Az előző cikkben összehasonlítottuk a Kuznyecov repülőgép -hordozót a NATO -országok repülőgépeivel olyan fontos paraméterekben, mint az indulásra kész repülőgépek maximális száma és a légi csoportok emelkedési sebessége. Emlékezzünk vissza, hogy az elemzés szerint az első helyen Gerald R. Fordot várták (nehéz lenne más eredményre számítani), a második helyen a francia Charles de Gaulle és a brit Erzsébet király osztozott, a harmadik helyen helyet a TAKR "Kuznyecov" vette át. Az olvasóktól kapott visszajelzéseknek és a cikkhez kapcsolódó illetékes megjegyzéseknek köszönhetően (külön és nagyon nagy köszönet a tiszteletben tartott leletnek 2312) lehetővé vált a kapott értékelés felülvizsgálata és finomítása.
Korábban megbecsültük a Gerald R. Ford repülőcsoport emelkedési sebességét (abból a helyzetből, amelyben a fedélzeten elhelyezett repülőgép kezdetben blokkolta a négy katapult egyikét) legalább 35 repülőgépet 25 perc alatt és legfeljebb 45 repülőgépet fél óra alatt. Számításaink szerint Charles de Gaulle 22-24 repülőgépet képes 30 perc alatt felemelni - mindezek a mutatók változatlanok maradnak. De a szerző korábbi véleménye, miszerint Erzsébet királynő huszonnégy F-35B-t képes felszállni fél óra alatt egy futópályáról, nagy valószínűséggel túlzottan optimista volt a britek számára, és a lényeg ez.
Ahhoz, hogy az F-35B felszállhasson, annak, mint más repülőgép-hordozók hordozóalapú repülőgépeinek, a kiindulási helyzetben kell megtörténnie. Ugyanakkor ezt sokkal gyorsabban tudja megtenni, mint a Super Hornet vagy a Su-33, mert a VTOL repülőgépnek nem kell pontosan a katapulthoz taxiznia, vagy az orosz repülőgépek korai indítását megakadályozó késésekhez. Vagyis könnyebb elfoglalni az F-35B kiindulási helyzetét, de akkor meg kell állnia, engedélyt kell kapnia az induláshoz, és ami a legfontosabb, "fel kell gyorsítania" a "propellert", amely felváltja az amerikai VTOL repülőgépet emelőmotorokkal. Tehát a cikk szerzője úgy vélte, hogy ez másodpercek kérdése, de alaposabban megvizsgálva az F-35B felszállását az ugródeszkáról vagy egy rövid felszállással, megállapította, hogy ez egyáltalán nem így van. Úgy tűnik, hogy a VTOL felszállás forgatásakor a propeller „felpörgetéséhez” szükséges időt egyszerűen kivágják a keretből, hogy ne fárasztják a nézőket - itt a repülőgép a kiindulási helyzetbe kerül, kinyitja a nyílásokat … és akkor a szög hirtelen megváltozik és rppraz! A repülő leszáll. Azonban az egyetlen videóban, amelyet a szerzőnek sikerült megtalálnia, és ahol a kiindulási helyzetben a felszállás előkészítésének folyamata rögzül, mondjuk egy teljesebb kötetben (úgy tűnik, ott is vannak kivágások), nem telik el másodpercekig, de több tíz másodperc.
Ennek megfelelően feltételezni kell, hogy a valódi felszállási arányok lényegesen alacsonyabbak lehetnek a vártnál, és 1,5 vagy több perc alatt egy felszállást érhetnek el. És ez azt eredményezi, hogy 30 perc alatt 20 repülőgép emelkedik, vagy még kevesebb is, így az "Erzsébet királyné" nyilvánvalóan még mindig rosszabb, mint a "Charles de Gaulle".
Tehát az előző cikkben túlbecsültük a brit repülőgép -hordozó eredményeit, de a "Kuznyecov" repülőgép -hordozó képességeit alábecsültük. Feltételeztük, hogy Kuznyecov 4,5-5 perc alatt három gépet küldhet a levegőbe, ez a feltételezés két feltételezésen alapult:
1. Feltételezték, hogy a Su-33 és a MiG-29K esetében a gurulás kezdetétől a repülőgép indulásáig eltelt idő (vagyis a mozgás kezdete a késleltetők után, akik a repülőgépet az indítóállásban járó motorral tartják). megközelítőleg megegyezik azzal az idővel, amely az amerikai és francia repülőgépeknél a kilökési indításkor eltelik. De ez téves feltételezésnek bizonyult - tény, hogy ugródeszka -indításkor (azaz a repülőgép gurulásával a fogvatartottakhoz) még mindig könnyebb elfoglalni a kiindulási helyzetet, mint a kilövéssel - a gépet oda kell irányítani nagyobb pontossággal. Ebben az esetben a katapulthoz való „rögzítés” maga az eljárás bonyolultabb és hosszabb, mint az ugródeszka indításakor a motor utóégetője. Így az ugródeszkáról való felszállás még mindig valamivel gyorsabb, mint a katapultról;
2. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy bár a "Kuznyecov" repülőgép -hordozónak akár három kiindulási helyzete is van, csak egy ugródeszka van, ezért a repülőgépnek sorra kell felszállnia róla. Feltételeztük, hogy ha három gép elfoglalja a kiindulási helyzetét, akkor legalább másfél percbe telik az első gép felszállásának pillanatától, mielőtt a harmadik felszállna az ugródeszkáról. De ez téves feltételezésnek bizonyult. A Földközi-tengeren 1995–1996 között a repülőgép-hordozó harci szolgálata során készített filmek kétszer mutatnak hasonló felszállást (lásd a 2:46:46 videót), míg az első alkalommal három repülőgépnek a levegőbe emelésére volt szükség, és a második alkalommal - 37 másodperc.
Korábban azt feltételeztük, hogy Kuznyecov 4,5-5 percenként 3 repülőgépet tud repülni küldeni, ami lehetővé tette, hogy fél óra alatt csak 18-20 gépet emelhessen fel. Figyelembe véve azonban a fentieket, a fenti időt legfeljebb 3-3,5 percre kell csökkenteni (2,5 perc a guruláshoz az indítópulthoz, a motorok „felmelegítéséhez” és egyéb, egyidejűleg három repülőgép elindításához szükséges előkészítéshez, és 35-40 másodperc az egymás utáni induláskor), ami azt jelenti, hogy a "Kuznetsov" repülőgép-hordozó fél óra alatt akár 30 repülőgépet képes a levegőbe emelni. Következésképpen a „rangsortáblázat” a légcsoport emelkedési üteme tekintetében a következőképpen változik:
Az első hely - sajnos - Gerald R. Ford - akár 45 repülőgép 30 perc alatt.
Második hely - "Szovjetunió flottájának admirálisja Kuznyecov" - akár 30 repülőgép 30 perc alatt.
Harmadik hely - "Charles de Gaulle" - 22-24 repülőgép 30 perc alatt.
Negyedik hely - Erzsébet királynő - 18-20 repülőgép 30 perc alatt.
Nem szabad azonban elfelejteni, hogy a Kuznyecov repülőgép -hordozó repülőgép -csoportjának magas "emelkedési arányát" mindhárom kiindulási helyzetnek köszönhetően sikerült elérni, annak ellenére, hogy az első kettőből a repülőgép nem tud felszállás maximális terheléssel. A Su-33 és a MiG-29KR is csak a harmadik, "hosszú" pozícióból (más források szerint 195-180 m) tud felszállni maximális felszálló súllyal. Az első és a második indítópozíció, amelyek csak 105 (vagy 90) m felszállást biztosítanak, csak normál felszállási súllyal biztosítják a Su-33 és a MiG-29KR / KUBR felszállását. Ha a repülőgépeket teljes üzemanyag -ellátással kell felemelni, akkor ehhez csak a harmadik pozíciót kell használni. Mint már említettük, a "Nimitz" típusú repülőgép-hordozók gőzkatapultja képes 2, 2-2, 5 percenként egy repülőgépet az égbe küldeni, de még akkor is, ha feltételezzük, hogy a repülőgép-hordozó képes felemelni egy repülőgépet kétpercenként egy pozícióból, majd ebben az esetben (egy repülőgép előzetes elhelyezésének függvényében a kiindulási helyzetben) fél óra alatt, legfeljebb 16 repülőgép felszállását lehet biztosítani.
Az előző cikkben 18-20 repülőgépben határoztuk meg a "Kuznyecov" repülőgép-hordozó fedélzetén elhelyezett maximális számú repülőgépet. Ez valószínűleg korrekt becslés a Su-33 esetében, de szem előtt kell tartani, hogy a MiG-29KR és a KUBR mérete sokkal szerényebb. Így például a fényképeken azt látjuk, hogy a pilótafülkében, a második repülőgép-felvonó hátsó részén található "technikai" zónák egyikében négy Su-33-as hajtogatható szárnyakkal.
Ugyanakkor meglehetősen sűrűn helyezkednek el. Ugyanakkor a MiG-29KR / KUBR ugyanazon a helyen sokkal szabadabbnak érzi magát
És ez még annak ellenére is, hogy a négy repülőgép közül kettőnek nincs összehajtott szárnya! Ezenkívül az előző cikkben aggodalmak merültek fel annak lehetőségével kapcsolatban, hogy a felszállásra kész repülőgépet az első repülőgép -felvonóra, vagyis valójában közvetlenül az egyik előrebocsátási pozíció gázpajzsának mögé helyezhetik. A fotó alapján
Még mindig lehetséges.
Más szóval, megfelelő képzéssel a Kuznyecov repülőgép-hordozó eléggé képes biztosítani a 24 repülőgépből álló, vagy kisebb számú repülőgépből álló MiG-29KR / KUBR légi ezred "működését", de további Su-33-asokkal. teljesen a pilótafülkében és anélkül, hogy ehhez folyamodnának. Ez az üzemanyaggal működő repülőgépek és fegyverek tárolása a hajó hangárjában.
Ugyanakkor a brit repülőgép -hordozóról beszélve arra a következtetésre jutottunk, hogy a fedélzete elégséges ahhoz, hogy befogadja légcsoportja mind a 40 repülőgépét. Ennek oka az volt, hogy Erzsébet királyné nem rendelkezett a vízszintes felszálló és leszálló repülőgépekkel rendelkező repülőgép -hordozókhoz szükséges nagy leszállópályával - a VTOL leszállásakor a helyszín meglehetősen kis területére, a hazai repülőgép -hordozókra 100 négyzetméter. m (10x10 m). De szem elől tévesztettük azt a tényt, hogy egy ilyen helyszínnek továbbra is jelentős biztonsági zónával kell rendelkeznie, mert amikor egy VTOL repülőgép leszáll, bármi megtörténhet - néha előfordul, hogy egy függőlegesen leszálló repülőgép, miután megérintette a fedélzeti futóművet, nem áll meg, de mozogni kezd rajta. A fentiekre tekintettel nem tudjuk pontosan megbecsülni a VTOL repülőgépek leszállásához szükséges területet, és így az Erzsébet királyné fedélzetén elhelyezhető repülőgépek számát. Kétségtelen azonban, hogy számuk meghaladja a "Kuznyecov" repülőgép -hordozóét - még akkor is, ha a kifutópálya és a pilótafülke középső része teljesen kiürült, csak a jobb és bal oldalon (a kifutópályától balra) és jobbra - a felépítmények területén) több mint elegendő hely 24 F -35B befogadására.
Nos, az előző rész hibáin végzett munka véget ért (elkezdhet újakat gyártani). Most figyeljünk egy kicsit a leszállási műveletekre. Elvileg a repülőgépek leszállási sebessége Gerald R. Ford, Charles de Gaulle és Kuznyecov fedélzetén meglehetősen hasonló, mert mindhárom hajó ugyanazon forgatókönyv szerint és ugyanazt a felszerelést használja - a gép belép a hajóba, érinti a fedélzeten, és bekapcsolja a légtelenítőt, amely lassítja sebességét nullára, majd a leszállópályáról a műszaki területre taxizik. Ugyanakkor egyszerre csak egy repülőgép szállhat le. A képzett pilóták képesek arra, hogy rossz időjárási körülmények között - másfél perc alatt - percenként egy repülőgép sebességgel szállítsák le századukat, és általában, még ha figyelembe is veszik a repülés elkerülhetetlen hibáit (ismételt hívások), a repülőgép-hordozók egészen képesek 20-30 repülőgépet fogadni fél órán keresztül. De a brit repülőgép -hordozóval kapcsolatban továbbra is kérdések maradnak.
Egyrészt két üléses, és elméletileg valószínűleg két repülőgép egyidejű fogadására is alkalmas (hogy ez a gyakorlatban lehetséges -e, nagy kérdés). De maga a VTOL repülőgép leszállása sokkal időigényesebb, mint egy hagyományos repülőgép leszállása aerofiniser segítségével. Utóbbi alig több mint 200 km / órás sebességgel hajt végre leszállást, a leszállás pedig másodpercek alatt tart, ezt követően a gép elhagyja a leszállópályát. Ugyanakkor a VTOL repülőgépnek lassan fel kell repülnie a repülőgép -hordozóhoz, sebességét a hajó sebességével kell kiegyenlítenie, majd lassan leereszkednie a fedélzetre, ezt követően a vízszintes felszálló repülőgéphez hasonlóan megtisztítja a leszállóhelyet. Természetesen lehetséges, hogy a két leszállóhely a klasszikus repülőgép -hordozókéhoz hasonló leszállási sebességet biztosít, de a szerző ebben nem biztos.
Tekintsük a felszállási és leszállási műveletek másik aspektusát - azok egyidejű végrehajtását. Az amerikai "Gerald R. Ford" képes egyszerre fogadni és felszabadítani repülőgépeket - természetesen a bal oldalon található két katapult nem működik, de megtartja a két íjkatapult használatának képességét - természetesen, kivéve ezeket az eseteket persze, amikor "tömtek" repülőgépeket. A "Kuznyecov" repülőgép -hordozó szintén meglehetősen alkalmazkodik az ilyen munkához, de bizonyos nehézségei vannak a kiindulási helyzetek használatával. A jobb oldali oldalon (a felépítmény és a repülőgép -emelő mellett) található kijelölés nélkül használható, de ahhoz, hogy a repülőgép elfoglalhassa a második "rövid" pozíciót, röviden be kell lépnie a kifutópályára, ami leszállás közben alig elfogadható tevékenységek. Ennek ellenére és bizonyos fenntartásokkal a "Kuznyecov" repülőgép -hordozó képes a repülőgépek egyidejű fogadására és gyártására. Ugyanez igaz Erzsébet királynőre is - nincs ok arra, hogy az F -35B ne tudna egyszerre felszállni az ugródeszkáról és leszállni a pilótafülke megfelelő szakaszaira.
De "Charles de Gaulle" sajnos nem tudja egyszerre fogadni és felszabadítani a repülőgépeket. Hajójuk kis mérete itt a franciák ellen játszott (az összes repülőgép-szállító hajó közül, amelyeket összehasonlítunk, ez a legkisebb). Az, hogy leszállópályára van szükség, mint a nagy repülőgép -hordozókra és a nagy "technikai" területekre, ahol a gépek indulásra készülnek, vagy várják a sorukat, nem hagyott szabad teret a tervezőknek a katapultok számára. Ennek eredményeként mindkét kilövőhelyet a leszállópályán kellett elhelyezni, ami nem teszi lehetővé azok használatát a leszállási műveletek végrehajtásakor.
De természetesen nem egyetlen felszállási és leszállási művelet … Vegyük fontolóra az egyes repülőgép -hordozók azon képességét, hogy támogassák légi csoportjaik műveleteit.
Mint tudják, egy modern repülőgép -hordozó személyzetének száma két kategóriába sorolható: a hajó személyzete, amely biztosítja az összes rendszer normális működését, és a légi személyzet, aki felelős a hajók karbantartásáért és üzemeltetéséért. repülőgépek alapján. Természetesen érdekel minket a légi személyzet. Ez utóbbiak száma a Gerald R. Ford repülőgép -hordozón eléri a 2480 embert. A "Kuznetsov" repülőgép -hordozón - 626 ember. Erzsébet királynő 900, Charles de Gaulle - 600 embert foglalkoztat. Ha újraszámoljuk a repülőgép személyzetének számát repülőgépenként (a legközelebbi egész számra kerekítve), akkor a következőket kapjuk:
Gerald R. Ford (90 repülőgép) - 28 fő / repülőgép;
Erzsébet királynő (40 repülőgép) - 23 fő / repülőgép;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 fő / LA;
"Kuznetsov Szovjetunió flottájának admirálisja" (50 repülőgép) - 13 fő / repülőgép.
Meg kell mondanunk, hogy bár a projekt szerint a Kuznyecov légi csoportba 50 repülőgép tartozott, ezt a számot túlbecsülhették, és a hajó ténylegesen működtethető repülőgépeinek és helikoptereinek tényleges száma nem haladja meg a 40-45-öt. Ebben az esetben a légi személyzet száma repülőgépenként nagyjából megegyezik Charles de Gaulle létszámával … feltéve, hogy az valóban képes pontosan 40 repülőgép és helikopter hatékony felhasználására, és nem kisebb számra. De mindenesetre Gerald R. Ford és Erzsébet királynő előnye egészen nyilvánvaló a francia és orosz repülőgép -hordozókkal szemben.
Mennyire fontos ez a mutató? Mint tudják, a modern repülőgép egy nagyon összetett mérnöki szerkezet, amely többek között sok időt igényel a repülés előtti és utáni karbantartásra, a megelőző karbantartásra stb. Jellemzően a megfelelő profilú szakemberek repülőgép-szükségletét emberórában repülési óránként számítják ki: ennek a mutatónak az értéke különböző típusú repülőgépek esetében 25-50 emberóra között (néha még ennél is több) is változhat. Repülési óránként átlagosan 35 emberóra, ez azt jelenti, hogy egy óra biztosításához három embernek kell dolgoznia egy-egy 12 órás napon. Ennek megfelelően annak biztosítása érdekében, hogy a repülőgép napi öt órán keresztül a levegőben maradjon (azaz két harci bevetés teljes hatótávolságon belül), 15 embernek 12 órán keresztül kell dolgoznia!
Figyelembe véve azt a tényt, hogy a légi személyzet létszáma nemcsak a repülőgépeket és helikoptereket kiszolgáló szakembereket foglalja magában, hanem a pilótákat is, akik természetesen fizikailag nem képesek a harci feladatok mellett a napi 12 órás „csavarozást” sem, arra a következtetésre jutnak, hogy a "Charles de Gaulle" és a "Kuznetsov" légi személyzete csak rendkívül kemény munka árán képes egy 40 repülőgépből és helikopterből álló légi csoport némileg hosszú és kemény munkáját elvégezni, míg "Erzsébet királyné" és "Gerald R. Ford" 40, illetve 90 repülőgép ilyen munkája általában rendszeres a hajó személyzete számára.
Most nézzük a légi csoportok lőszerkészleteit. Sajnos a cikk szerzője nem rendelkezik adatokkal Gerald R. Fordról, de valószínűleg repülőgép- és repülőgép -üzemanyag -készletei összehasonlíthatók a Nimitz típusú repülőgép -hordozókra. Ez utóbbira sajnos nincsenek pontos adatok sem - 10, 6-12, 5 millió liter repülőgép -üzemanyag (780-800 kg / köbméter sűrűséggel, ez körülbelül 8, 3 és 10 ezer tonna között van)) 2 570 tonna repülőgép -üzemanyag lőszert. Más szóval, egy amerikai repülőgép -hordozó egyik repülőgépe körülbelül 100 tonna üzemanyagot és 28 tonna lőszert tartalmaz. Sajnos ennek a cikknek a szerzője nem talált adatokat Erzsébet királynéról, de feltételezéseink szerint (ezeket részletesebben az alábbiakban tárgyaljuk) valószínűleg hasonlíthatók az amerikai "szuperhordozóhoz" - természetesen nem az összességét tekintve tartalékok, de egy repülőgépre vonatkoztatva.
A „Charles de Gaulle” harci készletei sokkal szerényebbek: az üzemanyag -ellátás 3400 tonna, a lőszerek - 550 tonna, figyelembe véve légcsoportjának kisebb számát, ez 85 tonna repülőgép -üzemanyagot és 13,75 tonna lőszert ad repülőgépenként. Ami a "Kuznyecov" repülőgép -hordozót illeti, a repülőgép -üzemanyag -tartaléka 2500 tonna, a lőszer tömege sajnos nincs jelen, de csak arról van információ, hogy kétszer akkora volt, mint az előző típusú repülőgép -hordozóé.
A bakui székhelyű repülőgép-hordozó repülőgép-szállítókapacitása a repülőgépes változatban 18 RN-28 típusú speciális repülőgépbombát, 143 Kh-23 irányított rakétát, 176 R-3S rakétát, 4800 S-5 irányítatlan rakétát, 30 tartályt ZB- 500 gyújtófolyadék és 20 RBK egylövésű kazettás bomba -250 (PTAB-2, 5 bombával), miközben azt állították, hogy repülőgépek helyett tengeralattjáró elleni lőszereket (helikopterekhez) vittek. Próbáljuk meg kiszámítani legalább ennek a lőszernek a hozzávetőleges súlyát. Ismeretes, hogy a C-5 súlya 3,86 kg, az X-23-289 kg, a P-3S-akár 90 kg, az RN-28 súlya 250 kg, és figyelembe véve azt a tényt, hogy a kazettás bombák valószínűleg ugyanolyan súlyú volt, és a ZB-500 rövidítésben szereplő "500" szám "fél tonnát" sejtet, a TAKR "Baku" lőszereinek össztömege csak körülbelül 100, 3 tonna volt. Másrészt, valószínűleg helytelen lenne kizárólag tiszta súlyú lőszert venni - elvégre a csomagban, és megint - megszámoltuk a C -5 irányítatlan rakéták tömegét, és számukra a kilövők tömegét? Talán vannak más, a szerző számára ismeretlen árnyalatok is, de mindenesetre rendkívül kétséges, hogy a bakui lőszerek össztömege meghaladta a 150 -et, nos, ha tényleg álmodik, akkor 200 tonnát. Kuznyecov repülőgép-hordozó "Nagyon szerény 300-400 tonnát ad nekünk. Egyébként, ha feltételezzük, hogy a Kuznyecov által szállított légi lőszer tömege csökken 550 tonna Charles de Gaulle-hoz képest, ugyanolyan arányban, mint az üzemanyag (3400 tonna) / 2 500 t = 1,36 -szor), akkor repülőgép -hordozó lőszereink tömege 404 tonna lesz.repülés. Ennek eredményeként egy 50 repülőgépből álló légcsoporttal a repülőgép-hordozónk repülőgépenként csak 50 tonna üzemanyagot és 6-8 tonna fegyvert tartalmaz.
Milyen következtetéseket lehet levonni a fentiekből?
Az amerikai Gerald R. Ford a sztrájk repülőgép -hordozó klasszikus és legsokoldalúbb típusa. Ez biztosítja a legjobb feltételeket a felszállási és leszállási műveletek végrehajtásához; a "flotta a flotta ellen" csatában légi csoportja egyszerre képes fedezni saját rendjét az ellenséges légitámadások elől, és ugyanakkor légicsapásokat végrehajtani az ellenség ellen hajók. Ugyanakkor a "Gerald R. Ford" az összes hasonló repülőgép-szállító hajó közül a legnagyobb mértékben alkalmas a hosszú távú harci műveletek végrehajtására a partok ellen. Ebből a célból rendelkezik a legnagyobb repülőgép -üzemanyag- és lőszerkészlettel, valamint a legtöbb légiközlekedési személyzettel - mind abszolút, mind relatív (repülőgépeket tekintve).
Nyilvánvalóan a britek "Erzsébet királyné" projektjükben hajót akartak létrehozni, hogy ugyanazokat a feladatokat oldják meg, mint "Gerald R. Ford", de lényegesen alacsonyabb áron, és ennek eredményeként - sokkal kisebb hatékonysággal. A brit hajó légi személyzete arra utal, hogy Erzsébet királynőt hosszú és szisztematikus "munkára" szánják a part mentén. Sajnos a rajta lévő repülőgép -üzemanyag és légi lőszer készletek ismeretlenek, de ha feltételezzük, hogy ezek (a repülőgép tekintetében) nagyjából megfelelnek az amerikai repülőgép -hordozónak, akkor körülbelül 4000 tonna repülőgép -üzemanyagot és 1150 tonna lőszert kapunk. - teljesen elfogadható értékek 70 600 t teljes kiszorítású hajó esetén. A katapultok elutasítása és az F -35B lerövidített felszállás és függőleges leszállás alkalmazása csak egy kifutópályával azonban jelentősen korlátozza a felszállási műveletek sebességét - e mutató szerint Erzsébet királyné biztonságosan tekinthető a legrosszabbnak mind a négy repülőgép közül fuvarozók összehasonlították.
Charles de Gaulle egy újabb kísérlet arra, hogy kompromisszumot kössenek a hadihajó funkcionalitása és költségei között, de ebben az esetben a franciák más irányt választottak - meglehetősen magas arányban tartották a felszállási és leszállási műveleteket azáltal, hogy csökkentették az egyéb lehetőségeket, beleértve a repülőgépek személyzetének és a repülőgép -üzemanyag -tartalékokat és a légi csoport fegyverzetét.
Ami a "Kuznyecov" repülőgép -hordozót illeti, annak légierőcsoportja nyilvánvalóan "kihegyezett" a haditengerészeti harcokban való használatra (ami viszonylag rövid időtartamban különbözik a "tengerparti flotta" műveletekhez képest) - a legkevesebb légi személyzettel és szállítja a légi közlekedéshez szükséges eszközöket, ennek ellenére (és bizonyos fenntartásokkal) nagyon magas a légcsoportok levegőbe szállásának aránya, ami rendkívül fontos a légvédelem biztosítása szempontjából. Ezt a mutatót tekintve csak a második az amerikai szuperhordozó, Gerald R. Ford mögött, amely jóval nagyobb és drágább, mint a hazai repülőgép -hordozó.
De természetesen a fenti következtetések mindegyike csak a kezdete négy hajó - flottáik zászlóshajói - összehasonlításának. Most felmértük képességeiket a felszállási és leszállási műveletek végrehajtására, valamint a légi csoport kiszolgálására és ellátására. Most sok más paramétert kell elemeznünk és összehasonlítanunk, beleértve e hajók taktikai és technikai jellemzőit, nem repülésre irányuló fegyverzetét, meg kell próbálnunk megérteni és értékelni az egyes repülőgépeik és légi csoportjaik képességeit, és természetesen meg kell értenünk azok valódiságát. képességeit az előttük álló feladatok megoldásában.
