Különböző időpontokban, különböző országokban nagyszámú repülőgépet gyártottak különböző célokra. Közülük csodálatra méltó és sajnálatos volt, hogy ezek a szárnyas repülőgépek nem hagytak jelentős nyomot a repülés történetében. A legtöbb esetben megmaradnak a modellekben, néha "eleget tesznek" a repülési teszteknek, és ritka esetekben kiállításként kerülnek be a múzeumba. Ilyen például az F-107A "Ultra Saber" vadászbombázó, amelyet az észak-amerikai légiközlekedés fejlesztett ki. Észak -Amerika hitelessége az 1950 -es évek első felében a vadászgépek fejlesztésében rendíthetetlennek tűnt. A társaság a második világháború idején az amerikai légiközlekedési ipar élvonalába emelkedett, miután létrehozta a B-25 Mitchell és a kor egyik legjobb vadászgépét, a P-51 Mustang-t. A felhalmozott tapasztalat, az erőteljes termelési és személyzeti potenciál, valamint a lehetőség arra, hogy megvizsgálják a légi közlekedés területén megragadott német fejleményeket, lehetővé tették, hogy az 1940-es évek második felében az észak-amerikai sikeresen beléphessen a sugárhajtású korszakba az F-86 Saber vadászgéppel.
F-86 szablya
A koreai debütálás óta a Saber "harcosok királyaként" ismertté vált. A Republic F-84 Thunderjet, a Lockheecl F-80 Shooting Stare, a legközelebbi versenytársak repülőgépei "préselődtek" a vadászbombázók kategóriájába. Ezenkívül a flotta megrendelésére sor került a "Sabre" fedélzeti változatának - az FJ1 Fury vadászgépnek - sorozatgyártására. A szablyákat az Egyesült Államokon kívül Ausztráliában, Kanadában, Olaszországban és Japánban építették, összlétszámuk majdnem elérte a 8 ezret. Hosszú ideig használták 30 ország légierőiben. Észak-Amerika 1949-ben, sikereire építve, elkezdte tervezni első szuperszonikus vadászgépét, a Saber-45-öt vagy a Model NAA 180-at. Ezen a repülőgépen egy 45 fokos söpréssel rendelkező szárny telepítését tervezték. Azonban ekkor a Pentagon a stratégiai bombázók - nukleáris fegyverek hordozói - finanszírozásában elsőbbséget biztosított. E tekintetben a vadászprogramok fejlesztése jelentősen lelassult. Csak 1951 végén fejeződött be a "Saber-45" alapján egy új F-100 vadászgép projektjének kidolgozása, amelynek célja a légi fölény megszerzése. A következő év januárjában szerződést kötöttünk az építéséről. Az F -86 kiváló hírneve ösztönözte azt a tényt, hogy a vállalat jó marketingfogás mellett döntött - az új autó "Super Saber" nevet kapott. Az YF-100A prototípus 1953. május 5-én szállt fel. Már a szintrepülés első soraiban meghaladta a hangsebességet.
Az első F-100A sorozat október 29-én készült el. Így az észak -amerikai repülőgép a világ első soros szuperszonikus vadászgépe lett. Hamarosan Frank Everst alezredes a Légierő Tesztközpontjából elérte a 1216 km / órát a földön ezen a gépen. 1954. szeptember 27-én számos módosítás után hivatalosan is elfogadták az F-100A-t. De a hidegháború ellenére a vásárlók érdeklődése a tiszta vadász iránt jelentősen csökkent. Még az amerikai védelmi költségvetés sem tudta kivonni többféle program kidolgozását. A többcélú repülőgépek korszaka vette kezdetét. A Taktikai Légparancsnokság (TAC, Tactical Air Comnnand) 1953 decemberében azt javasolta a cégnek, hogy készítse el a "Super Saber" új verzióját, amely nemcsak egy elfogó, hanem egy vadászbombázó feladatait is képes ellátni. Ez a javaslat az F-100C módosításában öltött testet. Ennek a repülőgépnek megerősített szárnya volt üzemanyagtartályokkal és hat alátámasztó fegyverrögzítési ponttal. Az F-100C 2270 kilogramm bombát és rakétát szállíthat, beleértve a taktikai Mk.7 atombombákat. A repülőgép felszerelhető „tömlőkúpos” légtankoló rendszerrel. 1955. augusztus 20-án az F-100C 1323 km / h sebességrekordot állított fel.
Az első szuperszonikus repülőgépek szinte mindegyike súlyos repülési baleseteken keresztül lépett szolgálatba. A Super Sabre sem volt kivétel. 1954. október 12 -én George Welch, az észak -amerikai vállalat főpilótája meghalt. A merülésből nagy túlterheléssel való kilépés során a repülőgép hosszanti és keresztirányú lengésnek indult. Ennek eredményeként a repülőgép összeomlott a levegőben. Annak érdekében, hogy a jövőben ez a probléma ne fordulhasson elő, a pálya és a görgetés vezérlőrendszerét megváltoztatták. Ezenkívül a legtöbb újítást közvetlenül a futószalagon vezették be, és a kész vadászgépeket visszaküldték felülvizsgálatra. Ennek ellenére a "Super Saber" magas baleseti arányú repülőgépként lépett be az amerikai légierő történetébe. Ennek egyik tényezője a nagy leszállási sebesség volt, ami elérte a 330 kilométert óránként. Ez annak köszönhető, hogy a repülőgépnek nem voltak szárnyai vagy leszálló szárnyai, amelyekhez egyszerűen nem volt hely a szárnyon, mivel a csűrők megfordításának veszélye miatt át kellett helyezni őket a törzsre.
F-100D
A "Super Sabre" legfejlettebb és legmasszívabb (1274 példányban gyártott) módosítása az F-100D vadászbombázó volt, amelyet 1956-ban hoztak létre. Az autó autopilotot és továbbfejlesztett elektronikus berendezéseket kapott, valamint a bomba terhelése 3190 kg -ra nőtt. A pálya stabilitásának javítása érdekében a függőleges farokterületet 27 százalékkal növelték. A szárny jelentősen módosult. Fesztávját 11, 81 m -re (11, 16 m) növelték, és a gyökérbeáramlást végezték a hátsó él mentén, ami lehetővé tette a szárnyak felszerelését. Összesen 2294 különféle opciójú vadászgépet építettek 1958 októberéig. Ezeket a gépeket a nyolcvanas évek elejéig használták. Már az F-100A megalkotása előtt egyértelmű volt, hogy a gyorsaságért folytatott verseny messze nem ért véget. A Szovjetunióban kifejlesztették a MiG-19 vadászgépet, és megkezdődtek a szuperszonikus bombázók projektjeinek kidolgozása. Szükség volt egy repülőgépre, amely kétszeres hangsebességgel tud repülni. Az észak -amerikai természetesen igyekezett a legtöbbet kihozni ezekből. az F-100 alapja.
1953 elején a vállalat előzetes követelményeket kapott az amerikai légierőtől a továbbfejlesztett Super Sabre számára. Az 1953 márciusi F-100 alapján a projekt két változatát készítették el: az F-100BI vadászrepülőgépet vagy az "NAA 211 modellt" ("I" betű-"Elfogó") és az F-100B vadászgépet. bombázó vagy "NAA 212 modell" … A taktikai légi parancsnokság "jelenlegi preferenciái" fényében úgy döntöttek, hogy a második lehetőségre összpontosítanak. A körülbelül 1,8 M sebességgel tervezett vadászbombázóra a P&W J57 motort tervezték telepíteni, mint a "Super Sabre" -re, de módosított fúvóka kialakítással. A törzs orrának kialakítását az F-86D vadászrepülőgéphez hasonlóan kellett elvégezni. De gond volt a szuperszonikus légbeszívás szervezésével. E tekintetben 1953 júniusában a projekt ismét gyökeresen megváltozott. Az F-100B új, hátsó légbeömlőt kapott éles szélekkel és automatikusan állítható központi ékkel, az úgynevezett VAID (változó területű bemeneti csatorna) vagy változó területű bemenettel. A motor légcsatornájának és a légbeömlő felső elhelyezkedése lehetővé tette a szárny felemelését és a törzs alatti zóna megszervezését speciális lőszer (B-28 vagy TX-28 taktikai atombomba) vagy további üzemanyag félig merített elhelyezéséhez 250 gallon (946 liter) űrtartalmú tartály.
A lapított kúp formájában készült orrrész és a nagy üvegezési felületű lombkorona kiváló kilátást biztosít lefelé és előre, ami nagyon fontos a támadó repülőgépeknél. A lámpaburkolat fel volt hajtva, és ez nem tette lehetővé a motor beindítását, amíg be nem zárták. A repülőgép az F-100C módosított szárnyával volt felszerelve, de volt hátsó beáramlása és szárnyai. A tekercs szabályozását spoilerekkel végeztük az alsó és felső szárnyfelületeken. A fő futóművet a törzsre helyezték át. A futóművet visszahúzták a repüléssel szemben. A legérdekesebb újítások az F-100B-n a megfordult (mindkét oldalról 3 fokkal) függőleges farok voltak a megnövelt területen, ami javította a repülőgép iránystabilitását. A repülőgépre HMA-12 integrált fegyvervezérlő rendszert telepítettek, a bombaterhelés tömegét 4535 kg-ra növelték.
1953 októberében elkészült a vadászgép teljes méretű modellje, amely az akkori mérce szerint nagyon futurisztikusnak tűnt. Körülbelül ugyanebben az időben született meg a döntés a legújabb P&W YJ75-P-11 turboreaktív motor használatáról. Számítások szerint ez lehetővé tette a sebesség 2M -re történő növelését. 1954. június 11-én szerződést írtak alá a fejlesztő és a légierő között 33 F-100B vadászbombázó megépítésére. Az első hármat repülési tesztekre szánták. Az észak-amerikai annyira bízott a győzelemben, hogy július 8-án a repülőgép új F-107A megnevezést kapott (a jelölésből hiányzott az első "Y" betű, amely a gyártás előtti repülőgépet jelzi). A fejlesztő, aki népszerűsítette projektjét, kísérletet tett a flotta repülésének felajánlására „Super Fury” fedélzeti verzió alatt, de ez nem hozott eredményt.
Az F-107A hivatalos tervezése 1955. május 1-jén indult. Bob Baker tesztpilóta 1956. szeptember 10-én emelte a levegőbe az F-107A-t az Edward légibázis kifutópályájáról. A merülési repülés során el lehetett érni az 1,03 M sebességet, de ekkor a motorszabályozó szivattyú meghibásodott. A pilótának kényszerleszállást kellett végrehajtania. A megnövekedett leszállási sebesség (több mint 360 km / h), amelyet a szárnyak meghibásodása és a hidraulikus rendszer meghibásodása, valamint a nem működő kerékfékek okoztak, a futásteljesítmény 6700 méter volt. A gép egy burkolatlan biztonsági sávra hajtott, ahol megrongálta az első futóművet. A gépet gyorsan helyreállították, és már október 1 -jén 2M sebességet fejlesztett ki. Összesen 30 repülést hajtottak végre a tesztelés első szakaszában. A tesztelés második szakaszában (1956.12.03. - 1957.02.15.) A második prototípust is bevonták, amelyen 32 repülést hajtottak végre. Ezt követően a gépet a fegyverhasználat gyakorlására használták. A pilóták elmondták, hogy az F-100-hoz képest élvezetesebb volt az F-107A vezetése. A tesztelés harmadik szakaszához elkészítették a harmadik és egyben utolsó F-107A-t. A légbeömlő működését különböző repülési módokban tesztelték rajta. Ugyanakkor az első prototípuson több mászási tesztet is elvégeztek, amelyek során a mászás során a repülőgép meghaladta a hangsebességet.
Nem Észak -Amerika volt az egyetlen fejlesztő, aki a győzelemért küzdött. A "Republic", amely nagy tapasztalatokkal rendelkezett a vadászgépek létrehozásában, 1952 -ben kezdeményezési javaslattal állt elő, és szerződést kötött a taktikai légiközlekedési parancsnoksággal 199 gép megtervezésére és létrehozására (később számukat 37 példányra csökkentették). hogy helyettesítse az F-84F vadászbombázókat Thunderstreak. Az új repülőgépet taktikai nukleáris fegyverek és hagyományos légi bombák szállítására szánták, hangszuperszonikus sebességgel, különböző időjárási körülmények között. A YF-105 nevű vadászgép teljes méretű makettjét Thunderchief néven 1953 októberében építették. A végső feladatot 1953 decemberében fogalmazták meg. Ezzel párhuzamosan szerződést írtak alá 15 gyártás előtti repülőgép szállítására. Az YF-105A előzetes repülési tesztekre szánt 2 példányát, az RF-105B felderítő repülőgép (JF-105B névre keresztelt) 3 prototípusát, a katonai tesztekre szánt F-105B változatban 10 példányt terveztek megépíteni. Mivel a szükséges P&W J75 motor még nem volt kész, az YF-105A-t a "régi" P&W J57-tel építették. A tervek szerint a harmadik prototípusból új erőművet telepítenének.
1955. október 22 -én megtörtént az YF -105A első repülése - így közel egy évvel előzte meg a versenytársat. Természetesen az F-107A szinte minden tekintetben felülmúlta, kivéve a belső bombablak jelenlétét, valamint a legújabb M-61 Vulcan szupergyors ágyút, amely lehetővé tette, hogy egy fegyvert, nem négyet. Az F-105B többé-kevésbé egyenlő volt a versenytárssal, de a verseny befejezése után két évvel (1959-ben) megjelent F-105D valóban teljes értékű taktikai ütőrepülőgép volt. 1957 nyarán a légierő vezetése jogerős ítéletet hozott. Az YF-105 "Thunderchief" győzött. 923 példány készült. Valószínűleg a Pentagon politikai döntést hozott. Abban az időben a Republicnak nem volt más szoftverfejlesztése, és az észak -amerikai teljesen betöltött. Ezzel egy időben megkezdődtek az XB-70 szuperszonikus stratégiai bombázó, az A-5 Vigilante szuperszonikus hordozóra épülő nukleáris fegyverek hordozójának és számos más programnak az első tanulmányai. Így a hadsereg meg akarta tartani a "Köztársaságot", az F-105 pedig "mentőövvé" vált számára.
YF-105A
Valószínűleg az amerikaiaknak volt igazuk. Az indokínai háború alatt az F-105 nagyon magas túlélőképességet mutatott, és kivívta a legénység szeretetét. És bár a "Thunderchiefs" működési és harci veszteségei 397 járművet tettek ki (a gyártott szám majdnem 45 százaléka), az összes bombázási feladat 75 % -át teljesítették. De az F-107A az "észak-amerikai" történetében volt az utolsó vadászgép. Az elbukott pályázat után a fennmaradó repülőgép építését törölték. Az F-107A prototípust egy ideig tesztelték fegyverek használatával, beleértve a speciális lőszert is, amelynek leeresztését 2 M-es sebességgel dolgozták ki. A fennmaradó két példányt átvitték a NACA-ba, ahol egy szuperszonikus légbeömlő és egy mindent elfordító gerinc kifejlesztésére használták fel. 1959. szeptember 1 -jén az egyik repülőgép felszálláskor lezuhant, és nem repült újra. Tűzoltók kiképzésére használták. A fennmaradó autókat később múzeumokba szállították, ahol ma is őrzik őket.
Taktikai és műszaki jellemzők:
Szárnyfesztáv - 11, 15 m;
Hossz - 18, 45 m;
Magasság - 5,89 m;
Szárnyas terület - 35, 00 m2;
Üres repülőgép súlya - 10295 kg;
Maximális felszállási súly - 18840 kg;
Motor-Pratt & Whitney J75-P-9 bypass turboreaktor
Maximális tolóerő - 7500 kgf;
Utóégető tolóerő - 11113 kgf;
Maximális sebesség - 2336 km / h;
Utazási sebesség - 965 km / h (M = 2, 2);
Gyakorlati hatótáv - 3885 km;
Másolási sebesség - 12180 m / perc;
Praktikus mennyezet - 16220 m;
Fegyverzet:
- négy 20 mm-es ágyú (párosával a törzs elülső oldalára szerelve)
- alátámasztó zárak, amelyek összterhelhetősége 4500 kg;
Legénység - 1 fő.
