A kilencvenes évek végén és a 2000-es évek elején az orosz légibemutatók programjának fénypontja az új C-37 Berkut repülőgép volt, amely később megkapta az új Su-47 indexet. A repülőgép szokatlan megjelenése, amely az előretolt szárny (CBS) használatához kapcsolódik, felkeltette a repüléssel kapcsolatban álló vagy egyszerűen érdeklődő emberek figyelmét. Az S-37 projekt körüli izgalom, amelyet gyakran a fő megbízható hazai harci repülésnek neveznek, semmivel sem volt alacsonyabb, mint a jelenlegi PAK FA program későbbi vitái és megbeszélései. A légiközlekedési szakértők és amatőrök nagy jövőt jósoltak Szuhoj fejlődésének, és megpróbálták megjósolni, mennyire lesz hatékony a hadseregben. A Szu-47-es repülőgép első repülése óta azonban több mint 15 év telt el, és az orosz légierő nem kapott sorozatos vadászgépeket e projekt alapján. Csak a többévi heves viták után a tömegtudatban sikerült megérteni azt a tényt, hogy a C-37 pusztán kísérleti jellegű, és kezdettől fogva nem tekinthető a közeljövő harci felszerelésének alapjául. Ennek ellenére a Berkut projekt számos árnyalata a mai napig titokban marad, ami néha új vitákhoz vezet.
Titoktartási mód
A C-37-es repülőgép első prototípusa 1997. szeptember 25-én szállt fel. A titkos projekt létezése azonban korábban ismertté vált. Még 1994-95-ben a külföldi légi sajtó néhány ígéretes orosz vadászgép fejlesztéséről írt. Nyugati újságírók idézték a fejlesztés állítólagos nevét - C -32. Ezenkívül néhány publikáció a projekt egy érdekes technikai jellemzőjét javasolta. A rendelkezésre álló információk szerint az új C-32-nek előreláthatóan szárnyasnak kellett lennie.
Mint kiderült, a külföldi repülés újságíróinak részben igaza volt. Feltételezéseik megerősítése már 1996 elején megjelent. Ezután a "Légiflotta értesítője" kiadvány közzétett egy fotót a Légierő Katonai Tanácsának üléséről. A repülőgépipar és a légierő képviselői mellett két kis repülőgépmodell vett részt rajta. Az egyikben gyorsan azonosították a már jól ismert Su-27M vadászgépet, a második pedig sok kérdést vetett fel. A fekete makett, fehér, "32" számokkal a fedélzeten, előre vízszintes farokkal rendelkezett, és ami a legfontosabb, jellegzetes, előre sodort szárny. Néhány hónappal e publikáció után a meglévő fénykép alapján készült diagramok és rajzok jelentek meg a külföldi sajtóban.
Ugyanakkor nem szabad figyelmen kívül hagyni a Sukhoi cég hivatalos reakcióját. A tervezőiroda képviselői ugyanúgy válaszoltak minden kérdésre a KOS -mal harcos projektjével kapcsolatban: ilyen irányú munkát nem végeznek. Mint később kiderült, az ilyen válaszokat, inkább kifogásokat, a titoktartási rendszer adta. Ami magukat a minősített műveket illeti, azok a nyolcvanas évek elején kezdődtek.
Útban a "Berkut" felé
A hetvenes évek végén és a nyolcvanas évek elején a Légierő vezetése a Szovjetunió Miniszterek Tanácsa (GKAT) alá tartozó Állami Repülési Technológiai Bizottsággal együtt a következő évtizedekben tükrözte a repülőgép -flotta állapotát. 1981-ben elindult az I-90 program, amelynek célja a "kilencvenes évek harcosának" megjelenésének meghatározása és fejlesztése volt. Az I-90 projekt vezető vállalata a V. I.-ről elnevezett tervezőiroda volt. Mikojan. A Szuhoj Tervező Irodának sikerült meggyőznie az ipar vezetőit arról, hogy a meglévő Su-27 típusú repülőgépek nagyszerű modernizációs kilátásokkal rendelkeznek, ezért a szervezet más projektekben is részt vehet.
A tervezőiroda új általános tervezője im. Sukhoi M. P. A nyolcvanas évek elején kinevezett Simonov ennek ellenére azt javasolta, hogy indítsanak új vadászprojektet, de kezdeményező jelleggel vezessék azt. A projekt utolsó árnyalata valószínűleg annak volt köszönhető, hogy a tervezők egy ígéretes, de ellentmondásos témával kívánnak foglalkozni, amely gyakorlatilag alkalmazható eredményeket nem tudott adni. A C-22 szimbólummal rendelkező repülőgépben javaslatot tettek egy előrefelé sodrott szárny használatára. A hagyományos kivitelhez képest számos jelentős előnye volt:
- Nagyobb aerodinamikai minőség manőverezés közben. Ez különösen alacsony sebességnél nyilvánul meg;
- magas emelés az azonos terület egyenes söpört szárnyához képest;
- jobb munkakörülmények a gépesítéshez, ami javítja a felszállási és leszállási jellemzőket és az irányíthatóságot;
- alacsonyabb elakadási sebesség az egyenes söprésű szárnyhoz képest és jobb propellergátló tulajdonságok;
- a szárny szerkezeti elemeinek a törzs farkához közelebb történő elmozdulása, amely lehetővé teszi a repülőgép súlypontja közelében lévő raktérre vonatkozó térfogat felszabadítását.
A KOS ezen és egyéb előnyei lehetővé tették egy új vadászgép létrehozását, amelynek jellemzői észrevehetően magasabbak lennének, mint a hagyományos rendszer gépei. De, mint mindig, az előnyök komoly hátrányokkal és problémákkal jártak, amelyeket a közeljövőben meg kellett oldani. Az előre sodort szárny a következő kérdéseket tette fel a tervezőknek:
- rugalmas szárnyeltérés. A szennyvíztisztító berendezés bizonyos sebességgel csavarodni kezd, ami a pusztulásához vezethet. A probléma megoldását a szárny merevségének növelésére látták;
- a szerkezet súlya. Az akkor rendelkezésre álló anyagokból készült, meglehetősen merev szárny túl nehéznek bizonyult;
- frontális ellenállás. A sebesség további növekedésével a meglehetősen merev negatív seprőszárny új problémákkal szembesül. A szárny körüli áramlás sajátos jellege az egyenes söprésű szárny jellemzőihez képest észrevehetően megnöveli a légáramlást;
- az aerodinamikai fókusz váltása. Nagy sebességnél a KOS -mal rendelkező repülőgép kénytelen aktívan elvégezni a hosszirányú kiegyenlítést.
Mindezeknek a problémáknak csak a megoldás, amely közvetlenül kapcsolódik a szárny fordított söpréséhez, pozitív hatással lehet a fent leírt előnyök formájában. A tervezők M. P. Simonov elkezdte keresni a megoldásokat.
Már a C-22 projekt korai szakaszában meghatározták a fő technológiai megoldásokat, amelyeket később a C-37-re alkalmaztak. Megfelelő merevségű szárnyat javasoltak szénszálerősítésű műanyagok széles körű felhasználásával. A fém alkatrészek számát a minimálisra csökkentették. Ezenkívül a szárnyat fejlett gépesítéssel látták el, elmozdítható lábujjakkal, amelyek célja az áramlás optimalizálása nagy támadási szögeknél. Az S-22-es repülőgép megjelenését a nyolcvanas évek közepe határozta meg. Egymotoros vadászgép volt, canard aerodinamikai konfigurációval. Talán az évtized végére az S-22 megtehette első repülését, de a Szovjetunióban nem volt megfelelő motor. Az összes rendelkezésre álló repülőgép-hajtómű nem biztosította a szükséges tolóerő-tömeg arányt.
Tanulmányokat végeztek a projekt esetleges megváltoztatására vonatkozóan a meglévő motorok közül egy új motor esetében. Ez a munka nagy sikertelenül ért véget: a gép még mindig túl nehéz volt a rendelkezésre álló motorokhoz. E tekintetben a C-22 alapján megkezdték egy új C-32-es repülőgép tervezését. A C-32 aerodinamikai jellemzői szinte teljesen összhangban voltak az előző projekttel, de új erőművet alkalmaztak. Két TRDDF RD-79M, egyenként 18 500 kgf tolóerővel, nehezebb gépet tud biztosítani, elegendő tolóerő-tömeg arány mellett. Ezenkívül a számítások azt mutatták, hogy ezek a hajtóművek képesek biztosítani az S-32-es repülőgépek hosszú repülését szuperszonikus sebességgel, utóégető használata nélkül.
1988-ban az ország romló gazdasági helyzete miatt az S-32 projekt majdnem lezárult, de a haditengerészet parancsnoksága kiállt mellette. Az admirálisok megismerkedtek az ígéretes repülőgép tervezési jellemzőivel, és követelték, hogy ennek alapján hozzanak létre egy hordozó-alapú vadászgépet. Több hónapig KB im. Sukhoi megalkotta a Su-27KM projektet. Valójában ez egy jelentősen módosított S-32 repülőgép volt, Su-33 felszereléssel és fegyverekkel felszerelve. A projekt szerint a jármű maximális felszálló tömege 40 tonna volt, ami RD-79M motorok használatakor nem tette lehetővé, hogy a repülőgépeket szállító cirkálók felszálljanak az ugródeszkáról, mint a Su-33. Ennek a problémának a megoldására az ún. ballisztikus felszállás. Ennek a technikának a lényege az volt, hogy az ugródeszkáról történő felszálláskor az elégtelen sebességet az előremenő szárny magassága és jellemzői kompenzálták. A KOS -nak köszönhetően a több méteres magasság elvesztésével a gép felveheti a szükséges sebességet, és szintrepülésre indulhat. Az egyenes szárnyú repülőgépek nem tudtak ballisztikus felszállást használni, mivel az elégtelen emelés és a vízszintes sebesség garantáltan a vízbe eséshez vezet.
Többcélú hordozóalapú vadászgép Su-27KM (később S-32), amelyet az OKB im. P. P. Sukhoi a 1143,5 (Kuznyecov), 1143,6 (Varyag) és a nukleáris 1143,7 (fej - Uljanovszk) projektek szovjet repülőgép -hordozóinak felszereléséért. A Szovjetunió összeomlása után a Szu-27KM projekt harci vadászgép formájában leállt a repülőgép-hordozók építésének korlátozása és a felmerülő pénzügyi problémák miatt, és a témát a tanulmány kutatómunkájává alakították át az "előre söpört szárny" (KOS), amelynek során elkészült a statikus szilárdsági vizsgálatokhoz készült másolat a C.37 "Berkut" kísérleti repülőgéphez, ma Su-47 néven ismert (fotó
S-37 projekt
Az ország romló gazdasági helyzete nem tette lehetővé a haditengerészet számára, hogy ígéretes hordozó-alapú vadászgépet szerezzen. A KB tervei. Szuhoj magában foglalta a Su-27KM repülőgép több prototípusának megépítését, de a finanszírozás leállítása ezt nem tette lehetővé. A kilencvenes évek elején a repülőgépgyártók úgy döntöttek, hogy a meglévő fejlesztések felhasználásával folytatják a hátrameneti szárny kutatását. A következő projekt célja az összes eredmény és technikai megoldás ötvözése volt, figyelembe véve a pénzügyi problémákat és a repülőgépipar állapotát. A projekt az S-37 nevet kapta.
Először is meg kell jegyezni, hogy a finanszírozás csökkentése és a kezdeményezés státuszának a projekthez való visszatérése befolyásolta a tervezett prototípusok számát. Úgy döntöttek, hogy csak egy prototípust készítenek. Egyes források szerint az elkészített vitorlázórepülőgépet először statikai vizsgálatokra küldték, ahol a legmodernebb technikákat alkalmazva értékelték tényleges szilárdságát. Ebben az esetben semmiféle romboló terhelést nem alkalmaztak, és minden hatás a számított üzemi hatásoknak felelt meg. Ez lehetővé tette a projekt költségeinek jelentős csökkentését további siklók építése miatt. Statikus tesztek után az első vitorlázógépet utólag szerelték fel egy teljes értékű repülőgép állapotába.
A kész kísérleti repülőgép C-37 "Berkut" érdekes mind a szakemberek, mind a nagyközönség számára. Az első vonzza az alkalmazott technológiák figyelmét, a második a szokatlan megjelenést és a deklarált lehetőségeket. Aerodinamikai szempontból a C-37 egy integrált hosszirányú hármassík, magasan söpört hátsó szárnnyal. Az elülső és a farok vízszintes összeszorítása teljesen elfordul, és viszonylag kis területtel rendelkezik. Egyes jelentések szerint a C-37 aerodinamikai jellemzői lehetővé teszik, hogy elérje a 120 ° -os támadási szögeket, és elvégezze az ún. dinamikus fékezés ("Pugachev -kobra"), azonban a teszteken és a bemutató előadások során ezt a lehetőséget szinte soha nem használták ki a repülési módok korlátozása miatt.
A KB egyik fő eredménye. Szuhoj, Irkutszki Repülési Üzem és kapcsolódó vállalkozások tekinthetők a hosszú kompozit alkatrészek gyártására szolgáló technológia létrehozásának. A gyártás során nagy, lapos részek keletkeznek, amelyek ezután összetett konfigurációkat kaphatnak. A kész alkatrészek a legnagyobb pontossággal illeszkednek egymáshoz. A C-37 repülőgép repülőgépének külső felülete nagyszámú ilyen kompozit panelből áll, amelyek közül a legnagyobbak körülbelül 8 méter hosszúak. Ez minimalizálja az ízületek és a különböző kiálló részek számát, beleértve a rögzítőelemeket is. Végső soron a nagy kompozit panelek használata jótékony hatással van mind a szárnyszerkezet merevségére, mind az egész repülőgép aerodinamikájára.
A C-37 repülőgép üres tömege 19500 kg volt, az alkatrészek mintegy 13% -a kompozit anyagokból készült. A projekt kísérleti jellegéből adódóan nemcsak a kifejezetten új technológiák felhasználásával létrehozott elemeket használták a repülőgép tervezésekor, hanem a gyártásban már elsajátított és más repülőgépektől kölcsönzött elemeket is. Például a futóművet, az előtetőt és néhány fedélzeti rendszert szinte változatlanul vették át a Su-27-es repülőgéptől.
A C -37 repülőgép előrelendített szárnyának konzoljai vannak, amelyek elsöprése -20 ° és hátul -37 °. A gyökérrészben az elülső él egyenes söprés beáramlását képezi. A beáramlás és a konzol konjugálása előre- és hátramenetekkel lehetővé tette a repülőgép ezen része körüli áramlás javítását. A szárny elülső éle elhajlítható orral, a hátsó él egyrészes szárnyakkal és csűrővel van felszerelve. A gépesítés szinte teljesen elfoglalja a szárnyszéleket. A merevségi követelmények miatt a szárnyszerkezet 90% -ban kompozit alkatrészekből áll. A fennmaradó elemek fémből készülnek, és a tápegységben használatosak.
A törzs középső részéhez közel, a légbeömlők oldalán a Su-37 trapéz alakú elülső vízszintes farokkal rendelkezik. A vízszintes farok szintén elfordítható, jellegzetes, hosszúkás alakja van, és az első él nagy ütése. A függőleges farok hasonló a Su-27-es vadászrepülő karjaihoz, de kisebb a területe. Néhány tervezési árnyalat miatt jelentősen meg lehetett növelni munkájának hatékonyságát, ami lehetővé tette a terület csökkentését.
Az S-37 repülőgép törzse sima kontúrokkal rendelkezik, metszete általában közel van az oválishoz. Az orr kialakítása közel áll a Su-27-es repülőgép repülőgépének megfelelő egységeinek kialakításához. A pilótafülke hátsó oldalán szabályozatlan légbeömlő nyílások vannak. Alakjukat egy kör szektor alkotja, amelyet a törzs oldalfelületei és a középső rész gyökérbeáramlása felülről csonkolnak. A középső törzs felső felületén, a szárnygyökér közelében további légbeömlő nyílások vannak, amelyeket felszálláshoz és leszálláshoz vagy intenzív manőverezéshez használnak. Amint az a törzs alakjából is látható, a levegőbevezető csatornák a motorokhoz vezető úton meg vannak hajlítva, ami többek között a kompresszor lapátjait takarja, és ezáltal csökkenti a repülőgép láthatóságát az elülső vetületben. A C-37-es repülőgép motorfúvókáinak oldalán viszonylag kis burkolatok találhatók, amelyeken belül a megfelelő méretű, szükséges rádióelektronikai berendezések elhelyezhetők.
Más gyártásra kész hajtóművek hiánya miatt a D-30F11 turboreaktív motort választották a C-37-es repülőgépre történő felszereléshez. Ezek a motorok a MiG-31 elfogókon használt D-30F6 továbbfejlesztését jelentik. Feltételezték, hogy a jövőben az S-37 képes lesz új, fejlettebb motorok beszerzésére, nagyobb tolóerővel, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással és tolóerő-szabályozó rendszerrel. A 15600 kgf utóégésű turbóhajtású hajtóművek meglehetősen nagy teljesítményt adtak egy körülbelül 25,6 tonna normál felszálló tömegű repülőgéphez. A bejelentett maximális repülési sebesség nagy magasságban 2200 km / h, földön pedig 1400 km / h. A gyakorlati mennyezetet 18 000 méter szinten határozták meg, a gyakorlati hatótávolság 3300 kilométer volt.
Eddig nem sokat tudni az S-37-es repülőgép fedélzeti berendezésének összetételéről. A jelentések szerint a repülőgép a Su-27 típusú repülőgép EDSU-ján alapuló fly-by-wire vezérlőrendszerrel van felszerelve. Van egy inerciális navigációs rendszer is, amely képes navigációs műholdak jelének használatára, valamint modern kommunikációs rendszerek. A pilóta munkájának megkönnyítése érdekében a C-37 repülőgépre egy K-36DM kilövő ülést szereltek, amely eltér a modell sorozatgyártott termékeitől. A "Berkut" szék támlája a vízszinteshez képest 30 ° -os szögben helyezkedik el. Ez segíti a pilótát, hogy könnyebben elviselje az intenzív manőverezésből eredő túlterhelést. Egyes források szerint a C-37 a hazai harci repülőgépeknél szokatlan kezelőszerveket használt: a repülőgép szabványos központi vezérlőpálca helyett egy kis gombot használtak, amely a jobb műszerfalon található. A motorvezérlő botok és a pedálok ugyanazok maradtak, hasonlóak a Su-27-nél használthoz.
Kísérleti repülőgépként a C-37 prototípus nem hordott fegyvert. Ennek ellenére a bal szárny beáramlásában helyet biztosítottak a GSh-301 automata ágyúhoz lőszerekkel (egyes jelentések szerint a repülőgép prototípusa továbbra is ágyút kapott), és a törzs közepén volt egy raktér a fegyverek számára. Ismeretes, hogy az első tesztek során az S-37 nem hordott fegyvert, mivel a repülések célja a gép repülési tulajdonságainak tesztelése volt.
Kihívások és ismertség
A C-37-es repülőgép első repülésére (az első prototípust, figyelembe véve több gép lehetséges felépítését, C-37-1-nek hívták) 1997. szeptember 25-én került sor. I. Votintsev tesztpilóta irányítása alatt az új repülőgép körülbelül fél órát töltött a levegőben, és nem okozott komoly panaszokat. Az első próbarepülések 1998 tavaszáig tartottak, utána szünetet tartottak. A Sukhoi cég tervezői egy ideig elemezték az összegyűjtött információkat, elvégezték a szükséges kiigazításokat a projektben, véglegesítették az autót és programot készítettek a tesztelés következő szakaszára.
A nagyközönség számára először a C-37 "Berkut" repülőgépet csak 1999-ben mutatták be a MAKS nemzetközi repülőgép-kiállításon. A demonstrációra korábban, a MAKS-1997 kiállításon kerülhetett sor. 97 nyarán a prototípus már Zsukovszkijban volt, és tesztelésre készült. Voltak javaslatok egy kísérleti repülőgép bemutatására egy statikus parkolóban, de a légierő parancsnoksága nem hagyta jóvá őket. Érdemes megjegyezni, hogy két évvel később a Berkut sem jutott el a statikus parkolóhoz. A projekt titkossági szintje olyan volt, hogy az egyetlen gép közvetlenül a demonstrációs repülés előtt taxizott a repülőtér kifutópályájára. Leszállás után az egyik hangárhoz vontatták, távol a néző szemétől.
Annak ellenére, hogy majdnem két év késéssel mutatták be a gépet a nyilvánosságnak, az első információ csak néhány nappal az első járat után jelent meg a médiában. A KOS -szal rendelkező új orosz repülőgép létezésének hivatalos megerősítése meghozta a várt eredményt - világszerte kirobbantak a viták az S -37 jellemzőiről és kilátásairól. A projekt médiatudományának érdekes tulajdonsága volt, hogy a Berkut szinte azonnal ígéretes ötödik generációs vadásznak nyilvánították, amely a közeljövőben sorozatgyártásba fog kezdeni, és megkezdi a hadseregbe való belépést. A Sukhoi cég kijelentései a projekt kísérleti jellegéről aligha jutottak át a többi információs zajon.
A viták és heves viták tömege mellett a Sukhoi cég, az LII és a kapcsolódó vállalkozások dolgozói tesztelték az új repülőgépet, rengeteg fontos adatot gyűjtöttek össze. A C-37-1 prototípus segített megállapítani egyes technikai megoldások helyességét és megmutatni mások tévedését. A 2000-es évek elején ismét megkezdődtek a tárgyalások a C-37-es alapú harci repülőgép létrehozásáról. Javasolták a fedélzeti elektronikus berendezések modern komplexumának felszerelését, ideértve az előretekintő radart egy fázisos antennarendszerrel és egy további radart a hátsó félteke megfigyelésére. Javasolták, hogy irányított és irányítatlan rakétákat és bombákat vegyenek be egy ígéretes vadászgép fegyverzetébe, amelyet hordozhat a belső és külső hevederen.
Természetesen a kísérleti "Berkut" alapján harci repülőgép létrehozására irányuló minden kísérlet nem vezetett eredményre. Szuhoj továbbra is az egyetlen prototípust használta pusztán kutatási célokra, időnként kiállításokon mutatta be. Így például a MAKS-2001 szalonban az S-37-1 repülőgépet először új néven-Su-47-mutatták be. Ennek a változásnak az oka elsősorban az volt, hogy felhívták a figyelmet a projektre. A Sukhoi cég gyakorlatában a "C" betűt mindig a prototípusokhoz rendelték, és a kész repülőgép a "Su" indexet kapta. A névváltoztatás semmilyen módon nem érintette a tesztprogramot.
Az S-37-1 vagy Su-47 típusú repülőgépek tesztelése több éven keresztül folytatódott. A repülőgépet különböző sebességgel és repülési módokkal tesztelték. Egyes jelentések szerint a Berkut képességeinek aktív tesztelése bizonyos problémákhoz vezetett a különböző szerkezeti egységekkel kapcsolatban. Emiatt a tesztelés első szakaszának végén korlátozásokat vezettek be a maximális repülési sebességre, a támadási szögre stb.
Az S-37 / Su-47 Berkut projekt lehetővé tette az orosz repülőgépgyártók számára, hogy számos fontos ötletet teszteljenek, és rengeteg információt gyűjtsenek az előrelendített szárnyú repülőgépekről. A kapott információk az áramlás jellegéről és a KOS -mal rendelkező repülőgép viselkedéseiről különböző repülési módokban lehetővé tették a hazai légiközlekedési tudomány számára, hogy több vakfoltot zárjon le az elméletekben. Az elmúlt évtized közepére a Berkut egyetlen prototípusa teljesítette az összes tervezett repülési programot, és leparkolt.
Meg kell jegyezni, hogy a fő tesztprogram befejezése után a Su-47-nek lehetősége volt további kutatómunkában részt venni. Mivel ez volt az egyetlen belföldi repülőgép, amelynek méretei vadászgépek voltak, ugyanakkor belső csomagtérrel felszerelt, platformnak választották a jövőbeli T-50 vadászgép néhány elemének tesztelésére (PAK FA program). 2006-2007-ben a Berkut új rakteret kapott, amelyet a T-50 projekt alapján hoztak létre. Ennek a felülvizsgálatnak az volt a célja, hogy tesztelje a rekesz ajtajait és belső berendezéseit, hogy azok működjenek -e valós repülési körülmények között. A Su-47 ilyen raktérrel körülbelül 70 járatot tett nyitott ajtókkal. Érdekes módon az első tesztrekesz ajtajait még a földön kinyitották és rögzítették. 2008-2009-ben a Su-47 frissített hasznos terhelést kapott, fedeleket nyitó mechanizmusokkal. 2009 -ben 25 repülést hajtottak végre a szárnyak kinyitásával.
Amennyire tudjuk, a Su-47-et nemcsak a csomagtér ajtajaihoz használták állványként. A PAK FA program keretében végzett új tesztek során ígéretes irányított rakéták súlyszimulátorait hordozta. A Su-47 új tesztrepülései során kapott információkat aktívan felhasználták az ígéretes T-50-es vadászgép rakodóterének létrehozásának utolsó szakaszában.
Egyértelmű eredmény
A C-37-1 repülőgép első prototípusát két évtizede kezdték el gyártani, 1997-ben szállt fel, és a 2000-es évek első feléig aktívan tesztelték. Az előretörő szárnyprojektet néhány éve lezárták. A kísérleti repülőgép mindent megmutatott, amire képes volt, és lehetővé tette a szükséges információk maximális gyűjtését. Sőt, a Su-47, amelyet csak tévesen ötödik generációs vadászgépnek tartottak, repülő laboratóriummá vált az ígéretes repülőgépek fegyverzetével kapcsolatos új technológiák tesztelésére.
A repülőgép fontos kísérletekben és tesztekben való részvétele részben rossz hatással volt a nagyközönség esetleges megjelenítésére. A Su-47 az elmúlt évtized közepéig rendszeresen részt vett Zsukovszkij légibemutatóin, de soha nem jutott be statikus parkolóba. Minden demonstráció bemutató repülésekből állt. A szakértők és az érdeklődő közönség nem tudta alaposan megvizsgálni a repülőgépet, ami érdekes volt, de gyakorlati kilátásai szinte nem voltak.
A projekt hosszú távú befejezése ellenére továbbra sem szűnnek meg a viták sem a Su-47-es repülőgépek, sem az előrelendített szárnyú repüléstechnika teljes osztályának előnyeiről és hátrányairól. Újra és újra megvitatják a KOS előnyeit és hátrányait, a repülőgép -projekteket stb. Még mindig nincs egyetértés az olyan repülőgépek kilátásairól, mint a Su-47. Ami a "Berkut" projektet illeti, azt sikeresnek kell elismerni. Bár a Su-47 nem lett az ígéretes vadászgépek alapja, amelyek tulajdonságaikban minden modern technológiát felülmúlnak, mindent megtett, amire szánták. Az S-37 / Su-47 kísérleti repülőgépként jött létre új technológiák tesztelésére. Ragyogóan megbirkózott ezzel a feladattal, és a legújabb egyedi tulajdonságokkal rendelkező harci repülőgépek szerepét más fejlesztéseknek kell átvenniük.
