A csapatok vízi akadályokon való átvonulása az egyik legnehezebb mérnöki feladat. A híres katonai mérnök A. Z. Telyakovsky 1856 -ban ezt írta: "Az ellenség szeme láttára tett átkelések a legmerészebb és legnehezebb hadműveletek közé tartoznak."
A vízi akadályok az egyik leggyakoribb akadályok, amelyek a csapatok útján találkoznak, és a folyók átkelései a legveszélyesebb események közé tartoznak. Ezenkívül a kereszteződések felszerelése és karbantartása szintén nehéz feladat a mérnöki támogatás számára a modern harcok minden típusában, és különösen a támadás során, mivel az ellenség a víz akadályait igyekszik használni a támadó csapatok késleltetésére, a támadás megszakítására vagy lelassítására annak üteme.
Ugyanakkor két módja van a vízgát leküzdésének - valójában az átkelés és a kényszerítés. A kereszteződés a vízzáró szakasz egy szomszédos tereppel rendelkező része, amely a szükséges eszközökkel van ellátva, és a csapatok egyik lehetséges módon történő átkelésére van felszerelve, nevezetesen:
- leszállás kétéltű harckocsikra, páncélozott személyszállítókra és gyalogsági harci járművekre (leszállóhelyek);
- kétéltű támadás a leszállóhajók és a kompok ellen (kompátkelők);
- hidakon (hídátkelők);
- télen jégen;
- tartályok mély gázlókban és víz alatt;
- sekély vizű gázlóban;
Az átkelőhelyek a szállított alegységek és fegyvereik jellegétől függően átkelőeszközökkel vannak felszerelve és felszerelve. Ugyanakkor törekedni kell arra, hogy az alegységeket (legénységet, legénységet) teljes erővel szállítsák szabványos harci felszereléseikkel. Ez határozza meg az átkelés típusát, teherbírását és a szükséges mérnöki berendezéseket.
A kényszerítés az előrenyomuló csapatok legyőzése egy vízgáton (folyók, csatornák, öblök, víztározók), amelynek ellenkező partját az ellenség védi. A kényszerítés abban különbözik a hagyományos folyami átkeléstől, hogy az előrenyomuló csapatok ellenséges tűz alatt leküzdik a vízgátat, megragadják a hídfőket és megállás nélküli offenzívát alakítanak ki a szemközti parton.
A folyók kényszerítése: - menet közben; - szisztematikus előkészítéssel; - rövid időn belül az ellenséggel való közvetlen érintkezés feltételei között a vízvonalon, valamint a folyó sikertelen átkelése után menet közben.
Így a harci műveletek sikeressége a vízi akadályok átlépésében nagyban függ attól, hogy a csapatokat fel kell -e szerelni a vízi akadályok leküzdésének eszközeivel, valamint azok fejlettségétől. Ezért a szovjet hadsereg fejlődésének minden szakaszában különös figyelmet fordítottak ezekre a kérdésekre.
A Vörös Hadsereg a régi orosz hadseregtől örökölt egy Tomilovszkij által tervezett evező-ponton parkot, könnyű kompokat Ioloshin vászontáskái és Polyansky felfújható úszói formájában.
Ezek a pénzeszközök elavultak, kis mennyiségben voltak, és nem feleltek meg a Vörös Hadsereg harci műveleteinek manőverező jellegének. Az új komplétesítmények kifejlesztésének első lépései a felfújható csónakokon kialakított park létrehozása felé irányultak, amelyet a Vörös Hadsereg által a polgárháború idején az úszóeszközök használatával kapcsolatos pozitív tapasztalatok, valamint annak szükségessége határozott meg. összpontosítson a park lószállítással történő szállítására.
1925-ben kifejlesztettek és kipróbáltak egy A-2 típusú felfújható csónak flottát, fa fedéllel (fedélzettel). A park lehetővé tette a kompok összeszerelését és a hidak építését 3, 7 és 9 tonna teherbírással. 1931 óta a park (PA-3) az A-3 csónakokon, amelyek teherbírású úszó hidakat irányítottak. 3, 7, 9-ből lett a szolgálati híd a puskaosztályokhoz. és 14 tonna. 1938-ban, némi korszerűsítés után, ami némileg növelte a teherbírást, megkapta az MdPA-3 megjelölést (ott van az MPA-3 megnevezés). A készletet 64 speciális szekéren vagy 26 nem felszerelt járművön szállították.
A Vörös Hadsereg gépesítési és motorizáltsági szintjének emelkedésével összefüggésben, a 32 tonna súlyú tankok megjelenésével stb. 1928-29. megkezdődött a pontonhíd -létesítmények új terveinek keresése. Ennek a munkának az eredménye volt a Vörös Hadsereg 1934-35-ben történő elfogadása. nehéz pontonpark Н2П és könnyű NLP. Ezekben a parkokban először használtak kiváló minőségű acélokat a tetőszerkezet (gerenda) gyártásához és az átkelők motorozásához - vontatóhajók.
Az N2P és az NLP parkok azonban nem tették lehetővé az átkelőhelyek felszerelését a széles folyók között jelentős vízhullámok jelenlétében, mivel nagy tekercset kaptak, amelyben a berendezések mozgása nehéz és néha lehetetlen volt. Ezenkívül a nyílt pontonokat gyakran elöntötte a víz. Ezt szem előtt tartva 1939-ben különleges SP-19 pontonflottát fogadtak el. A park pontonjai acélból készültek, zártak és önjáróak voltak.
A park 122 önjáró pontont és 120 nagy fesztávú rácsot tartalmazott. A hidak és kompok összeszereléséhez egy vasúti daru szolgált, szintén a parkban. A nagy méretek miatt a park elemeit vasúton szállították. A fesztávú rácsosokat csónakokra szerelték fel, és hidak útszakaszaként szolgáltak.
A háború éveiben folytatódott a háború előtti komplétesítmény új és korszerűsítése. Így a Н2П park további korszerűsítése a TMP park (nehézhídpark) volt, amely zárt félpontonok jelenlétével különbözött az Н2П-től.
1941 végén megjelent az N2P és a TMP parkok egyszerűsített változata - egy fahíd park DMP. 1942 -ben kifejlesztették a DMP parkot - 42, amelynek teherbírása 50 tonna (a DMP -nél - 30 tonna). 1943 -ban egy könnyű, fából készült DLP parkot állítottak üzembe, amely nyitott ragasztópontokkal rendelkezett.
A pontonparkok használatának tapasztalatai a Nagy Honvédő Háború éveiben azt mutatták, hogy az átkelők rendezésével kapcsolatos munka rosszul gépesített. Minden park több elemből állt, ami növelte a munka munkaintenzitását. Ezért közvetlenül a háború után, 1946 - 1948 -ban megkezdődtek az új pontonparkok fejlesztésének munkálatai, és megkezdődött az önjáró kompjárművek létrehozása.
1950-ben a gyalog- és könnyű tüzérségi rendszerek leszállására a K-61 lánctalpas kétéltű szállítót és a nagyméretű kétéltű járművet, a BAV-t fogadták el.
A hatvanas évek elején. ezeket fejlettebb és nagyobb teherbírású önjáró komp GSP és úszó szállítóközeg PTS váltja fel. A GSP -t tankok szállítására, PTS szállítót személyzet és tüzérségi rendszerek traktorokkal együtt történő szállítására szánták (a traktort közvetlenül a szállítógépen szállították, a fegyvert pedig egy speciális úszó pótkocsin).
1973-ban üzembe helyezték a PTS-2 úszó szállítót, 1974-ben pedig az SPP önjáró pontonflottát. Az SPP park hídjának fő eleme a PMM komp-híd jármű volt, amely egy speciális terepjáró, lezárt karosszériával és két pontonnal. A PMM jármű önállóan is üzemelhet, kompot biztosítva akár 42 tonna súlyú berendezésekhez. A PMM mellett 1978-ban a PMM-2 önjáró komp lánctalpas változatát fogadták el.
A PMM önjáró kompok létrehozása növelte a hidak és kompok lerakásának ütemét, és jelentősen csökkentette a hídról a kompra való átmenet idejét és fordítva.
Az önjáró kompokat nehéz katonai felszerelések, elsősorban tankok komp- és hídátkelésére tervezték. Ezek egy vagy két autóból állhatnak félkompokkal. Az önjáró kompok szükséges teherbírását és stabilitását a vezető gép további konténerekkel (pontonokkal) való felszerelése biztosítja. Maguk a pontonok lehetnek merevek vagy rugalmasak (felfújhatóak). A berendezések további kompokra történő berakásához a rámpák rendszerint egy nyomtáv típusúak.
A szovjet hadseregben, mint fentebb említettük, a GSP, PMM és PMM - 2 önjáró kompok szolgáltak. A fenti kompok gyártásának, fejlesztésének, tesztelésének és korszerűsítésének fő vállalkozása a Kryukov Carriage Works volt, vagy inkább a tervezés OKG osztály - 2.
Ez egy rövid történelem, és most a legfontosabb.
Egyszer megkérdezték Evgeny Lenzius -t a Kryukov Carriage Works speciális berendezéseinek fő tervezőjétől: Evgeny Evgenievich így válaszolt:
De a "Volna - 2" előtt volt egy "Volna - 1" autó. Az egész azzal a gondolattal kezdődött, hogy a tervezők fejében már régóta felmerült a tank szállítására alkalmas gép létrehozásának gondolata. A szakértők azonban megértették, hogy az ilyen terhek vízen tartásához további csúszó vagy felfújható tartályokra van szükség. De hogyan kell elhelyezni őket úgy, hogy ezeket a konténereket ne csak a vízen lehessen használni, hanem vasúton is szállíthassák, miután beléptek a méreteibe, figyelembe véve a vasúti peron hosszának talajmagasságát? Hogyan lehet elérni, hogy az autó ferde legyen, hogy áramvonalas legyen és könnyen mozogjon szárazföldön és vízen? Hogyan lehet elérni a szükséges térfogatot a felhajtóerő tartalék létrehozásához, ha terheléses vízen dolgozik?
Ezeknek és más kérdéseknek a kezelésére a Központi Kutatóintézet. Karbysheva tervezett és gyártott egy kísérleti modellt egy hosszanti terhelésű ütközéssel és összecsukható konténerrel rendelkező gépről. Ez egy kerekes jármű volt, 8x8 formulával, ZIL autó alapján, elöl és hátul vízsugárhajtóművekkel felszerelve. A tesztek során számos hiányosságra derült fény: szárazföldi vezetéskor nem volt kielégítő a panoráma láthatóság a sofőr számára, az autó az áram alatt alig kötött ki a partra stb. Ezeket a problémákat meg kellett oldani. És ezeket Kremenchugban kellett volna megoldani.
1972-ben a Kryukov Carriage Works megbízást kapott komp-hídgép fejlesztésére "Volna" kóddal. A gép célja komp- és hídátkelőhelyek biztosítása a vízi akadályok fölött a 40 tonna súlyú berendezések és rakományok számára.
Azt kell mondani, hogy 40 tonna egy gép teherbírása. A feladatmeghatározás lehetővé tette az egyes PMM -gépek dokkolásának lehetőségét is, hogy nagyobb teherbírású kompokat és szilárd hídátkelőket képezzenek a folyók között, legfeljebb 1,5 m / s áramsebességgel.
Az autót egy 8x8 kerék elrendezésű autó alapján hozták létre, a BAZ-5937 kerekes jármű alkatrészeinek és szerelvényeinek felhasználásával. Maga az autó kapott megbízást a brjanszki gépgyár létrehozására.
Ugyanakkor úgy döntöttek, hogy a kompon keresztirányú terheléssel tervezik a Volna járművet (80. termék). A szükséges minimális felhajtóerő elérése érdekében úgy döntöttek, hogy a torziós rudak kirakásával és a kerekek ütközőre helyezésével csökkentik a hasmagasságot, csökkentik a kerekek nyomását, és az autó karosszériáját és pontonjait alumíniumötvözetből készítik.
A "Volna" gép egy vezető gépezetből (lezárt test) állt, amely fölött két ponton volt egymásra rakva, egymásra rakva. A szárazföldön a pontonok hidraulika segítségével kinyitották az egyiket jobbra, a másikat balra, és 9,5 m hosszú rakodóplatformot képeztek. A rakomány feltekerésére a peronra minden pontont két rámpával szereltek fel, amelyeket a part, komp biztosítása a parthoz. Minden komphoz dokkolóeszközök tartoznak, amelyek segítségével a gépek összekapcsolhatók egymással. Így a vízgát szélességétől függően úszóhíd alakult ki, amelyben két, három vagy több autó volt.
Annak érdekében, hogy megkönnyítsék a szerkezetet és megfeleljenek az autó vasúti szállítására vonatkozó követelményeknek, alumíniumötvözeteket használtak a hajótest és kompok gyártásához, és a hajótest minden szerkezeti eleme ötvözött acélból készült. Ugyanakkor a bonyolultságot az acél és alumínium elemek összekapcsolása okozta. Mivel lehetetlen volt ilyen csatlakozást hegeszteni, csavarokat és szegecseket használtak.
A gép felszínen történő mozgatásához a Hajógyártási Ipari Minisztérium speciális összecsukható oszlopokat fejlesztett ki, amelyek a távirányító segítségével biztosították a gép vízen való mozgását. A tesztek során azonban kiderült, hogy ezek az oszlopok nem biztosítják a meghatározott sebességet a felszínen és a mozgás szinkronizálását. Az üzem elhagyta ezeket az oszlopokat, és kifejlesztette saját propellerek kialakítását. Kerek fúvókák voltak, amelyekbe csavart helyeztek. A rögzítés a testhez volt rögzítve, és képes volt megváltoztatni helyzetét. Szárazföldön való vezetéskor a fúvóka behúzódott a hajótest mélyedésébe a gép hátsó részén, és amikor vízen dolgozik, leengedte.
A vezető gép karosszériája - zárt típusú, hegesztett, alumíniumötvözetből készült szerkezet - háromüléses, zárt üvegszálas fülkével és egy úttesttel rendelkezik, amelyen a szállított berendezés található. A gép kompon belüli és kompok közötti segédberendezésekkel rendelkezik a csónakok és a hajtógép hajótestének összekapcsolására, valamint egyetlen úttesttel rendelkező komp kialakítására, valamint több komp egymáshoz való csatlakoztatására, hogy megnövelt kompot képezzen. teherbírás vagy úszó híd.
A vízen való mozgást két, 600 mm átmérőjű légcsavaros, visszahúzható meghajtó- és kormányberendezés biztosítja vízkormányos vezetőfúvókákban.
Amikor egy prototípust 1974 -ben összeszereltek, ahogy E. Lenzius felidézte
A park összeköttetéseit a gépekhez rögzítették speciálisan készített átmeneti elemek - speciális úszók dokkoló erőelemekkel. Az egyik oldalon a "Volnához", a másikon a PMP park linkjeihez kötöttek. A járművek és a PMP egységeinek számától függően különböző hosszúságú hidakat hoztak létre, és tartályoszlopot vezettek át rajtuk. A hidak átmentek a próbán.
Itt helyénvaló megjegyezni, hogy még a gép műszaki tervezésének fejlesztési szakaszában, a V. I. Krylov, tanulmányokat végeztek a vízen való viselkedéséről. A Moszkvai Energetikai Intézetben pedig tanulmányozták egy autó viselkedését a hídvonalban. Most mindezt a gyakorlatban is megerősítették.
A hídvonal fő terhelései a fenékgerendákon voltak. Mindegyik ilyen gerendát, mielőtt a testbe szerelték, próbára tették a szilárdsági próbákat és a laboratóriumi vizsgálatokat nyúlásméréssel, azaz amikor minden érzékelőhöz ragasztották az érzékelőket, amelyek különböző feszültségek mellett a gerenda egyik vagy másik szakaszának feszültségét mutatták.
Az új autónak akkoriban hallatlan tulajdonságai voltak. A komp megalakulásának ideje, attól a pillanattól kezdve, hogy a gép megközelítette a víz szélét, és amíg át nem vette a terhelést, 3-5 perc volt. 100 m hosszú híd összeszerelési ideje - 30 perc. A mozgás sebessége a komp vizén egy autóból 40 tonna terheléssel 10 km / h. Az autó legénysége három emberből állt - a sofőrből, a pontonból és a jármű parancsnokából. Minden autó rádió kommunikációval és kaputelefonnal volt felszerelve.
A PMM -ben szivattyúzási rendszert biztosítottak: az egyik motor vizet pumpált ki a hajótestből, a másik a pontonból. Ezenkívül a Volna pontonokat habbal töltötték meg, ami növelte az elsüllyedhetetlenségüket. Először üvegszálat használtak a kabinhoz, könnyebb és erősebb lett. A kabin gyártásához speciális nyersdarabot készítettek, amelyet több réteg üvegszállal ragasztottak be.
Az összes szükséges teszt után a PMM "Volna" -ot üzembe helyezték, és 1978 -ban megkezdték a gyártást a Stakhanov Carriage Works -ben.
A PMM "Volna" jármű alapján létrehozták az SPP pontonhíd-parkot, amely 24 PMM kétéltűet tartalmazott part menti és átmeneti kapcsolatokkal, amelyek a harci követelmények függvényében gyorsan átalakíthatók külön kompokká vagy felhasználhatók az építéshez ideiglenes övhíd -kereszteződések. Két vagy három komp összekapcsolásakor nagy önjáró szállító- és leszállójárműveket alakítottak ki 84 és 126 tonna teherbírással, és a flotta teljes készletéből egy 50 tonnás hidat kellett összeszerelni 260 m-ig. hosszú 30-40 percen belül.
Az SPP parkot üzembe helyezték, de működés közben nem volt praktikus és alkalmatlan a fő funkcióinak ellátására. A PMM gépek fontos tervezési hibája a fedetlen hajtókerekek voltak, amelyek jelentősen növelték a felszínen való ellenállást és csökkentették az irányíthatóságot. Mindazonáltal az összes kerék vízbe helyezése további tapadást biztosíthat. A kompok megnövekedett saját tömege és alacsony leszállása a talajra gyakorolt fajlagos nyomás növekedéséhez és a sífutási képesség csökkenéséhez vezetett a part menti övezetben (de ezt "járda" segítségével meg lehetett oldani), és méretei nem tették lehetővé a közutakon való közlekedést, és nem fértek bele a vasúti méretekbe. Ezenkívül a PMM kétéltűek bizonyultak a legösszetettebb, legnagyobb és legdrágább kompjárműveknek, amelyek nem tudnak versenyezni a hagyományos szállított pontonokkal. A nehezebb katonai felszerelések megjelenésével az SPP flotta és a PMM járművek használata általában kivitelezhetetlenné vált. Kibocsátásukat az 1980-as évek közepéig hajtották végre, és az összeszedett kétéltűek teljes számát egy SPP-készlet megszerzésére számították ki. Eddig a PMM kétéltűek továbbra is szolgálatban állnak.
Ezenkívül a PMM hátrányai a védőfegyverek hiányának tulajdoníthatók, ami minden mérnöki jármű nagy és hosszú távú hátránya. Ez a hátrány különösen jelentős azoknál a gépeknél, amelyek víz akadályokat kényszerítenek ki, azaz harci alakulatokban működő csapatok. Ezenkívül a PMM -nek nincs legalább páncélvédelme.
A komp - hídgép PMM "Volna - 1" teljesítményjellemzői
komp súlya, t 26
teherbírás, t 40
sebesség szárazföldön, km / h 59
sebesség vízen 40 t terheléssel, km / h 10
sebesség vízen terhelés nélkül, km / h 11, 5
legénység, emberek 3
