Az utas Boeing felszáll a borongós londoni égboltra, a szárny alatt takaros brit kúriák, zöld terek, bal oldali forgalmú utcák úsznak. Az óceáni szélben óvatosan himbálódzó repülőgép a nyílt óceán felé veszi az irányt … - Hölgyeim és uraim - mondja Steve Jones kapitány. Köszönjük, hogy légitársaságunkat választotta … 30 ezer láb magasságban vagyunk … a sebességünk … ó, szar! … túlmelegedett a hőmérséklet … itt a franc! … Várható érkezés New Yorkba 20: 20 -kor, a repülési idő 7 óra lesz …"
Csak hét óra … Egyszer Kolumbusznak két hónapba telt, amíg ezt megcsinálta. Micsoda Columbus! A huszadik század elején az "Atlanti -óceán kék szalagját" azért kapták, mert öt napon belül megpróbált átkelni az óceánon. És ezek a kor legelső osztályú bélései! A közönséges gőzösök pedig hetekig húzódhattak a végtelen hullámhullámok közepette.
A vezeték nélküli kommunikáció és a sugárhajtású repülőgépek korszaka lerövidítette a távolságot azzal, hogy a földgolyót teniszlabda méretűre zsugorította. A modern stratégiai bombázók és a nagy hatótávolságú utasszállító repülőgépek könnyen repülhetnek a kontinensek között, elhagyva a köztes leszállásokat és az "ugrórepülőtereket". De még jelentősebb változások vártak a katonai taktikai repülésre.
1952. május 29-én nagyon furcsa eseményre került sor: az F-84-es vadászbombázók csapata, amely Japán repülőtereiről felszállt, katonai célpontokat ért el Észak-Koreában. A nagy hatótávolságú felszállást a KB-29 légszállító tartályhajók biztosították-harci körülmények között először a légtankoló rendszert használták.
A légszállító tartályhajók gyorsan megváltoztatták a levegőben lévő erőviszonyokat: most a taktikai repülés harci sugarát semmi sem korlátozta, kivéve a repülőgépek bizonyos műszaki jellemzőit és a pilóták kitartását. A valóságban ez azt jelentette, hogy a feladatokat több ezer kilométer távolságra kell elvégezni az otthoni repülőterektől!
De ez még nem minden: a repülőgépek méretének, tömegének és sebességének folyamatos növekedése ahhoz vezetett, hogy a harci sugár normál értéke a modern vadászgépek és vadászbombázók számára magabiztosan "átlépte" az 1000 km-es határt. A függesztett és konform üzemanyagtartályok csodákra képesek.
A sugárhajtású repülőgép nagy utazási sebessége lehetővé teszi, hogy gyorsan megérkezzen egy adott térre, és hatékonyan végezzen küldetéseket rendkívül hosszú távolságokon. Líbia bombázása során (1986) az amerikai F-111-es taktikai bombázók Nagy-Britanniában lévő légibázisokról működtek. A helyzet megismétlődött 2011-ben-az F-15E többcélú vadászbombázók is a Lakenheath Légierő Bázison (Suffolk megye) állomásoztak. A modern vadászbombázó olyan erős, gyors és erőteljes, hogy képes egy éjszaka alatt több ezer kilométert megtenni a La Manche -csatornán, Európán és a Földközi -tengeren - Észak -Afrika területére ütve, és hajnal előtt visszatérve saját repülőterére.
A fenti tények kapcsán elkerülhetetlenül felmerül a kérdés, hogy az Atlanti -óceán északi részén megfelelő -e a nukleáris repülőgép -hordozók használata. Milyen feladatokat láthatnak el a fuvarozó-alapú repülőgépek modern körülmények között? És általában indokolt a repülőgép -hordozó hajók léte?
A Föld felszínének 71% -át víz borítja. Aki irányítja az óceánokat, az uralja az egész világot! Egy látszólag helyes gondolat alapvetően téves. Közelebbről megvizsgálva sok nehéz kérdés merül fel. Mit jelent az „óceánok ellenőrzése”? Az emberi civilizációnak nincs felszíni vagy víz alatti városa a tenger közepén. Önmagában a kék-zöld vízfelületnek nincs értéke, lehetetlen elfogni vagy megsemmisíteni. Következésképpen csak a tengeri kommunikáció feletti ellenőrzésről beszélhetünk: a hajók és az államuk lobogója alatt közlekedő hajók védelméről, vagy opcióként az ellenséges hajók és hajók háborús elpusztításáról.
A trükk az, hogy a modern szárazföldi taktikai repülés képes elérni az óceán szinte bármely pontját (nem vesszük figyelembe az egzotikus légi csatákat az Antarktiszi Ross-tenger felett vagy a távoli Húsvét-sziget felett). Akkor miért van szükség repülőgépeket szállító hajókra?
Még a Csendes -óceán hatalmas területeit is alaposabban megvizsgálva sok trópusi sziget és atoll tarkítja. Ezeknek a földdaraboknak a jelentőségét felértékelték a második világháború idején - az amerikaiak hatalmas számú katonai létesítményt építettek itt - repülőtereket, bázisokat a torpedócsónakokhoz, meteorológiai állomásokat, anyagi és technikai ellátási pontokat (néhányat pl. a Guam -szigeten lévő légi bázis, eddig fennmaradt). A háború után több évbe telt, amíg szétszerelték a berendezéseket, és az óceánban elveszett atollok személyzetét hazájukba vitték (Magic Carpet Operation). A legendák szerint nem mindegyiket találták meg, néhány Robinson -család még mindig ott él.
De vissza az Észak -Atlanti -óceánhoz. A hidegháború idején az amerikai flottának sürgős feladata volt, hogy biztosítsa az óceánon átívelő konvojok biztonságát az Újvilágból Európába vezető úton. Fegyveres konfliktus esetén a Szovjetunió haditengerészetének tengeralattjárói és rakétát szállító repülőgépei erőteljes csapást mérhetnek, és "elvághatják" az Atlanti-óceán szállító artériáját. Az ilyen helyzet elkerülése érdekében a tervek szerint repülőgép-hordozókat és hordozóra épített repülőgépeiket használták a transzatlanti útvonalak lefedésére. Addigra az amerikai haditengerészet hordozóalapú repülőgépe számos lenyűgöző rendszert kapott, például a legújabb F-14 Tomcat elfogókat Phoenix hiperszonikus rakétákkal felszerelve. A repülőgép -hordozók számát folyamatosan növelték, az atomi "Nimitz" sorozatba került.
Kérdés: MIÉRT? Az Atlanti-óceán északi részén zajló tengeri kommunikációt minden tekintetben ténylegesen lefedi a part menti légi közlekedés. Egy utas Boeing 7 óra alatt repül át az óceánon. Lehet-e bármilyen probléma az E-3 Sentry korai figyelmeztető radar repülőgéppel (AWACS), amelyet az utas Boeing-707 alapján hoztak létre? Ha egy konvojt kell kísérni, órákig lebeghet az Atlanti -óceán felett, és több száz kilométeren keresztül irányíthatja a léghelyzetet. Az E-3 Sentry összeköttetés és egy pár légszállító tartályhajó segítségével pedig éjjel-nappali őrséget lehet szervezni az Atlanti-óceán bármely területe (valamint az egész Világ-óceán) felett.
Az ilyen problémák megoldásához nincs szükség 100 000 tonnás repülőgép-hordozóra, nem kell drága uránrudakat égetni és legénységének 3000 matrózát etetni (kivéve a légszárny személyzetét).
Ezenkívül az E-3 Sentry képességei objektíven felülmúlják a fedélzeti AWACS E-2 Hawkeye repülőgép képességeit. A Sentry fedélzetén ötször (!) Több kezelő és harci irányító tiszt van, és a számítógépek és a rádióelektronika száma meghaladja a Sólyomszem tömegét!
Végül érdemes figyelembe venni a természetes tényezőt. A tenger állandóan viharos, de még egy négyfokú vihar is elég ahhoz, hogy súlyosan akadályozza (és néha ellehetetlenítse) a fedélzeti fedélzeti szárny munkáját. A szárazföldi nehéz Sentry sokkal kevesebb üzemeltetési korlátozással rendelkezik kedvezőtlen időjárási körülmények között. Ne felejtse el, hogy a repülőgépek az óceán mindkét oldalán szétszóródtak, és ha lehetetlen felszállni az Egyesült Államok területéről, a brit légibázis szolgálati autója emelkedhet.
A helyzet azzal a lehetőséggel, hogy nehéz AWACS E-3 "Sentry" repülőgépeket lehet használni tengeri csatákban, teljesen nyilvánvaló, de a következő pillanatban sok kérdés merülhet fel. Az égen lebegő AWACS repülőgép csak akkor válik félelmetes harci rendszerré, ha a közelben vannak olyan vadászgépek, amelyek képesek az első jelzésre előre jelzett irányba haladni és harcolni az ellenséggel (harci légi járőr). Repülőgép -hordozó jelenlétében ez a feltétel nem vet fel kérdéseket. De mi a helyzet fuvarozó-alapú repülőgépek hiányában?
Szerintem a válasz nyilvánvaló. A szovjet rakétahordozók nem tudtak hirtelen megjelenni az Atlanti -óceán közepén - ahhoz, hogy támadásba lendüljenek a NATO -konvojok ellen, le kellett győzniük a Norvég -tengert és a Feröer -Izland határt - ott kellett találkozniuk, és nem rohanniuk tucatnyi hatalmas repülőgép -hordozóval az Atlanti -óceánon túl!
A Feröer-Izland határ határ az Atlanti-óceán északi részén, Nagy-Britannia és Izland partjai között. Nyugatról keletre ezt a "szorost" Izland (1949 óta NATO -tag), a Feröer -szigetek és a Shetland -szigetek (Dániához, illetve Nagy -Britanniához) választják szét. Itt megszervezték a NATO kulcsfontosságú tengeralattjáró-ellenes védelmi vonalát (amelyben a szovjet tengeralattjárók azonnal felfedeztek "átjárókat").
Az amerikai parti légi közlekedés megbízható akadályt jelenthet a szovjet haditengerészet légi közlekedésének a drága és hatástalan "Nimitz" használata nélkül - Grönlandon, Izlandon, a Feröer -szigeteken és a Shetland -szigeteken elegendő hely áll rendelkezésre katonai repülőterek telepítésére, gyorsan felállított repülőterekkel és menhelyek repülőgépekhez.
Hagyjuk a helyhez kötött repülőterek nagy sebezhetőségéről szóló rémült kiáltásokat a lenyűgöző lakosságra - ha az ellenségnek sikerült elpusztítania egy tucat "békésen alvó repülőteret", akkor ebből következik:
a) Az ellenség teljes légi fölényben volt. Tárgyilagosan a Szovjetunió haditengerészetének légi közlekedése nem rendelkezett ilyen képességekkel az Atlanti -óceán északi részén.
b) A "békésen alvó repülőterek" megsemmisítésének története, mint minden érv az óceánközi kommunikáció védelméről, tisztán filozófiai. A valóságban egy csapás egy hadihajóra vagy a NATO repülőterére a világháború kezdetét jelentené.
Érdemes megjegyezni, hogy a szárazföldi repülőgépek mindig előnyösebbek a légi harchoz-minden F-15 és F-16 előnyben részesül a fedélzeti alapú Hornet-el szemben, és minden tulajdonságában felülmúlja mind a távolsági, mind a közeli levegőben harc. Az ok egyszerű - az összecsukható síkok és a megerősített (súlyozott!) Szerkezet, amelyeket jelentős terhelésekre terveztek, amikor egy hajó rövid fedélzetéről üzemeltetnek, rosszul kombinálhatók az aerodinamika elveivel.
"Menj előre, ahol nem számítanak rájuk; támadj ott, ahol nincsenek felkészülve."
Az amerikaiak amennyire akarták, kiépíthették szárazföldi és fuvarozói légi közlekedésük erejét, de a fő veszély a víz alól leselkedett rájuk. Eddig nem léteznek megbízható módszerek a nukleáris tengeralattjárók felderítésére - a legénység megfelelő szintű képzettségével a modern "cscsuk" felcsavarhatja a vontatott tengeralattjáró -ellenes antenna kábelét egy csavarra (valós eset, 1983), ellophat egy titkos szonárt állomás közvetlenül az ellenség orra alól (valódi eset, 1982), vágja le 40 méterre a "Kitty Hawk" repülőgép-hordozó alját (valós eset, 1984), felszínen a NATO tengeralattjáró-ellenes gyakorlatainak közepén (valós eset, 1996)). Külön szeretném megjegyezni a K-10 "üvöltő tehén" -t, amely 1968-ban gúnyolta az "Enterprise" nukleáris repülőgép-hordozót: a szovjet tengerészek 13 órán át az amerikai szuperhajó alja alatt ácsorogtak, de észrevétlenül maradtak.
Nincs mit hibáztatni az amerikai tengerészekért - mindent megtettek, amit lehetett, de rendkívül nehéz volt észlelni és nyomon követni az atom tengeralattjárót, és néha fizikailag is lehetetlen volt. Rendkívül titkos, sebezhetetlen és ezért még veszélyesebb fegyver. Ha ezek a "tengeri ördögök" csatába mentek - az ellenség biztonságosan seprűt vásárolhat és koporsót rendelhet. Ahogy az egyik amerikai admirális mondta: "Csak kétféle hajónk van - tengeralattjárók és célpontok".
A repülőgép-hordozóknak semmi közük a tengeralattjáró elleni védekezéshez. A nukleáris "Nimitz" még önmaguknak sem tudnak biztonságot nyújtani-az óceánon lévő kísérő repülőgép-hordozó csoportok részt vesznek a P-3 "Orion" vagy az új P-8 "Poseidon" járőrhajókban. A repülőgépek akadályokat állítottak fel a szonárbóják elől az AUG iránysarkaiban, és órákig lebegnek egy adott téren, figyelmesen hallgatva az óceán hangjainak kakofóniáját.
A 6-8 Ocean Hawk tengeralattjáró elleni helikopterből álló osztag jelenléte a repülőgép-hordozókon nem számít-az amerikai haditengerészet minden modern rakétacirkálóján, rombolóján vagy fregattján két azonos Ocean Hawk található.
következtetéseket
1. A fedélzeti repülés elvesztette korábbi jelentőségét. A világ óceánjainak nagy része könnyen fedhető szárazföldi repülőgépekkel. A levegő helyzetének figyelemmel kísérése és a horizonton túli cél kijelölése érdekében a Világ-óceán bármely területén egyszerűbb és hatékonyabb a szárazföldi AWACS repülőgépek használata. Ez az állítás különösen igaz az amerikai légierőre, amely mintegy 800 légibázissal rendelkezik a Föld minden kontinensén.
2. Oroszország, mint egy "szárazföldi" hatalom, a helyzet még egyszerűbbnek tűnik - haditengerészetünk fő feltűnő erejét mindig a tengeralattjáró flotta képviselte.
3. Különleges tengeri konfliktusokban, mint például a Falkland -háború, a könnyű repülőgép -hordozók használata kizárólag védelmi célokra indokolt. A probléma megoldásához azonban nincs szükség atomi szuperrepülőgép-hordozóra. A helyi konfliktusok esetén a légtakarás nem igényel napi 60-70 repülőgépet és 150 felszállást - ez felesleges, nem hatékony és pazarló. Úgy tűnik, hogy az amerikaiak is kezdik ezt megérteni - 2013. február végén információk érkeztek az amerikai haditengerészet repülőgép -hordozó komponensének közelgő csökkentéséről.
Nem véletlen, hogy a britek Erzsébet királyné típusú repülőgép -hordozókat (65 ezer tonna, 40 repülőgépből álló légszárny, gázturbinás erőmű, 25 csomó löket) építenek - "csúnya kiskacsákat" a szuper-erős "Nimitz", ennek ellenére az ilyen hajók teljes mértékben megfelelnek a modern tengeri háborúk feltételeinek, mint a Falkland. Egy pár vadászszázad, célmegjelölés-földi AWACS vagy E-3 Sentry hordozóalapú helikopter. A modern repülőgép -hordozóból nem kell több.
