hidroplánt vontatójárműként használták. Mivel azonban távoli irányítási rendszerrel soha nem sikerült kielégítő eredményeket elérni, és a harci vitorlázórepülők harci értéke egy jövőbeli háborúban megkérdőjelezhetőnek tűnt, 1940. július 19 -én Kuznyecov haditengerészeti népbiztos parancsára minden a sikló torpedókkal kapcsolatos munkát leállították.
1944 -ben a "repülőgép" feltalálója - egy vadászgépeket szállító bombázó, B. C. Vakhmistrov javaslatot tett egy giroszkópos autopilot nélküli pilóta nélküli harci vitorlázórepülési projektre. A vitorlázórepülőgép két gémszerkezet szerint készült, és két 1000 kg-os bombát tudott szállítani. Miután a repülőgépet a megadott területre szállította, a repülőgép célzást végzett, lecsatolta a vitorlázógépet, és visszatért magához a bázishoz. A repülőgépről való leszerelés után a vitorlázórepülőgépnek az autopilóta irányítása alatt a célpont felé kellett repülnie, és meghatározott idő elteltével bombázást kellett végrehajtania, a visszatérést nem biztosították. A projekt azonban nem talált támogatást a vezetőség részéről, és nem valósult meg.
A légi torpedók háború előtti szovjet projektjeit elemezve, amelyek teljes körű tesztek szakaszába értek, megállapítható, hogy a tervezési szakaszban is elkövettek fogalmi hibákat. A repülőgép -tervezők nagymértékben túlbecsülték a szovjet rádióelektronika és a telemechanika fejlettségi szintjét. Ezenkívül a PSN-1 / PSN-2 esetében az újrafelhasználható sikló teljesen indokolatlan sémáját választották. Egy egyszeri sikló "légtorpedó" sokkal jobb tömeget, kisebb méretet és nagyobb repülési teljesítményt eredményezne. És abban az esetben, ha az 1000 kg súlyú robbanófejű "repülőbomba" eléri a kikötői létesítményeket vagy az ellenséges csatahajót, a "lövedékes repülőgép" gyártásának minden költségét sokszorosan megtérítik.
A "lövedékes repülőgépek" közé tartozik a háború utáni 10X és 16X, amelyeket V. N. Chelomeya. Ezen járművek tervezésének felgyorsítása érdekében rögzített német fejlesztéseket alkalmaztak, amelyeket a Fi-103 (V-1) "repülő bombákban" hajtottak végre.
A lövedékrepülőgép, vagy a modern terminológia szerint a 10X cirkálórakéta a Pe-8 és a Tu-2 hordozó repülőgépről vagy egy földi berendezésről kellett volna kilőni. A tervezési adatok szerint a maximális repülési sebesség 600 km / h, a hatótávolság 240 km, a kilövési súly 2130 kg, a robbanófej súlya 800 kg. Tolóerő PuVRD D -3 - 320 kgf.
A tehetetlenségi vezérlőrendszerrel rendelkező 10X repülőgéplövedékeket nagy területen lehetett használni-vagyis a német V-1-hez hasonlóan hatékony fegyverek voltak, ha csak nagyvárosok ellen használták őket tömegesen. Vezérlő tüzelésnél az 5 kilométer oldalas négyzet ütését jó eredménynek tartották. Előnyeiket a nagyon egyszerű, kissé egyenletes primitív kialakításnak és a rendelkezésre álló és olcsó építőanyagok felhasználásának tekintették.
Ezenkívül az ellenséges városok elleni csapásokhoz egy nagyobb 16X eszközt szántak - két PUVRD -vel felszerelve. A 2557 kg tömegű cirkálórakétát az amerikai Boeing B-29 "Superfortress" alapján a Tu-4 négymotoros stratégiai bombázónak kellett szállítania. A 2557 kg tömegű készülék két PuVRD D-14-4 típusú, 251 kgf tolóerővel rendelkező készülék 800 km / h-ra gyorsult. Harci indítási hatótávolság - akár 190 km. Robbanófej súlya - 950 kg.
A pulzáló légsugárhajtású hajtóművek légi indítású cirkálórakétáinak fejlesztése az 50-es évek elejéig folytatódott. Ekkor már transzonikus maximális repülési sebességű vadászgépek álltak szolgálatban, és irányított rakétákkal felfegyverzett szuperszonikus elfogók érkezése is várható volt. Ezenkívül Nagy-Britanniában és az Egyesült Államokban nagyszámú, közepes kaliberű, radarvezetéssel ellátott légvédelmi ágyú volt, amelyek lőszerei között voltak rádióbiztosítékokkal ellátott kagylók. Jelentések szerint külföldön aktívan fejlesztenek hosszú és közepes hatótávolságú légvédelmi rakétarendszereket. Ilyen körülmények között a 600-800 km / h sebességgel és 3000-4000 m magasságban egyenes vonalban repülő cirkálórakéták nagyon könnyű célpontot jelentettek. Ezenkívül a katonaság nem volt megelégedve a célpont eltalálásának nagyon alacsony pontosságával és a nem kielégítő megbízhatósággal. Bár összesen körülbelül száz, PUVRD -vel ellátott cirkálórakétát építettek, nem vették őket szolgálatba, hanem különféle kísérletekben és légi célpontokként használták őket. 1953 -ban, a fejlettebb cirkálórakétákkal kapcsolatos munkálatok megkezdése kapcsán a 10X és 16X finomítását megszüntették.
A háború utáni időszakban sugárhajtású harci repülőgépek kezdtek bejutni a szovjet légierőbe, gyorsan lecserélve a háború alatt tervezett dugattyús hajtóműveket. E tekintetben az elavult repülőgépek egy részét rádióvezérelt célpontokká alakították át, amelyeket új fegyverek tesztelésére és kutatási célokra használtak fel. Tehát az 50. évben a késői sorozat öt Yak-9V-jét átalakították a Yak-9VB rádióvezérelt módosítására. Ezeket a gépeket kétüléses kiképző repülőgépekből alakították át, és nukleáris robbanás felhőjében mintavételre szánták őket. A Yak-9VB fedélzetén lévő parancsokat átvitték a Tu-2 vezérlőgépről. A hasadási termékek gyűjtése a motorháztetőre és a repülőgépekre szerelt speciális szemcseszűrőkben történt. De a vezérlőrendszer hibái miatt mind az öt rádióvezérelt repülőgép megsemmisült az előzetes vizsgálatok során, és nem vettek részt nukleáris kísérletekben.
E. Ya légi marsall visszaemlékezéseiben. Savitsky, megemlítik, hogy az 50-es évek elején rádióvezérelt Pe-2 bombázókat használtak az első szovjet irányított levegő-levegő rakéta RS-1U (K-5) tesztelésére, rádióparancs-irányító rendszerrel. Az 50-es évek közepén ezeket a rakétákat MiG-17PFU és Yak-25 elfogókkal látták el.
A Tu-4 rádióvezérelt nehézbombázók viszont részt vettek az első szovjet S-25 "Berkut" légvédelmi rakétarendszer tesztelésében. 1953. május 25-én egy Tu-4 célrepülőgépet, amelynek repülési adatai és EPR-je volt, nagyon közel a B-29 és B-50 amerikai távolsági bombázókhoz, először a Kapustin Yar lőtéren lőtték le irányított rakétával. B-300. Mivel a teljesen önálló, megbízhatóan működő vezérlőberendezés megalkotása a szovjet elektronikai ipar ötvenes éveiben "túl keménynek" bizonyult, kimerítették erőforrásaikat, és célpontokká alakították a Tu-4-et, a pilótákkal a pilótafülkében. Miután a repülőgép elfoglalta a szükséges lépcsőfokot, és harci pályára feküdt, a pilóták bekapcsolták a rádióvezérlő rendszer kapcsolóját, és ejtőernyővel elhagyták az autót.
Később, amikor új föld-levegő és levegő-levegő rakétákat teszteltek, bevett gyakorlattá vált, hogy elavult vagy elavult harci repülőgépeket használnak rádióvezérelt célpontokká.
A háború utáni első szovjet, speciálisan tervezett drón a tömeggyártás színpadára került, a Tu-123 Yastreb. Az 1964 májusában tömeggyártásba bocsátott, pilóta nélküli, autonóm szoftvervezérlésű járműnek sok közös vonása volt a Tu-121 cirkálórakétával, amelyet nem fogadtak el szolgálatba. A nagy hatótávolságú pilóta nélküli felderítő repülőgépek sorozatgyártását a Voronezh Repülési Üzemben sajátították el.
A Tu-123 pilóta nélküli felderítő repülőgép egy teljesen fémből készült monoplán volt, delta szárnysal és trapéz alakú farokkal. A szuperszonikus repülési sebességhez igazított szárny 67 ° -os elülső pereme mentén söpört végig, a hátsó él mentén enyhe 2 ° -os hátramenet volt. A szárny nem volt felszerelve gépesítési és vezérlési eszközökkel, és az UAV minden irányítása repülés közben minden irányban forgó gerincvel és stabilizátorral történt, és a stabilizátort szinkron módon - a dőlésszög -szabályozáshoz és differenciálisan - a gördülésvezérléshez terelték.
A KR-15-300 kis erőforrású hajtóművet eredetileg a S. Tumansky Tervező Irodában hozták létre a Tu-121 cirkálórakétához, és nagy magasságú szuperszonikus repülések végrehajtására tervezték. A motor tolóereje az utánégetőnél 15 000 kgf volt, maximális repülési módban a tolóerő 10 000 kgf volt. Motor erőforrás - 50 óra. A Tu-123-at az MA-537V típusú nehézkerekű rakéta-traktorra épülő ST-30-as indítóberendezésből indították, amelyet legfeljebb 50 tonna súlyú rakományok félpótkocsikban történő szállítására terveztek.
A KR-15-300 repülőgép motorjának Tu-123-on történő indításához két indítógenerátor volt, amelyek áramellátásához 28 voltos repülőgép-generátort szereltek fel a MAZ-537V traktorra. A rajt előtt a turboreaktoros motort beindították és névleges fordulatszámra gyorsították. Magát az indítást két, PRD-52 szilárd tüzelőanyag-gyorsítóval hajtották végre, egyenként 75000-80000 kgf tolóerővel, + 12 ° -os szögben a horizonthoz képest. Miután elfogyott az üzemanyag, az erősítők a rajt után az ötödik másodpercben elváltak az UAV törzsétől, a kilencedik másodpercben pedig visszaütötték a szubszonikus légbeszívó csonkot, és a felderítő tiszt mászni kezdett.
Egy pilóta nélküli jármű, amelynek maximális felszálló tömege 35610 kg, fedélzetén 16600 kg légi kerozin volt, ami 3560-3680 km gyakorlati repülési hatótávolságot biztosított. Az útvonalon a repülési magasság 19 000-ről 22 400 m-re nőtt, mivel az üzemanyag elfogyott, ami magasabb volt, mint a jól ismert amerikai felderítő repülőgép, a Lockheed U-2. A repülési sebesség az útvonalon 2300-2700 km / h.
A magas tengerszint feletti magasság és a repülési sebesség a Tu-123-at sebezhetetlenné tette a potenciális ellenség legtöbb légvédelmi rendszere számára. A 60-as és 70-es években egy ilyen magasságban repülő szuperszonikus felderítő drón frontálisan megtámadhatja az AIM-7 Sparrow közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétákkal felszerelt amerikai F-4 Phantom II szuperszonikus elfogókat, valamint a brit Lightning-ot. F. 3 és F.6 Red Top rakétákkal. Az Európában rendelkezésre álló légvédelmi rendszerek közül csak a nehéz amerikai MIM-14 Nike-Hercules, amelyek ténylegesen álló helyzetben voltak, fenyegetést jelentettek a Hawk számára.
A Tu-123 fő célja az volt, hogy fényképészeti és elektronikus felderítést végezzen az ellenséges védelem mélyén, akár 3000 km távolságban. Amikor a Hawks a Szovjetunió határ menti régióiból indított pozíciókból indult, vagy a Varsói Szerződés országaiban telepítették őket, felderítő támadásokat hajthat végre gyakorlatilag Közép- és Nyugat -Európa egész területén. A pilóta nélküli komplexum működését többször is tesztelték számos indításnál sokszögű körülmények között a légierő Tu-123-as fegyverzetű egységeinek gyakorlatai során.
A Yastreb fedélzeti berendezéseiben valódi "fotóstúdió" került bevezetésre, amely lehetővé tette nagyszámú kép készítését a repülési útvonalon. A kamerarekeszeket hőálló üveggel ellátott ablakokkal, valamint szellőző- és légkondicionáló rendszerrel látták el, ami azért volt szükséges, hogy megakadályozzák a "köd" kialakulását a szemüveg és a fényképezőgép lencséi közötti térben. Az elülső konténerben egy ígéretes AFA-41 / 20M légi kamera, három tervezett AFA-54 / 100M légi kamera, egy SU3-RE fotoelektromos expozíciómérő és egy SRS-6RD "Romb-4A" rádiós hírszerző állomás kapott helyet adatrögzítő eszközzel. A Tu-123 fényképészeti felszerelése lehetővé tette egy 60 km széles és legfeljebb 2700 km hosszú terepszalag felmérését 1 km-es: 1 cm-es léptékben, valamint 40 km széles és akár 1400 km hosszú sávokat 200 m-es skála használatával: 1 cm Repülés közben a fedélzeti kamerákat előre beprogramozott program szerint kapcsoltuk be és ki. A rádiófelderítést úgy hajtották végre, hogy megtalálták a radársugárzás forrásainak helyét, és mágnesesen rögzítették az ellenséges radar jellemzőit, ami lehetővé tette a bevetett ellenséges rádióberendezések helyének és típusának meghatározását.
A karbantartás és a harci használatra való előkészítés megkönnyítése érdekében az íjtartót technikailag három rekeszbe kötötték ki, anélkül, hogy elszakadtak volna az elektromos kábelek. A felderítő felszereléssel ellátott konténert négy pneumatikus zárral rögzítették a törzshez. Az íjrekesz szállítását és tárolását egy speciális zárt autó félpótkocsiban végezték. A rajtra való felkészülés során tankolókat, STA-30 előindító gépet generátorral, feszültségváltót és sűrített levegős kompresszort, valamint KSM-123 vezérlő- és hordozórakétát használtak. A MAZ-537V nehézkerekű traktor egy pilóta nélküli felderítő repülőgépet szállíthat 11 450 kg száraz tömeggel 500 km-es távolságon, legfeljebb 45 km / h autópálya-sebességgel.
A nagy hatótávolságú, pilóta nélküli felderítő rendszer lehetővé tette az ellenséges védelem mélyén elhelyezkedő objektumokról történő információgyűjtést, valamint az operatív-taktikai és ballisztikus és közepes hatótávolságú cirkálórakéták helyzetének azonosítását. Felderítés a repülőterekről, a haditengerészeti támaszpontokról és kikötőkről, ipari létesítményekről, hajóalakzatokról, ellenséges légvédelmi rendszerekről, valamint a tömegpusztító fegyverek használatának eredményeinek értékelése.
A feladat elvégzése után, amikor visszatért a területére, a pilóta nélküli felderítő repülőgépet a helymeghatározó rádiójelző jelei irányították. A leszállási területre való belépéskor a készülék a földi irányítóberendezések irányítása alatt haladt el. A földről parancsra mászás következett, a maradék petróleumot a tartályokból leeresztették, és a turboreaktív motort leállították.
A fékernyő elengedése után a felderítő felszereléssel ellátott teret elválasztották a berendezéstől, és mentőernyővel ereszkedtek le a földre. A földfelszínre gyakorolt hatás enyhítésére négy lengéscsillapítót gyártottak. A műszerrekesz megkeresésének megkönnyítése érdekében leszállás után egy rádiójelző automatikusan elkezdett működni. A középső és farokrészek, és amikor leereszkedtek egy fékernyőn, megsemmisültek a talajba ütközés miatt, és nem voltak alkalmasak további használatra. A karbantartás utáni felderítő berendezéssel ellátott műszerfülkét egy másik UAV -ra is fel lehetett szerelni.
A jó repülési jellemzők ellenére a Tu-123 valójában eldobható volt, ami kellően nagy felszállási súlyával és jelentős költségeivel korlátozta tömeghasználatát. Összesen 52 felderítő komplexumot gyártottak, szállításaikat a csapatoknak 1972 -ig hajtották végre. A Tu-123 cserkészek 1979-ig voltak szolgálatban, majd néhányukat a légvédelmi erők harci kiképzésének folyamatában használták fel. A Tu-123 elhagyása nagyrészt annak köszönhető, hogy a MiG-25R / RB szuperszonikus emberes felderítő repülőgépeket fogadtak el, amelyek a 70-es évek elején bizonyították hatékonyságukat a Sínai-félsziget fölötti felderítő repülések során.
