„Egyenes vagyok, oldalra állok, Fordulattal és ugrással, És futással, és a helyszínen, És két láb együtt …"
(A. Barto)
A Lockheed Martin vállalat titáni erőfeszítései a JSF program átfogó lefedettségét célozták (egy új vadászgép fejlesztési szakaszának részletes leírása, építési és teszteredményei), minden alkalommal a folyamatos ellenségeskedés és félreértés falával találkoznak. az óceán. A nyilvánosság jelentős része még mindig meg van győződve arról, hogy előtte egy yuber-repülőgép képes repülni bármilyen üzemmódban, beleértve a függőleges felszállást és leszállást.
A túl sokoldalú jármű általában elveszíti képességeit a speciális vadászgépek és taktikai bombázók számára. Ezenkívül indokolatlanul drága és nehéz üzemeltetni.
Természetesen nincs univerzális „yubermachine”. Minden sokkal bonyolultabb.
A vadászgép három módosítását fejlesztik a JSF program keretében:
F -35A - alapmodell, vadászgép a légierő számára;
F -35В - a tengerészgyalogság harcosai (ILC);
Az F-35C egy hordozó-alapú vadászgép a haditengerészet számára.
Eltekintve a JSF programban részt vevő országok számos "nemzeti" módosításától, amelyek mindegyike eltér az avionika konfigurációjától és összetételétől (például a F-35A a Norvég Légierő számára fékernyővel lesz felszerelve biztonságos üzemeltetés a jeges sarkvidéki repülőterekről). A Joint Strike Fighter program keretében létrehozott változatos járműcsaládból csak az F-35B végez függőleges gyakorlatokat.
A Bravónak olyan jelentős különbségei vannak, hogy komolyan különálló harcos típusnak tekinthető. Viszonylag kevés ilyen repülőgépet fognak gyártani: a legoptimistább forgatókönyv szerint az F-35B gyártási volumene nem haladja meg az 521 darabot (a teljes F-35-ös termelés mindössze 15% -a), de ez a módosítás okozza a legtöbb zajt, a JSF program becsmérlése és hiteltelenítése.
F-35A, F-35B és fedélzetre szerelt F-35C (nagyított szárnnyal). Az F-16-hoz, a Harrierhez és az F / A-18C-hez képest
Az F-35B megjelenése miatt a Lockheed Martin mérnökei kellemetlen hírnévre tettek szert plagizátorként: a főmotor elhajló fúvókájával ellátott farokszakasz mintha a szovjet szuperszonikus "függőleges" Jak-141-ből lett volna másolva.
Ennek ellenére el kell ismerni, hogy a szovjet tapasztalatok kölcsönzésével kapcsolatos vita személyes probléma az F-35B számára. Az F-35 család többi tagjának semmi köze a jakhoz. Az egyetlen kapcsolat az F-35A alapmodell és a Yak-141 között az, hogy mindkét repülőgép nehezebb a levegőnél.
Függőleges versenyzés
Az F-35B lesz a történelem harmadik függőleges felszálló és leszálló repülőgépe (VTOL), amely a brit Harrier és a szovjet hordozó-központú Yak-38 után lép szolgálatba. És ha az utóbbi létrehozásának értelme nyilvánvaló, akkor az F-35 alapján a "vertikális" megjelenése dacol a közös magyarázattal.
A "Harrier" válaszként jött létre a repülőterek megsemmisítésének fenyegetésére egy új világháború első óráiban. Ezt követően, amikor világossá vált, hogy a VTOL repülőgép mindenesetre nem a klasszikus vadászgépek versenytársa, a "Harrier" "Sea Harrier" -vé fejlődött, és a mini-repülőgép-hordozók fedélzetére költözött. Halmentes és rákos - döntött a brit admirális, majd az olaszok, spanyolok, indiánok, thaiok és az USMC. Annak ellenére, hogy a modernizált "Harrier II" korunkban is működik, harci értéke minden alkalommal megkérdőjelezhető.
A Yak-38 a szovjet repülőgép-hordozók (vagy az elfogadott besorolás szerint nehéz repülőgépeket szállító cirkálók) megjelenésével kapcsolatos bizonytalanság következménye. Ennek eredményeként radar nélküli repülő csoda született, amelynek harci terhelése elérte az egy tonnát!
A csekély harci terhelés, a gyenge repülési jellemzők és a "hatalmas" harci sugár, amiért a Yak "árbocvédő repülőgép" kitüntető címet kapta - ezen felsorolt "előnyök" eredményeként a VTOL repülőgép teljesen haszontalan bármilyen sürgős feladat megoldására. A Yak -38 egyetlen pozitív tulajdonsága a kényszer -kilökő rendszer volt - a túlnyomó számú baleset ellenére nem történt súlyos emberáldozat. "Félelmetes" Yak "repül az égen -" Yak "a fedélzeten shmyak"! És itt nincs mit hozzátenni.
Miért kellett a 21. századi jenkiknek „gereblyére lépniük”, és létrehozniuk valamit, ami ellentmond a természet törvényeinek? A "függőleges" eleve rosszabb, mint a hagyományos repülőgépek. Az ilyen technika megalkotásának szükségessége pedig egyáltalán nem olyan nyilvánvaló, hogy igazolja a vadászrepülő repülési jellemzőinek többletköltségeit és súlyos romlását.
Első ránézésre a válasz egyszerű: a VTOL repülőgépeket az ILC légiközlekedésének parancsára hozták létre, és a leszálló hajók előremenő bázisain és szűk fedélzetein alapulnak.
Azonban ebben az esetben feloldhatatlan logikai paradoxon merül fel: mi értelme harcosokat az UDC fedélzetére alapozni?
Alkalmazásuk hatékonysága, gyors reagálás, tűzszolgáltatás biztosítása a leszálló erők számára … De mit jelent 5-10 alsík, amikor a Nimitz teljes légszárnyú? Hiszen az amerikaiak büszkék repülőgépeik számára; egyszerűen hihetetlen, hogy egy harci művelet során egy ilyen hajó nem lenne a közelben. Viszont a "Nimitz" és az UDC csak apró huncutságok a légierő szárnyas erejének hátterében.
Ez a logikai lánc vezethet az egyetlen következtetéshez - a "függőleges egységek" elhelyezésének az UDC fedélzetén nincs gyakorlati értelme. Ez egy szeszély, olcsó izomhajlítás. Az "harmincötödik" F-35B formájában történő megvásárlásáról szóló döntés csak csökkenti az amerikai fegyveres erők harci potenciálját. Aminek őszintén örülünk és teljes mértékben támogatjuk az F-35B program továbbfejlesztését.
Oroszország érdekeit tekintve sokkal veszélyesebb lenne, ha ezek az "aluljárók" a Nimitz fedélzetén lennének F-35C-k formájában, vagy még rosszabb esetben-F-35A formájában megtestesülve a harci századokban az amerikai légierő.
F-35B és McCain tiszteletbeli szenátor. Mindkettő áll
Hasonlóképpen, az F-35B nem kedvez a tengerentúlon. A JSF projekt iránt érdeklődő 11 ország közül csak kettő - Nagy -Britannia és Olaszország - vállalja a „B alakú repülőgép” megvásárlását. Kezdetben a britek megvetően rángatták az orrukat az F-35B láttán, remélve, hogy felszerelhetik repülőgépeiket a tisztességesebb F-35C-vel. De akkor nem volt elég pénzük egy elektromágneses katapultra, és azt kellett venniük, ami megfelel Erzsébet királynőnek jelenlegi, nagyon siralmas állapotában. A haditengerészeti repülőgépek sorsának enyhítése érdekében a britek ígéretet tesznek arra, hogy a "királynőt" íj -ugródeszkával szerelik fel.
Ami a vidám olasz haditengerészetet és a szórakoztatóan hivalkodó "Cavour" repülőgép -hordozót illeti - itt a hosszú megjegyzések feleslegesek. Az olaszok tizenöt (!) Függőlegeset rendeltek a tengerészek érdekében, és további 75 járművet (60 F-35A és 15 F-35B) a légierő számára.
Az F-35B létrehozása katonai szempontból nem megvalósítható. E gépek megjelenését a tengerészgyalogosok vágya diktálja, hogy hangsúlyozzák "kizárólagosságukat" és megőrizzék a hagyományok folytonosságát. Minden más magyarázat itt kizárt.
Minden családnak megvan a fekete báránya
Az exkluzivitás ára rendkívül magas volt. Ezt a következő számok fejezik ki.
Az F-35B 300 000 alkatrészből áll-20 000-rel többet, mint amit a szárazföldi F-35A kivitelben használnak. Ezenkívül az üres F-35B 1,36 tonnával nehezebb, mint az F-35A.
A "függőleges" egységek és részek egyesülési foka az alapmodellel 81%, hordozóalapú repülőgépekkel - 62%.
Nyílt forrásokból származó adatok szerint a VTOL az F-35 család legdrágább képviselője, költsége 25 millió dollárral magasabb, mint az F-35A alapmodell költsége.
Az F-35B számos külső különbséget mutat a Lightning-2 család többi járművéhez képest. Először is, a pilótafülke előtetője vonzza a tekintetet-a tiszta "könnycsepp" forma helyett, mint az F-35A változatnál, az F-35B lombkorona hátsó része élesen garázsrá változik, korlátozva a látómezőt a pilótafülke (az emelőventilátor közvetlenül a pilótafülke mögötti beszerelésének következménye).
Sok burkolólap formája is eltér az alapmodelltől. A törzs felső és alsó oldalán (nyílászáró -csatorna) nagy nyílások jelentek meg, amelyeket repülés közben lezártak. Mindez növeli a gép RCS -értékét, ezáltal rontja a titkosságát (az extra rések további rezonátorok).
F-35A
F-35B
Sokkal több különbség rejtőzik belül-az F-35B elrendezése gyökeresen eltér a többi "harmincötödik" elrendezésétől.
A törzs üzemanyagtartálya és a beépített 25 mm-es repülőgépágyú kicserélte a kétfokozatú ventilátort, annak csatornáit, szárnyait és sebességváltóját leválasztott tengelykapcsoló, hajtások, tengely és csapágyak formájában.
Az emelőventilátoros rendszernek számos előnye van, és csak egy hátránya - mindezek a terjedelmes egységek vízszintes repülésben "holt tömeg" -vé, extra ballasztsá válnak, és értékes kilogramm hasznos teherrel rendelkeznek.
Ennek eredményeként a max. az F-35B belső üzemanyag-ellátása az F-35A-hoz képest 2270 kg-kal csökkent, a "függőleges" harci sugara pedig 25%-kal csökkent.
Természetesen az ILC repülés alkalmazásának koncepciója és az apró előrehaladási helyekről történő felszállási és leszállási műveletek lehetősége okkal feltételezi, hogy az ILC vadászgépnek nincs szüksége nagy harci sugárra.
Mindez végső soron kevéssé számít a légszállító tartálykocsik és a levegőben történő tankolás korában. Csakúgy, mint az "előrerepülőterekről" szóló mítosz - a tűz támogatását, így vagy úgy, a klasszikus légierő repülőgépei hajtják végre "légfigyelő" pozícióból.
A beépített 25 mm-es "Equalizer" ágyú eltűnése nem múlt el észrevétlenül. Jelenleg a Lockheed Martin tervezői kompromisszumot kínálnak felfüggesztett ágyútartály formájában. Ez további ellenállást fog okozni repülés közben, az összes következménnyel együtt, és szintén tényezővé válik a repülőgép RCS -jének meredek növekedésében az alapmodellhez képest. Sajnos azonban más megoldást nem javasoltak a probléma megoldására.
Azonban … Miért az F-35B ágyúfegyverzet, ha ellenjavallt manőverezhető csatákban való részvétel? Az F-35B rendelkezésre álló túlterhelése mindössze 7 g (szemben a fedélzeti átalakítás 7, 5 g és a földi vadászgépek 9 g-jával)-ilyen tulajdonságokkal a „függőleges” nem tud a legmodernebbek farkába menni harcosok. Még a kissé kisebb szárnyterhelés és a nagyobb tolóerő-súly arány is, a VTOL repülőgép alacsonyabb felszállási tömege miatt, nem képes korrigálni a helyzetet-az F-35B kategorikusan képtelen közeli légi harcra.
Harci terhelés. Itt minden nyilvánvaló-a függőleges felszállás a Föld gravitációs mezőjében, aerodinamikai emelés nélkül, rendkívül energiaigényes módszer, amely szigorú korlátozásokat ír elő a repülőgép felszálló tömegére.
Még "rövid felszállás" esetén is az F-35B harci terhelése mindig kisebb lesz, mint az F-35A-é. Hivatalos adatok - 6800 kg, míg az alapmodell 8125 kg. A felfüggesztési csomópontok száma változatlan maradt (két belső bombahely és 6 külső felfüggesztési pont). A látó- és navigációs rendszer változatlan maradt.
F-35A
Az F-35B egyéb hátrányai között szerepel a „tömlőkúpos” tankolórendszer (ebben a kérdésben a „függőleges” megegyezik az F-35C fedélzettel). Ezzel szemben az F-35A, mint az amerikai légierő összes repülőgépe, fúvókát és tankoló rudat használ a tankoláshoz.
A töltő rúd használata lehetővé teszi a rendszerben a nyomás növelését, az üzemanyag-szivattyúzás sebességének többszörös növelését (akár 4500 l / perc, szemben a „tömlőkúp” rendszer 1500 l / perc értékével). Ezenkívül a gém leegyszerűsíti magát a tankolási eljárást - a tankolt repülőgépnek nem kell bonyolult manővereket végeznie ahhoz, hogy az üzemanyag -felszedő rudat a széláramokban lógó kúpba "juttassa". Csak azonos sebességgel kell maradnia a tartálykocsi mögött - a kezelő maga végzi el a többit.
A tankolási idő jelentősen lecsökken, maga a folyamat is megkönnyíthető - sajnos az F -35B nem rendelkezik ezekkel az előnyökkel.
Egy másik problémát a fő motor állítható forgó fúvókájának használata okoz. Ellentétben az F-35A-val, amelynek motorja csökkentett láthatósági paraméterekkel rendelkezik, az F-35B-nek nincs mit dicsekednie ebben a kategóriában.
Amikor az első F-35B leszállt az UDC fedélzetén, azonnal kiderült a következő (már melyik?) Hiányosság. A fedélzeti alapú F-35C-vel ellentétben a "függőleges" nem rendelkezik szárnyhajtási mechanizmussal, ami megnehezíti a hajók fedélzetre történő alapozását. Részben ennek a problémának a megoldását megkönnyítik a vadászgép kis méretei, de így vagy úgy - az F -35B szárnyfesztávolsága 1,5 méterrel magasabb, mint a Harrier II vagy a Super Hornet szárnyfesztávja összecsukott helyzetben.
Stb. - az F-35B VTOL repülőgép problémáinak és hátrányainak listája végtelennek tűnik. Itt nem terveztek intrikát. A tényeket elmélet igazolja, és a gyakorlatban tesztelik. Minden teljesen nyilvánvaló - a "függőleges" szinte minden tekintetben alacsonyabb az F -35A -nál, kivéve az avionikai képességeket. Ugyanakkor sokkal bonyolultabb, drágább, szeszélyesebb, és a modern háborúk körülményei között nincs különösebb előnye társaival szemben. Néhány hátrány …
Ősi átok
Az F-35 tárgyalásakor az egyik fő kérdés a "három az egyben" egyesítés. A feltűnő tervezési különbségek ellenére az F-35 mindhárom fő módosítása ugyanazon súly- és mérethatárokon belül történik (kivéve az F-35C-t, amelynek szárnyfesztávolsága több mint 2 méter), és hasonló általános jellemzőkkel rendelkeznek.
A család minden harcosát a normál aerodinamikai konfigurációnak megfelelően készítik, magasan elhelyezett trapéz szárny- és farokegységgel, beleértve a széles távolságban elhelyezkedő, kifelé hajló bordákat és a minden irányban elforduló stabilizátorokat. Mindhárom esetben tipikus egymotoros elrendezést használnak oldalsó légbeömlőnyílásokkal és "normál" háromkerekű futóművel.
De mi az ára annak, amiért egy ilyen "tarka" repülőgépcsalád egyesül? Hogyan sikerült a Lockheed Martin mérnökeinek VTOL repülőgépet építeniük egy hagyományos vadászgép platformjára további intézkedések igénybevétele nélkül? Minden szükséges felszerelés, beleértve az emelőventilátort is, megmagyarázhatatlanul illeszkedik az F-35A törzsébe, minimális külső változásokkal a bőrpanelekben.
Ebből adódik a kérdés-vannak-e problémák és kompromisszumok a szárazföldi F-35A és az F-35C fedélzet kialakításában, amelyek összefüggésben állnak a VTOL F-35B-vel való egyesítésük szükségességével?
Az F-35A egyik fő halálos hibáját túl széles törzsnek nevezik. Az F-35B végzetes öröksége. A szerencsétlen "rokon" mindenkit a 2 méteres ventilátorával kapott, ennek eredményeként a család minden tagjának túl nagy a középső részterülete, ami további ellenállást okoz. A repülőgép repülési jellemzői romlottak. A cirkáló szuperszonikus álmok porrá omlottak …
De vajon tényleg így van?
Még egy laikus igénytelen megjelenése mellett is két fontos dologra lehet felhívni a figyelmet:
1) Az F-35 egy nagyon kicsi repülőgép. Méretében lényegesen alacsonyabb, mint az F / A-18E / F Super Hornet, az amerikai haditengerészet fő hordozó-alapú vadászgépe, amely hagyományosan a könnyű vadászok közé tartozik. És nagyjából az F-16 méretű.
Hossza 15,7 méter. Szárnyfesztávolsága 10, 7 méter.
Más szóval, a "széles törzs" meséje nagyon eltúlzott. Az F -35 törzse eleve nem lehet nagy - maga a repülőgép miniatűr mérete miatt.
2) Az F-35 törzs aránytalan méretét a szárnyfesztávolságához képest nemcsak (nem annyira!) Okozza a 2 méteres ventilátor felszerelése, hanem a szükségesség is:
- a fegyverek belső felfüggesztésének biztosítása (két belső bombarekesz, egyenként 2 felfüggesztési csomóponttal);
- az oldalsó légbeömlőnyílások S alakú csatornáinak felszerelése, megakadályozva a motorlapátok ellenséges radarok általi besugárzását. A lopakodó technológia kulcsfontosságú eleme! -ezért az F-35-nél, mint az F-16-os vadászgépen, kizárt a közvetlen ventrális légbeszívó beszerelése;
- a törzs alakja megfelel a 2. generációs "lopakodó" technológia követelményeinek;
- nagy mennyiségű üzemanyag, repülőgépágyú, lőszer és számos elektronikus rendszer törzsbe helyezése.
És mindezt egy Falkan méretű repülőgép karosszériájában!
Az ilyen poénok után a 2 méteres ventilátor gyerekcsínynek tűnik-mindössze annyit kell tennie, hogy feláldozza a beépített ágyút és az üzemanyagtartályt, hogy minden egység a helyére kerüljön.
Más szóval, nem támogatom azt az elméletet, amely szerint az F-35B-vel való szoros kapcsolat bármilyen módon kritikusan károsíthatná a JSF program keretében létrehozott földi és repülőgép-hordozó-alapú repülőgépeket.
A Lightning 2 marad a Lightning 2. Erőteljes repüléskomplexum, modern elektronikával, látó- és navigációs eszközökkel felszerelve: az AN / APG-81 radar, amelynek létrehozásához a fejlesztők egy csoportja Nobel-díjra pályázhat. Infravörös rendszerek minden szempontból és titkos adatcsere. Nyolc millió sornyi kód. Fedélzeti automatikus önteszt és hibaelhárító rendszerek.
Láthatóság, kevesebb, mint a legtöbb meglévő és jövőbeli harci repülőgépé - túl naiv lenne ezt tagadni. Előny a légi harcban nagy távolságokon. Nyolc tonna harci teher 10 felfüggesztési ponton-sokkoló képességét tekintve az F-35A felveheti a versenyt a félelmetes Su-34-el, felülmúlva az utóbbit a használt lőszerek körében és a szárazföldi célpontok észlelésének / kiválasztásának képességében.
Végül a "Lightning" teljesítményjellemzői megfelelnek a negyedik generációs harcosok legjobb képviselőinek. Többet követelni egy kis multifunkcionális F-35A-tól (szuper-manőverezhetőség, UHT) ugyanaz, mint egy csúcsminőségű zongoristát rákényszeríteni a sanzonharmonikára.
Ez nem ad logikus magyarázatot. Miért kellene az amerikaiaknak elrontaniuk egy ilyen szerkezetet, ügyetlen F-35B koboldsá változtatva?
