A Yak-141 bemutatója a Farnborough Air Show-n egy egyedi harcos „hattyúdalává” vált. OKB im. Yakovleva egyetlen megrendelést sem kapott sem hazai, sem külföldi ügyfelektől.
A potenciális ügyfelek nem látták szükségét VTOL repülőgépek vásárlásának. Minden előnyével a "függőleges" nem hasonlítható össze harci minőségben egy klasszikus vadászgéppel. A magas repülési jellemzők, a hosszú repülési távolság és a karbantartás kevesebb munkaigénye fontosabb volt, mint a felszállás képessége bármely „javításból”.
A moszkvai régió belföldi ügyfelei egyáltalán nem voltak elégedettek Jak -nal. 17 év fejlesztés után a szuper vadászgép megbukott a GSI-n (a Jak-141 balesete a repülőgépet szállító cirkáló Admiral Gorshkov fedélzetén). Addigra a tengerészek újraértékelték a taktikát, hogy hordozóalapú repülőgépeket használnak a magas tolóerő-súly arányú és rövidített ugródeszka-felszállással rendelkező vadászok felé. Ilyen körülmények között a szerencsétlen jak semmit sem tudott ellenállni a hatalmas Szu-33-nak.
Hirtelen feltűnt a láthatáron a Lockheed Martin társaság, amely éppen egy 5. generációs függőleges felszálló vadászgépen dolgozott. Az amerikaiak finanszírozást adtak cserébe a Yak-141 és más hazai VTOL repülőgépek egyéb projektjeire vonatkozó műszaki adatok és korlátozott tervezési adatok beszerzéséért.
Nem véletlen, hogy a Jak és a hírhedt Lockheed Martin F-35 tervei között olyan sok közös megoldás található!
Jak-141
Lockheed Martin F-35B
A Pentagon legmodernebb harci rendszerének "szovjet öröksége" említése felháborítja azokat, akik nem közömbösek a "nyugati értékek" iránt. Mi a közös a szovjet "függőleges repülőgépekben" és az "5" generációs lopakodó repülőgépekben?
A szkeptikusok olyan ellenérveket terjesztettek elő, amelyek ismét bizonyítják, hogy a jenkiknek semmi haszna nem származott az oroszokkal való együttműködésből. A Yak-141 rajzait, amelyeket ilyen nehézséggel szereztek, feltekerjük és félretesszük. Az 5. generációs könnyű vadászgép fejlesztését kizárólag Lockheed Martin saját erői hajtották végre, az F-22 Raptor idősebb testvérét szem előtt tartva.
A bal oldalon a Yak-43 többcélú vadászrepülőgép előzetes tervezése látható rövidített felszállással, amely a hordozó-alapú Yak-141 továbbfejlesztése lett.
Természetesen a külső összehasonlítás önmagában nem elegendő. Az aerodinamika törvényei az óceán mindkét oldalán érvényesek. Ezenkívül, ha nyitott elmével ítélkezünk, akkor még odakint is a hasonlóság messze nem abszolút.
A Lockheed támogatói a szovjet jakkal való minden egyesülés megtagadására tett kísérletben számos pusztító érvet idéznek. Mi a hasonlóság a tengerentúli JSF és a hazai 141. között?
A legerősebb motor a vadászgépek történetében? (Utóégető tolóerő - 19 tonna! "Pratt Whitney F135" úgy ég, mint két Su -27 motor.)
Láthatóságcsökkentő technológia? Radar aktív fázisú antennával AN / APG-81? AN / AAQ-37 teljes látószögű infravörös érzékelő rendszer?
És egy négycsövű "Equalizer" ágyú egy felfüggesztett lopakodó konténerben, belső fegyverrekeszek, modern "üveg pilótafülke", mély egyesítés két másik F-35 variánssal a légierő és a haditengerészet számára, egy kifejlesztett önálló rendszer. tesztelés és automatikus hibaelhárítás. Végül nyolc millió sor kód.
Valóban sok a közös! Ez a "magas szárnyú" séma és két szárny. Még a "Villám" kulcsa is - és 20 grammal elváltak. a normálistól.
De a fő különbség az F-35B között az egyedülálló függőleges felszállási módszer.
Az új rendszer alapvetően különbözik mindattól, amit korábban más VTOL repülőgépeken használtak.
Hadd emlékeztessem önöket, hogy a Yak-141 függőleges felszállást hajtott végre három turboreaktív motornak köszönhetően: az R79V-300 emelőtartónak elhajló fúvókával és két RD-41 emelőnek a pilótafülke mögötti rekeszbe.
Yak-43, amelyet általában Yak-141 néven adnak ki, és összehasonlítják az F-35B-vel az amerikai géppel való bizonyos külső hasonlóság miatt. Ennek a „jaknak” egyáltalán nem volt lebegő módja, valamint a felszállás lehetősége nulla vízszintes sebességgel. Rövid felszállású vadászgépként hozták létre, amelynek képességeit az NK-32 motor hurrikánlökése valósította meg a Tu-160 bombázóból, eltérített tolóerő-vektorral. Nem volt szándékában más technikát használni a felszállás megkönnyítésére.
A brit "Harriers" családja egyetlen PMD segítségével indul, négy forgó fúvókával a repülőgép súlypontja közelében. Így a brit "vertikális" meg van fosztva attól, hogy repülés közben "önsúlyt" kell húzni további emelő turbóhajtóművek formájában. A sikeres Rolls-Royce Pegasus motor mellett a projekt sikerét segítette elő korlátozott súly és méret a család összes VTOL repülőgépe.
A második generációs "Harrier" felszálló súly értéke alapján kétszer rosszabb, mint az F-35!
Az F-35B konstrukciója viszonylag egyszerű és hatékony konstrukciót használ, „hideg” emelőventilátort használva, amelynek sebességváltóját egy rotációs fúvókás emelő-fenntartó motor (PME) hajtja.
A szélsőséges hőterhelések elkerülése és a ventilátor hatékonyságának növelése érdekében a PMD-kompresszorhoz függőleges felszívási üzemmódban a levegő a törzs felső oldalán lévő speciális levegőbeszívó nyíláson keresztül kerül.
A fenti újítások fele is elég ahhoz, hogy eloszlassa a Jak és az F-35 hasonlóságáról szóló mítoszt. Valóban semmivel végződött a "Lockheed" együttműködése a Jakovlev Tervező Irodával?
Az amerikaiak túlságosan pragmatikusak ahhoz, hogy ezt könnyen befejezzék. Anélkül, hogy tagadnánk annak a fontosságát, hogy létrejöjjön az egyedi jellemzőkkel rendelkező szuper-nagy teljesítményű motor és radar, amelynek alkotói Nobel-díjat igényeltek, érdemes figyelni a következő körülményre. Bármilyen kialakításban számos kritikus csomópont létezik, amelyeken minden múlik.
A VTOL repülőgépek tervezésekor ilyen hely a motor tolóerő -vektorának vezérlése. Különösen abban a formában, ahogy az F-35-ösön megvalósítják. A mechanikus alkatrészek transzlációs mozgása termikus fűtési körülmények között. Ha a világ egyik legerősebb repülőgép -hajtóművéről van szó!
Itt jól jött a szovjet tervezők és a Yak-141 tapasztalata. Hárompontos fúvóka, amely 95 ° -ot 2,5 másodperc alatt le tud fordítani. Égő (de nem égő) a sugárhajtómű tomboló kék lángjában!
Természetesen vannak szkeptikusok, akik elkezdik bizonyítani, hogy az F-35B integrált emelőventilátor-meghajtó rendszerének (ILFPS) kialakítása semmiképpen sem a Lockheed volt, hanem a brit Rolls Royce. Cég, amely saját tapasztalattal rendelkezik ezen a területen. Saját titkaival és tudásával. Például az F-35 fúvóka hat hidraulikus hajtása munkafolyadékként … repülőgép-üzemanyagot használ.
Azok, akik a Yak és az F-35 hasonlóságát állítják, nem szeretik felidézni, hogy először egy ilyen háromcsapágyú fúvókát tervezett a Konvair a Convair Model 200 függőleges felszálló hordozóalapú vadászgéphez. egy forgó fúvókával a Yak-141 számára.
De mindezek nem tagadják azt a tényt, hogy a világ első potenciálisan harci képességű, háromszakaszos mozgatható fúvókával rendelkező VTOL repülőgépét hazánkban az OKB szakemberei építették. Jakovleva. A szuperszonikus Jak-141 nem hagyhatott hatást az amerikaiakra. A külföldi vendégek számára fontos volt látni, hogy elméleti kutatásaikat hogyan ültették át a gyakorlatba.
A farokrész elrendezése nem kevésbé ellentmondásos. A jak és az F-35 olyanok, mint az ikrek. Azonos konzolos gerendák, amelyekhez a farok van rögzítve, közéjük helyezve egy PMD fúvókát.
Másrészt mi a furcsa abban a tényben, hogy egy kétgerendás, egy hajtóműves repülőgép fúvókája van két tekercs közötti térben? Az euklideszi geometria törvényei szerint - hogyan lehet másképp elhelyezni? A vízszintes farok kiálló síkjai a motor kis hosszának következményei: a tervezők megpróbálták a forgó fúvókát a lehető legközelebb elhelyezni a repülőgép súlypontjához.
Az állítólagos hasonlóság a Yak-141 és az F-35 között nagyon homályos. A rendelkezésre álló tények nem teszik lehetővé, hogy következtetéseket vonjunk le a technológiák másolásáról és kölcsönzéséről. A különböző generációk repülőgépei túlságosan eltérőek.
Sietve emlékeztetem mindazokat, akik szeretnek panaszkodni az „elveszett technológiák” miatt, hogy az amerikaiak ugyanarra a gereblyére lépnek, amelyre a Jak egyszer lépett. Valamennyi belföldi és külföldi VTOL repülőgépet közös elégtelenség és egyértelmű rés hiánya egyesít. Normál repülési üzemmódban a "függőleges repülőgépek" emelőegységek formájában hordoznak "önsúlyt". A motorok és a ventilátorok jelentős helyet foglalnak el a törzs belsejében, ahol általában üzemanyagtartályok és egyéb hasznos teher találhatók.
Ennek eredményeként az F-35 három módosítása közül csak egy (F-35B) rendelkezik függőleges felszállási képességgel. És ennek a módosításnak a repülőgépeinek száma csak az F-35 tervezett számának 15% -a lesz. Sem a légierőnek, sem a haditengerészetnek, sem az exportnak nincs szüksége ilyen repülőgépekre. Az egyetlen ügyfél a tengerészgyalogosok, akiknek az elmúlt fél évszázad során soha nem kellett fejlett, felkészületlen repülőterekről operálniuk. Az F-35B javára történő választás elsősorban a JSF projektben szereplő kereskedelmi struktúrák presztízsének és érdekeinek köszönhető.
