Az orosz haditengerészeti repülésről szóló második cikket azzal kezdjük, hogy az előző hibáin dolgozunk.
Tehát először a szerző feltételezte, hogy 2011-13. taktikai vadász- és csapásrepülőgépeket teljesen kivonták a haditengerészetből, kivéve a TAVKR "Szovjetunió flottájának admirális Kuznyecov" légierőcsoportját és a fekete -tengeri rohamrepülő ezredet. A tisztelt olvasóknak köszönhetően azonban kiderült, hogy a Jelizovóban (Csendes -óceáni flotta) található 865. különálló vadászrepülő ezred is a haditengerészetben maradt. Pontosabban, nem úgy, hogy fennmaradt volna, az ezredet, amint értitek, feloszlatták, azonban két MiG-31-es század volt a flottában, amelyeket ma teljesen vagy részben a MiG-31BM váltott fel. Ezenkívül a bmpd blog szerint a balti flottában található 4. különálló gárdista haditengerészeti rohamosztagos ezredet sem helyezték át a légierőhöz, hanem feloszlatták-csak egy Su-24M és Su-24MR század maradt a flottában. Nyilvánvalóan az volt a helyzet, hogy a taktikai repülés áthelyezéséről szóló döntés ellenére a légierő számos esetben egyszerűen megtagadta a szinte anyagi eszközök nélküli alakulatok elfogadását, ezért az ilyen légi ezredeket egyszerűen feloszlatták és századra csökkentették..
A második hiba az, hogy az IL-38 száma ma majdnem fele annyi, mint a szerző feltételezte. A kiadványok általában "körülbelül 50" -et jeleznek, de úgy tűnik, hogy ez a szám azokat a gépeket tartalmazza, amelyek soha nem tudnak felszállni. Valószínűleg az Il-38 korszerűsítésére irányuló program az Il-38N állapotára kiterjed minden, ma harcra alkalmas repülőgépre, vagyis ha 28 Il-38 korszerűsítését tervezik, akkor pontosan ugyanannyi repülőgépünk van bal.
És végül a harmadik-a „pilóta-ász” minősítés nem létezik, miután az 1. osztály pilótája követi a pilóta-mesterlövészt.
Nagyon köszönöm mindenkinek, aki jelezte a szerzőnek a hibáit.
Figyelembe véve a fenti módosításokat, az orosz haditengerészet haditengerészeti repülésének becsült száma ma és a közeljövőben (körülbelül 2020 -ig) a következő lesz:
Taktikai repülés
Szigorúan véve 119 taktikai repülőgép meglehetősen félelmetes erőt képvisel, de pontosan addig, amíg közelebbről meg nem vizsgáljuk ezeket a repülőgépeket.
MiG-31 és MiG-31BM-ezek a repülőgépek minden kétségtelen előnyükkel (szuperszonikus utazósebesség, két legénységi tag, ami fontos a "haditengerészeti" repülőgépek számára), még mindig nem teljesítik teljes mértékben az orosz haditengerészeti repülés feladatait Haditengerészet. A probléma abban rejlik, hogy a MiG-31 vadászrepülőgépként jött létre, vagyis olyan repülőgép, amelynek célja a rakétabombázók elleni küzdelem nagy magasságú felderítő repülőgépekkel, valamint az ellenséges cirkálórakétákkal. De a MiG-31 semmiképpen sem volt légi fölényes harcos, az alkotók nem adtak bele ilyen képességeket.
Bár a MiG-31 hordozhat rövid hatótávolságú levegő-levegő rakétákat (a továbbiakban-UR VV), a repülőgépet nem közeli légi harcra tervezték-ehhez a MiG-31 manőverezhetősége teljesen elégtelen.
Ugyanakkor az R-33 és R-37 nagy hatótávolságú rakéták nemigen képesek megsemmisíteni a taktikai repüléseket-elvégre az ilyen rakéták fő célpontja a stratégiai bombázók és a cirkálórakéták. De az a kísérlet, hogy nagy valószínűséggel megtámadják velük az ellenséges harcosokat, kudarcra van ítélve, mivel az ilyen rakéták időben történő észlelésével a modern elektronikus hadviselési rendszerek és az energikus rakétaelhárító manőver kombinálva csökkenti annak valószínűségét. a cél elérése nagyon jelentéktelen értékekre.
A fentiek természetesen nem jelentik azt, hogy a MiG-31 képtelen harcolni az ellenséges taktikai és hordozó-alapú repülőgépek ellen. Végül, mindazokkal az előnyökkel, amelyekkel a multinacionális iraki légierő rendelkezett a sivatagi vihar idején, a fedélzeti F / A-18 Hornet-et egy iraki MiG-25 lőtte le egy rövid hatótávolságú rakétavédelmi rakéta segítségével. Egy másik harci epizódban két MiG-25-ös csatázott négy F-15-ösökkel, és annak ellenére, hogy az utóbbiak több rakétát lőttek rájuk, nem szenvedtek veszteségeket, bár ők maguk nem árthattak az ellenségnek.
Természetesen a korszerűsített MiG-31BM lényegesen nagyobb képességekkel rendelkezik, mint az iraki MiG-25, de valódi hivatásuk az Északi-sarkon keresztül felénk repülő stratégiai bombázók és cirkálórakéták, valamint a Tomahawk rakéta és hasonlók megsemmisítése. A MiG-31BM korszerűsítésének köszönhetően képesek voltak hordozni a Kh-25, Kh-29, Kh-31 és Kh-59 családok különböző levegő-föld rakétáit, ami lehetővé teszi az elfogók használatát csapásként repülőgépek, beleértve az ellenséges hajókat is. Az alacsony manőverezhetőség és a modern elektronikus hadviselési rendszerek hiánya miatt (az információ, hogy a MiG-31BM az utóbbival van felszerelve, nem áll a szerző rendelkezésére), használatuk még mindig meglehetősen korlátozott, és annak ellenére, hogy minden felszereléssel felszereltek. az UR VV modern nómenklatúrája (beleértve az RVV-BD, SD és BD) légi harcban, nem kell sokat várni tőlük.
Szu -33 - sajnos be kell ismernünk, de ez a repülőgép elavult. Harci képességei nem túl kiválóak a klasszikus Su-27-nél. A modernizáció természetesen jobbá tette, kibővítette a felhasznált lőszerek körét, és lehetővé tette a szárazföldi célpontok megsemmisítését, de ez nem elegendő ahhoz, hogy a Su-33-ról, mint egy modern vadászgépről beszéljünk, amely teljes mértékben teljesíti feladatait.
Su -24M / M2 - a maga idejében meglehetősen jó repülőgép volt, de az idő eltelt. A Su-24-eseket ma kivonták az orosz repülőgépekből, és az M / M2 modernizált változatát 2020-ra vagy valamivel később "jól megérdemelt pihenésre" kellett volna küldeni. Lehetséges, hogy a Fekete-tengeri Su tovább fog szolgálatban maradni, de természetesen ez a repülőgép már nem alkalmas a modern harcra a csúcstechnológiai ellenséggel szemben. Természetesen a Su-24 besorolása mérhetetlenül megnőtt, miután "elvakította" a Donald Cook amerikai romboló radarjainak Khibiny elektronikus hadviselési rendszere, de először is, a hír forrása nem érdemli meg a legcsekélyebb bizalom, és másodszor, a „Khibiny” komplexumot soha nem telepítették a Su-24-re.
Valójában az egyetlen modern (bár nem a legújabb) taktikai repülőgép az orosz haditengerészet szolgálatában áll: 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR és megközelítőleg 22 Su-30SM, és összesen 44 repülőgép van. És persze ez egyáltalán nem elég 4 flottához.
A MiG-29KR / KUBR-t már részletesebben megvizsgáltuk egy cikksorozatban, amely a TAVKR "Szovjetunió flottájának admirálisának Kuznyecov" "Super Hornet" verziójának szentelt. Az alternatíva teljes hiánya miatt állt szolgálatba, mivel ma az Orosz Föderáció egyetlen hordozó-alapú multifunkcionális vadászgépe. Ezek a repülőgépek kiegészítik a Kuznyecov légi csoportot, további szállításokat nem terveznek.
Más kérdés a Su-30SM.
Ez a gép, amelyről a haditengerészet haditengerészeti repülésének vezetője, Igor Kozhin vezérőrnagy azt mondta:
"A jövőben az operatív-taktikai repülés szinte teljes flottáját megváltoztatjuk a Su-30SM-re-ez lesz az alaprepülőnk."
Lássuk, milyen a haditengerészet leendő bázisrepülője.
A Su-30SM ma az egyik legnehezebb multifunkciós vadászgép: üres súlya 18 800 kg (Su-35-19 000 kg, F-22A-19 700 kg), normál felszállás-24 900 kg (Su-35-25 300) kg, F -22A - 29 200 kg), maximális felszállás - 38 800, 34 500 és 38 000 kg. Ugyanakkor a Su-30SM a leggyengébb hajtóművekkel van felszerelve a fenti repülőgépek közül: az AL-31FP maximális tolóereje utóégető nélkül 7770 kgf, az utóégető esetében-12 500 kgf, míg a Su-35 motor 8.800 és 14.500 kgf, és az F -22A - 10.500 és 15.876 kgf. Ezért nem kell csodálkozni azon, hogy a Su-30SM sebessége alacsonyabb, mint a modern nehéz vadászgépeké-míg az Su-35 és az F-22A képes 2,25 M-re gyorsulni, addig a Su-30SM határa mindössze 1,96 M. A Su -30SM azonban valószínűleg nem veszít sokat ettől vadászként - senki sem vonja kétségbe, hogy a francia Rafale rendkívül veszélyes légi vadászgép, és sebessége még ennél is alacsonyabb - akár 1,8 millió.
A viszonylag gyenge motorok azonban negatívan befolyásolják a repülőgép olyan fontos mutatóját, mint a tolóerő-tömeg arány-a normál felszállási súlyú Su-30SM esetében ez csak egy egység, míg a Su-35 esetében-1, 1, a Raptor esetében - 1, 15. A Su -30SM területi szárnya (mint minden Sukhoi repülőgépen) viszonylag kicsi, 62 nm. A Raptorban több mint 25,8% -kal több (78,04 m), de szerkezeti felépítése miatt a hazai repülőgép törzse is részt vesz a felvonó létrehozásában, a két repülőgép szárnyának terhelése hasonló terheléssel nem különbözik annyira …
Általában a manőverezhetőség tekintetében a Su-30SM nyilvánvalóan veszít a Su-35 és az F-22A ellen, bár az utóbbi esetében nem minden olyan egyszerű: először is, a tolóerő mellett súlyarány és szárnyterhelés esetén nem árt, ha ismerjük a repülőgép aerodinamikai minőségét, valamint azokat a képességeket, amelyeket a PGO nyújt a repülőgépnek, másodszor pedig az Su-30SM motorok képesek megváltoztatni mind a függőleges, mind a vízszintes tolóerőt, míg az F-22A motorok csak függőlegesek.
Ennek eredményeképpen, ha csak a sebesség / tolóerő-súly arány / szárnyterhelés adatait vesszük figyelembe, akkor a Su-30SM nagyon középszerű vadászgépnek tűnik, azonban a fentieket figyelembe véve (és más, számunkra el nem számolt) legalább olyan jó, mint a modern amerikai és európai közeli manőverező harcokban. amit az edzőcsaták mutattak be, amelyekben az indiai és más országok légierőjének különböző módosításainak Su-30-a vett részt …
Tehát a Su-30SM manőverezhetősége ma ha nem is a legjobb, akkor az egyik legjobb a többszereplős vadászok között, nehéz és könnyű. Az osztály legtöbb modern repülőgéppel ellentétben azonban kétüléses, és így sokkal sokoldalúbb, mint az együléses.
Már elmondtuk, hogy lehetséges együléses multifunkcionális repülőgép létrehozása, amely egyformán jól tud működni a légi és a földi célpontok ellen, de nem könnyű egyformán multifunkcionális pilótát képezni. A helyzet nagymértékben leegyszerűsödik, ha két személy van a személyzetben - felére osztják a funkcionalitást, és az ilyen specializáció miatt a kettő együtt több problémát is képes megoldani ugyanolyan hatékonysággal, amellyel egy pilóta végzi. A cikk szerzője nem tudja, hogy egy képzett Su-30SM személyzet képes-e olyan hatékonyan megoldani a sztrájkfeladatokat, mint például a földi támadó pilóták, és ugyanakkor harcolni a levegőben, semmivel sem alulmúlva a vadászpilótákat, de ha nem, akkor még képesek közelebb megközelíteni egy ilyen ideált, mint az együléses repülőgép pilótája.
Azt kell mondanunk, hogy a levegőben töltött idő tekintetében a Su -30SM előnyt élvez osztálya legtöbb más repülőgépével szemben - maximális repülési tartománya 3000 km magasságban, míg ugyanaz a Raptor csak akkor éri el a 2960 km -t, ha két A PTB -k fel vannak függesztve (egyébként F -35A - 2000 km PTB nélkül). És csak a Su-35-nél van magasabb, eléri a 3600 km-t. A Su-30SM nagy hatótávolsága nagy előnyökkel jár a repülőgép számára, mivel növeli harci sugarát, vagy ha egyenlő távolságon repül, több üzemanyagot takarít meg az utánégető és légi harcokhoz. A Su-30SM levegőben töltött ideje körülbelül 3,5 óra, ami magasabb, mint a legtöbb harcosé (általában 2,5 óra). Itt a 2 fős legénység is előnyhöz juttatja, mivel a pilóták kevesebb fáradtságához vezet, ráadásul a tereptárgyak nélküli repülés (a tengeren megszokott dolog) pszichológiailag könnyebben elviselhető egy ilyen személyzetnél, mint egyetlen személynél pilóta.
Mind a Su-35, mind a Su-30SM képes "dolgozni" szárazföldi és tengeri célokon, de a Su-30SM hasznos terhelése (az üres és a maximális felszálló tömeg közötti különbség) 20 tonna, és magasabb, mint a Su-35-nél (15, 5 t) és a "Raptor" -nál (18, 3 t).
Ami az SU-30SM avionikát illeti, meg kell mondani, hogy ez az első nyitott architektúrájú hazai vadászgép. Mit is jelent ez? A repülőgépek hagyományos felépítése azt jelentette, hogy a berendezéseik közötti kommunikációt meghatározott kommunikációs vonalakon, információcsere -protokollokon stb. Ennek eredményeképpen, ha a repülőgép modernizálására bármilyen berendezés cseréjével vagy újak hozzáadásával vágyakoztak, ez szükségessé tette a többi, vele érintkező avionika újratervezését, és gyakran szükség volt a repülőgép kialakításának megváltoztatására. repülőgépek, új kommunikáció létesítése stb. Nagyon hosszú és költséges folyamat volt.
Nyílt architektúrában azonban ezekre nincs szükség - a különböző berendezések interakciója szabványos adatbuszon keresztül történik. Ugyanakkor a Su-30 lett az első hazai digitális repülőgép, mivel minden információáramlás "összefutott" egy központi számítógépben. Ennek eredményeképpen az új berendezések telepítése szinte soha nem igényli a többi rész felülvizsgálatát - ezek interakciójának minden problémáját megfelelő szoftver -kiegészítésekkel oldják meg. Vladimir Mikheev, a Radioelectronic Technologies Concern főigazgató -helyettesének tanácsadója így fogalmazott: „Alapvetően új megközelítést dolgoztak ki erre a repülőgépre - az úgynevezett nyílt architektúrára, amikor tetszőleges számú rendszert csatlakoztathattunk a központi számítógép - fegyvervezérlés, repülésnavigáció és védelmi rendszerek. És ezen a síkon minden rendszert először digitalizáltak."
Általánosságban elmondható, hogy ezt azért tették, hogy megfeleljenek a Su-30 külföldi vásárlóinak eltérő követelményeinek. A repülőgépet exportra tervezték, és el kellett szállítani különböző országokba, amelyek saját követelményeiket támasztották az avionika összetételével kapcsolatban: ezek megvalósítása klasszikus építészeti repülőgép alapján megfizethetetlenül hosszú és költséges lenne, ami aligha felelne meg ügyfelek. Nos, a nyitott architektúrának köszönhetően szinte bármilyen berendezés integrálható a Su-30-ba, beleértve a külföldön gyártottakat is.
Ez a megközelítés azonban nemcsak "bemutatta" a Su -30 -at óriási exportpotenciállal, hanem példátlan lehetőségeket biztosított a repülőgépek korszerűsítésére - elvégre kiderült, hogy szinte bármilyen, a tervezésnek megfelelő méretű berendezés felszerelhető a repülőgépre. A Su-30SM leginkább az IBM architektúrájú modern számítógéphez hasonlít, amely valójában egy "szereld össze magad" konstruktor. Lassítani kezdett? Adjunk hozzá egy kis RAM -ot. Nem tudja kezelni a számításokat? Telepítsünk egy új processzort. Nem volt elég pénze jó hangkártya vásárlásakor? Semmi, spórolunk és vásárolunk később, stb. Más szóval, a maga idejében a Su-30 család repülőgépei (talán a Su-30MKI változatban) megközelítették a taktikai, technikai és működési tulajdonságok ideális kombinációját egy multifunkcionális vadászgép számára, miközben nagyon elfogadható áron rendelkeztek. előre meghatározta ezen repülőgépek nagy sikerét a világpiacon (összehasonlítva más nehéz vadászgépekkel). És minden rendben lenne, ha nem egy "de" - az utolsó mondatban a kulcsszavak "a maguk idejére".
A tény az, hogy a Su-30MKI prototípus első repülése (amelyből a Su-30SM később "kinőtt") még 1997-ben történt. És őszintén meg kell mondanom, hogy a repülőgép árának és műszaki jellemzőinek optimális kombinációja biztosította az egyensúlyt a berendezések újszerűsége, a költségek és a gyárthatóság között: oroszra fordítva ez azt jelenti, hogy nem a legjobb berendezés, amelyet akkoriban létrehozhattunk, de ár / minőség arányban a legelfogadhatóbb. És íme az egyik eredmény: ma a Su-30SM fel van szerelve az N011M "Bars" radarvezérlő rendszerrel (RLS), amely hosszú ideje nem volt a haladás csúcsán.
Mindezek mellett … a nyelv nem fog fordulni, hogy a "Bars" -ot rossz radarvezérlő rendszernek nevezze. Próbáljuk ezt egy kicsit részletesebben megérteni.
Sokan, akik érdeklődnek a modern fegyverek iránt, a következőképpen határozzák meg a légi radarállomás minőségét. MESSZE? Ó, nagyszerű komplexum. Nem AFAR? Fi, a tegnapi nap teljesen versenyképtelen. Ez a megközelítés enyhén szólva túlságosan leegyszerűsített, és egyáltalán nem tükrözi a radarvezérlő rendszer valós helyzetét. Szóval hol kezdődött az egész? Valamikor régen a repülőgépek radarjai lapos antennák voltak, amelyek mögött vevő és jeltovábbító volt. Az ilyen radarok csak egy célpontot tudtak követni, míg a kíséréshez (elvégre mind a gép, mind a célpont megváltoztatja helyzetét az űrben), szükség volt az antenna mechanikus elfordítására a cél felé. Ezt követően a radart megtanították több légi célpont látására és végrehajtására, de ugyanakkor teljesen mechanikus vizsgálatot tartottak fenn (például az AN / APG-63 radart, amelyet az F-15 korai verzióira telepítettek).
Aztán jöttek a passzív fázisú tömbradarok (PFAR). Az alapvető különbség az előző típusú radarokhoz képest az volt, hogy antennájuk sok cellából állt, amelyek mindegyikének megvan a maga fázisváltója, amely képes különböző szögben megváltoztatni az elektromágneses hullám fázisát. Más szóval, egy ilyen antenna mintegy antennák halmaza, amelyek mindegyike mechanikus forgás nélkül képes különböző szögekben elektromágneses hullámokat küldeni mind vízszintes, mind függőleges síkban. Így a mechanikus pásztázást felváltotta az elektronikus szkennelés, és ez a PFAR hatalmas előnye lett a radarok korábbi generációival szemben. Szigorúan véve léteztek radarok, úgymond átmeneti időszak, például a H001K "Kard", amely mechanikus szkennelést használt vízszintes síkban és elektronikus - függőleges síkban, de nem bonyolítjuk a szükséges magyarázatokat.
Tehát az elektronikus letapogatás megjelenésével a rádióhullám irányának megváltoztatása szinte azonnali lett, így lehetővé vált a célpont helyzetének előrejelzési pontosságának alapvető növekedése a passzon. És lehetővé vált egyidejű lövés több célpontra is, mivel a PFAR folyamatos diszkrét megvilágítást biztosított. Ezenkívül a PFAR egyszerre több különböző frekvencián is tudott működni: az a tény, hogy a különböző típusú frekvenciák optimálisak a levegőben és a földön (tengeren) lévő célokon végzett "munkához" különböző körülmények között. Tehát rövid távolságban nagy felbontást érhet el a Ka-sáv használatával (26, 5-40 GHz, hullámhossz 1,3 és 0,75 cm között), de nagy távolságok esetén az X-sáv jobban megfelel (8-12 GHz, hullámhossza 3,75-2,5 cm).
Tehát a PFAR általában és az N011M "Bars", amellyel a Su-30SM fel van szerelve, különösen lehetővé teszi egy földi cél egyidejű megtámadását egy sugárzási tartomány használatával, és ugyanakkor a légtér irányítását (távoli légi célpontok megtámadása) különböző tartományok használatával. Ezeknek a tulajdonságoknak (jobb pontosság, több üzemmód egyidejű működésének és több célpont nyomon követésének / tüzelésének) köszönhetően a PFAR radarok valódi forradalommá váltak a korábbi radartípusokhoz képest.
És mi a helyzet az AFAR -val? Amint azt már említettük, a PFAR radar antenna sok cellából áll, amelyek mindegyike egy miniatűr rádióhullám -sugárzó, amely többek között képes azokat különböző szögekbe irányítani mechanikus elforgatás nélkül. De a radarvezérlő rendszer PFAR -val csak egy rádióvevővel rendelkezik - egy a fázisú antenna összes cellájához.
Tehát az alapvető különbség az AFAR és a PFAR között az, hogy mindegyik sejtje nemcsak miniatűr sugárzó, hanem sugárzásvevő is. Ez jelentősen kibővíti az AFAR képességeit a "különböző frekvenciájú" üzemmódokban, ami lehetővé teszi a tér jobb minőségellenőrzését a PFAR -hoz képest. Ezenkívül az AFAR, hasonlóan a PFAR -hoz, képes egyidejűleg működni különböző frekvenciamódokban, egyidejűleg és egyidejűleg elláthatja az elektronikus hadviselés funkcióit, elnyomva az ellenség radarjának működését: ez utóbbi nem rendelkezik a PFAR -val. Ezenkívül, ha nagy számú vevőkészülék van, az AFAR megbízhatóbb. Így az AFAR határozottan jobb, mint a PFAR, és a radarvezérlő rendszerek jövője természetesen az AFAR -hoz tartozik. Az APAR azonban nem ad elsöprő fölényt a PFAR -val szemben, ráadásul bizonyos szempontból a PFAR -nak is vannak előnyei. Tehát a PFAR -val ellátott radarrendszerek nagyobb hatékonysággal rendelkeznek azonos teljesítmény mellett, ráadásul a PFAR banálisan olcsóbb.
Összefoglalva a fentieket, elmondhatjuk, hogy a fázisos tömbök megjelenése igazi forradalom lett a radariparban - mind a PFAR, mind az AFAR képességeiben messze maga mögött hagyja a korábbi generációk radarjait. De az azonos technológiai szinten létrehozott PFAR és AFAR közötti különbség messze nem olyan nagy, bár természetesen az AFAR -nak vannak bizonyos előnyei, és ígéretesebb a radarvezérlő rendszerek fejlesztésének irányaként.
De honnan jött az a nézőpont, hogy a hazai PFAR -ok teljesen versenyképesek a külföldi AFAR -okkal? A szerző szerint a lényeg ez: a legtöbb esetben a szakértők összehasonlítják az AFAR radarokat a mechanikus letapogatással, és természetesen a "szerelők" mindenben veszítenek az elektronikus szkenneléssel szemben. Ugyanakkor, mint tudják, a hazai PFAR (mind az N011M "Bars", mind a legújabb N035 "Irbis") vegyes elektromechanikai sémával rendelkezik. Ezért a mechanikus letapogató radarrendszerek minden hátránya automatikusan kiterjed a csendes típusú hazai radarokra is.
De tény, hogy a hazai PFAR -ok teljesen máshogy működnek. Mind a Bars, mind az Irbis elektronikus szkennelést használ, és semmi mást - ebben a tekintetben nem különböznek az AFAR -tól. A fázisos tömböknek (mind a PFAR, mind az AFAR) azonban van egy, mondjuk egy gyenge pontja. A helyzet az, hogy azokban az esetekben, amikor egy fázisos tömbcella 40 foknál nagyobb szögben kénytelen jelet küldeni. A rendszer hatékonysága meredeken csökkenni kezd, és a PFAR és az AFAR már nem adja ki az útlevél szerint számukra előírt észlelési tartományt és követési pontosságot. Hogyan kell ezt kezelni?
Egyes jelentések szerint az amerikaiak úgy módosították a sejtjeiket, hogy áttekintést nyújtanak azimutban és + - 60 fokos magasságban, miközben a radar tömb álló. Ehhez hidraulikus hajtást is adtunk-ennek eredményeként a Su-35 radar, akárcsak a Raptorra szerelt amerikai AN / APG-77, helyhez kötött, ugyanolyan plusz-mínusz 60 fokos elektronikus szkennelést biztosít, de van egy további üzemmódja is. Hidraulikus nyomásfokozó használatakor, vagyis amikor az elektronikus letapogatást az antenna síkjának mechanikus elforgatásával kombináljuk, az Irbis már nem a -60 fokos szektorban, hanem kétszer nagyobb - + -120 fokos célpontokat képes irányítani!
Más szóval, a hidraulikus hajtás jelenléte a PFAR -t használó hazai radarrendszereken egyáltalán nem redukálja őket a múlt generációinak radarjaira, hanem éppen ellenkezőleg, új képességeket biztosít számukra, amelyeket számos (ha nem minden) külföldi AFAR nem sőt van. Ez előny, nem hátrány, és közben nagyon gyakran, ha a hazai PFAR -okat összehasonlítjuk a külföldi AFAR -okkal, a mechanikus szkennelés minden hátránya kiterjed az előbbire!
Ha tehát két egyforma modern vadászgépet veszünk fel, az egyikre AFAR -t telepítünk, a másodikra pedig azonos technológiai szinten létrehozott, azonos teljesítményű PFAR -t, akkor egy AFAR -mal rendelkező repülőgép rendelkezik néhány fontos kiegészítő képességgel, de kardinális előnyt Ő nem kap "fickó" a PFAR.
Sajnos itt a kulcsszavak az „egyenlő technológiai szint”. A Su-30SM problémája az, hogy a Н011М "Bars" -ot régen hozták létre, és nem éri el a modern AFAR és PFAR szintjét. Például fent a Su -35 -re szerelt Irbis szkennelési tartományait (elektronikus és hidraulikus hajtással) adtuk meg - ezek 60 és 120 fok, de a Bars esetében ezek a tartományok jóval meghaladják a 45 és 70 fokot. A "Bars" lényegesen alacsonyabb teljesítményű, mint az "Irbis". Igen, a Su -30SM radart folyamatosan fejlesztik - egészen a közelmúltig a 3 négyzetméteres RCS -el rendelkező repülőgépek észlelésének száma. m elülső féltekén akár 140 km távolságban, és 4 célpont egyidejű támadási képességét jelentették be, de ma a fejlesztő honlapján más számokat látunk - 150 km és 8 célpont. De ezt nem lehet összehasonlítani az Irbis teljesítményével, amelynek célérzékelési tartománya 3 négyzetméter. eléri a 400 km -t. A "Bars" a régi elembázison készült, így tömege nagyszerű a képességeihez képest stb.
Vagyis a Su -30SM problémája nem az, hogy van PFAR, nem AFAR, hanem az, hogy a PFAR az ilyen típusú radarvezérlő rendszer tegnapi napja - később sokkal jobb mintákat tudtunk készíteni. Valószínűleg ugyanez vonatkozik a kiemelkedő repülőgép más rendszereire is. Például a Su-30SM az OLS-30 optikai helymeghatározó állomást használja-ez egy kiváló rendszer, de a Su-35 megkapta a korszerűbb OLS-35-öt.
Természetesen mindez pótolható vagy javítható. Például ma arról beszélnek, hogy a Su-35-ből erősebb motorokat használnak a Su-30SM-en, ami természetesen jelentősen megnöveli a manőverező képességét, a tolóerő-súly arányt stb. Egyes jelentések szerint a Műszermérnöki Tudományos Kutatóintézet vezetője. Tikhomirova arról beszélt, hogy a Barça erejét az Irbis szintjére hozzák (sajnos nem lehetett idézeteket találni az interneten). De … hogyan nem frissítheti a Bars -t, nem fogja elérni az Irbist, és még ha lehetséges is lenne - elvégre egy ilyen radarvezérlő rendszer ára is emelkedne, és készen áll -e a hadsereg hogy megemelje a Su-30SM árát?
Bármilyen kiváló minőségű katonai felszerelés életciklusa három szakaszon megy keresztül. Eleinte megelőzi a bolygó többi részét, vagy legalábbis nem marad el a legjobb világpéldányoktól. A második szakaszban, körülbelül az életciklus közepén, elavulttá válik, de a különféle fejlesztések növelik képességeit, lehetővé téve, hogy sikeresebben versenyezzen hasonló külföldi fegyverekkel. És akkor jön a hanyatlás, amikor gazdaságilag megvalósítható korszerűsítés nem teszi lehetővé a képességek "felhúzását" a versenytársak szintjére, és a felszerelést megfosztják attól, hogy teljes mértékben elvégezhesse feladatait.
Igen, beszéltünk arról, hogy a Su-30SM egy nyílt architektúrájú repülőgép, sőt összehasonlítottuk egy modern számítógéppel. De bárki, aki számítógépes hardverekkel dolgozott, elmondja, hogy bármely számítógép „életében” eljön az a pillanat, amikor a további modernizáció elveszíti értelmét, mert egyetlen „szerkentyű” sem hozza azt a felhasználói követelmények szintjére. újat kell venni. Ezenkívül meg kell értenie, hogy minden nem csak az avionikára korlátozódik: például manapság a lopakodó technológiák nagyon fontosak (és legalább azért, hogy megnehezítsék a repülőgép elfogását az ellenséges rakéták irányítófejek által), de a Su-30SM vitorlázógépet a láthatatlanság követelményeinek figyelembevétele nélkül hozták létre."
Igen, a Su-30SM ma körülbelül életciklusának közepén van. Az orosz haditengerészet haditengerészeti légi közlekedése "arcában" olyan multifunkciós repülőgépet fogad, amely képes minden feladatával jól megbirkózni - és így marad egy ideig. 10 év, talán 15. De mi lesz akkor?
Végül is a harci repülőgép az egyik legösszetettebb gép, amelyet az emberiség létrehozott. Ma egy harci repülőgép életét nem években, hanem évtizedekben mérik - megfelelő odafigyeléssel, vadászgépekkel, bombázókkal, támadó repülőgépekkel stb. szolgálatban maradhat legalább 30 évig. És ha ma nagy mennyiségben vásárolunk Su-30SM-et, 15-ben, nos, 20 év múlva szembesülünk azzal a ténnyel, hogy rendelkezésünkre áll egy nagy flotta, amely fizikailag még nem régi, de elavult és hatástalan repülőgép a csatában. És valószínűleg ez a fő kérdés a Su-30SM, mint az orosz haditengerészet haditengerészeti repülésének fő repülőgépei esetében. De vannak mások is.
