Történt ugyanis, hogy egy hosszú vita résztvevője lettem a dél -koreai Sewol komp titokzatos balesetének körülményeiről, amely 2014. április 16 -án délelőtt felborult és elsüllyedt, amikor Incheonból Jeju -szigetre repült. 304 ember halt meg, köztük sok iskolás. A katasztrófa nagyszabású bűnügyi nyomozást eredményezett, amelynek során 339 embert tartóztattak le (154 emberből ítéltek el), valamint egy egész társadalmi mozgalmat, amely komoly szerepet játszott Park Geun-hye dél-koreai elnök felelősségre vonásában, majd letartóztatták és 25 év börtönbüntetésre ítélték.
A téma nagyon érdekes a Dél -Korea védekezési képességével, a válsághelyzetben való fellépés, a tisztázatlan helyzet és az erős pszichológiai stressz kapcsán. A dél-koreaiak képessége erre igen-igen, ami nemcsak a Sewol komp eposzában látható, hanem egy hasonlóan érdekes esetben a Cheonan-korvetta 2010-es titokzatos elsüllyedésével is. A dél -koreaiak könnyen hisztériába esnek, amelyek gyorsan elterjednek a társadalomban.
Gyakorlatilag e hajótörés első napjaitól kezdve, amely nem triviális körülmények között történt, volt egy olyan véleményem, amely ellentmond a dél-koreai újságokban leírtaknak, és később a katasztrófa okainak hivatalos álláspontjává vált. Ezt követően álláspontomat a kompbaleset okainak angol nyelven írt és közzétett tanulmányává fejlesztettem, amelyben előterjesztettem a verziómat, hogy miért és hogyan történt.
Mi késztetett arra, hogy megkérdőjelezzem a dél-koreai közvéleményt (amelyet újságírók, különösen Oleg Kirjanov is közvetített az orosz nyelvű médiában)? Először is a kép szürrealizmusa. A komp nem viharban, nem tájfunban, hanem jó időben süllyedt, és minden látható ok nélkül: forduláskor egy tekercs jelent meg, a rakomány eltolódott, a komp a kikötő oldalán feküdt, majd felborult. A dél -koreai parti őrség ragaszkodott ehhez. De rögtön kétségem támadt ezzel kapcsolatban: ennek ellenére a hajókat úgy építik, hogy ne boruljanak fel kanyarból. Másodszor, az ügyet nem vizsgálták meg érdemben, mert nem sokkal a dél-koreai sajtó balesete után csak érzelmek és hisztéria hulláma támadt a komp kapitányával, Lee Chung-seokkal kapcsolatban, akit azzal vádoltak, hogy elhagyta a kompot, először megszökött, bár el kellett hagynia az utolsó kompot, és még abban a tényben is, hogy nem adta ki az evakuálási parancsot, így az utasok nem avatkoztak a menekülésbe. Harmadszor, igazságtalannak tartottam és tartom a kapitány életfogytiglani börtönbüntetését a kompbaleset okainak részletes elemzése nélkül.
Általában ez a történet három részre osztható. Az első rész a "Sewol" tényleges összeomlásából és ennek körülményeiből áll. A második rész a mentőakció. A harmadik rész a későbbi kijelentésekből és értelmezésekből áll, a téma körüli viharos politikai tevékenységben. Engem az első rész érdekelt leginkább, és igyekeztem nem nyúlni más részekhez, nehogy belemerüljek számos mellékes témába. Bár a baleset dél -koreai változata véleményem szerint a mentési művelet kudarcának eredményeként született, számos ember vonakodása vállalni a felelősséget ezért, ami később jól jött a Park elleni politikai küzdelemben Geun-hye-t, akit a kompbalesettel is vádoltak (más nagy és kis szabálysértések vádjával együtt).
Álláspontomat a következőképpen határoztam meg: ki kell deríteni, hogy pontosan mi történt, mert ez a tengeri biztonság kérdése. Ez olyan, mint a repülésben, amely az aprólékos vizsgálatokról híres: ha nem találja meg a baleset okait, akkor egy másik repülőgép hasonló helyzetbe kerülhet, és újabb baleset következhet be, amit el lehet kerülni. A dél -koreaiak pedig valahogy maguk oldják meg politikai problémáikat.
Tekintettel a cikk terjedelmének érthető korlátaira, bemutatok néhány jól ismert tényt (akik szeretnék, megtekinthetik a Wikipedia angol nyelvű cikkét a kompbalesetről; jó közleményt biztosít a háttérinformációkról és a szükséges linkekről)).
Nem volt rossz hajó
Hol kezdjük? Magától a hajótól. A Sewol komp eredetileg japán volt, 1994 -ben építették a Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. -nál. Ltd Nagaszakiban. Ez volt az egyik tengerjáró komp, amelyet 1981 óta Japánban építettek, és elsősorban a belvízi hajózásra szánták a szigetek között. A komp 18 évig indult Japánban, majd eladták Dél -Koreának és átnevezték. A baleset idején 20 éves volt.
A "Sewol" lökettérfogata 6835 tonna, saját súlya 3794 tonna. Hossza 145,6 méter, szélessége 22 méter, merülés 6, 26 méter. Japánban a komp utasszáma 804 fő volt, Koreában további fedélzeteket építettek be, és a kapacitást 921 főre emelték (összesen 954 fő a legénységgel együtt). A komp 90 személygépkocsit és 60 teherautót is befogadott.
Már ebből a referencia -információból teljesen nyilvánvaló a dél -koreaiak által felvetett baleset okának abszurditása. Ha a komp hajlamos lenne felborulni a kanyarokban, akkor 20 évig nem hagyná el a tengert. Akkor a hajó nagy. Az erőnek, amely az oldalára dönti, szintén nagynak kellett lennie.
Azt is érdemes megjegyezni, hogy a komp jó hajó volt, jobb, mint sok komp. A japánok a Herald of Free Enterprise brit komp 1987. márciusi balesete után építették. Az orr rámpa kinyílt, a komp megrohant és elsüllyedt mindössze 90 másodperc alatt. A Sewolnak nem volt orr -rámpája; személygépkocsiknál két rámpát szereltek a farra. A komp orrában raktér volt, és egy darut szereltek fölé, a komp tartályára. A japánok megtanulták a leckéket, és kompjukat a lehető legbiztonságosabbá tették.
A komp nem volt túlterhelt
Ez nem azt jelenti, hogy a dél -koreai nyomozók nem gondoltak arra, hogy kanyarból egy kompbaleset -verziójuk nevetséges. Ezt azzal is megpróbálták megmagyarázni, hogy a komp túlterhelt volt, az új felépítmény rontotta a hajó stabilitását, a rakomány nem volt rögzítve, és ezért ment a komp aljára.
Igaz, úgy tették, hogy vádolják őket. Összeállították és megjelentették a sajtóban azt a mesét, miszerint a kompnak csak 987 tonna rakományt kellett szállítania, és utolsó becsatolásakor a fedélzeten volt, különböző becslések szerint 2142-3608 tonna rakomány. A nyilvánosság számára minden világosnak tűnik: a túlterhelt komp nem tudott felborulni. Csak ez a megtévesztő világosság.
Azt írták, hogy a dél -koreai tengerészeti nyilvántartás állítólag 987 tonna rakománykorlátot állapított meg. Valamiért ezt a korlátot nem ismerte a Koreai Hajózási Szövetség vagy a parti őrség. Ezenkívül soha nem mutatták be azt igazoló dokumentumot. Végül is ez a fő bizonyíték, a fő magyarázat - ennek a dokumentumnak a betöltési korlátot jelző másolatának mindenhol és mindenhol ott kell lennie. De nem volt ott, sosem sikerült megtalálnom. Valamint a hajó egyéb iratai: hajónyilatkozat rakománylistával, hajónapló. Az iratokat mindenképpen a kompból vették ki vagy a víz alatti keresési műveletek során, vagy az emelkedést követően, de soha nem jutottak el a nyilvánossághoz. Ebben az esetben az okirati bizonyítékokkal nagyon rossz, sőt, semmi, ami csak gyanút fúj.
Általában véve úgy gondolom, hogy a határt visszamenőleg gondolták ki. Miért? Ezért.
Először is, egy körülbelül 3800 tonna teherbírású kereskedelmi hajó körülbelül 3500 tonna rakományt szállíthat, mivel az összes többi rakomány (üzemanyag, készletek, víz stb.) Általában nem túl nagy. Próbálnak nagyobb teherbírást elérni, mivel a tengeri szállítás jövedelmezősége ettől függ. A rakomány 987 tonnára való korlátozása egy 3794 tonna vagy 26% -os teherbírású hajó esetében a tengeri fuvarozás gazdaságossága szempontjából tiszta abszurditás.
Másodszor, kiszámítható a terhelés súlya. Utolsó útján a Sewol 124 személygépkocsit vett fel (egyenként 1,5 tonna - 186 tonna) és 56 teherautót (egyenként 8 tonna - 448 tonna). Összes autó - 634 tonna. A rakomány súlya, amelyet el tud vinni, nagyjából kiszámítható az autó fedélzetének és tartásának méreteivel. A fedélzet hossza a komprendszer szerint körülbelül 104 méter, szélessége 20 méter, területe 2080 négyzetméter. méter. 124 személyautó és 56 teherautó foglaltak el mintegy 1370 négyzetmétert. méter (5, 4 négyzetméter személygépkocsi és 12, 5 négyzetméter teherautó esetén). Valójában még egy kicsit, de ez a rakomány elfér a fedélzeten. A rakodótér 20 méter hosszú, 20 méter széles és 7 méter magas (térfogata 2800 köbméter) hetven 20 lábas konténer befogadására alkalmas (egyenként 39 köbméter). Tömegük minden konténer teljes terhelésével 1680 tonna lenne. A tartály fedélzetén, amint az a fotón is látható, legalább 12 konténer volt (288 tonna súlyig). Így a "Sewol" 82 konténert (teljes terhelés mellett 1968 tonnáig) vehet fel fedélzetre autóval együtt. Vagyis a komp legnagyobb súlya, amelyet a komp utolsó útjára fel tud venni, nem haladhatja meg a 2602 tonnát, vagyis a saját súly 68,5% -át. Nevetséges túlterhelésről beszélni.
A valóságban a terhelés kisebb volt. Közölték, hogy az autók mellett a komp 1157 tonna rakományt szállított, köztük 400 tonna acélgerendát. Ha ezt a rakományt hozzáadja az autók súlyához, amelyet korábban kiszámítottak, akkor a teljes rakomány 1791 tonnáját kapja meg, vagyis kevesebbet, mint a bejelentett, és kevesebbet, mint amennyit a komp fel tud venni. A konténerek erősen alul voltak terhelve. Azok, akik a tartály fedélzetén álltak, a fedélzetre estek, és egy darabig úsztak, mint az úszók, ami azt jelenti, hogy messze vannak a tervezett 24 tonnás konténertől.
Tehát a hibák mellett a Sevol rakományát nagyjából 1800 tonnának lehet venni. Az is ismert, hogy a komp 761 tonna vizet vitt ballaszttartályokba. Az utasok és a személyzet (467 utas és 35 személyzet) súlya körülbelül 30 tonna. Az üzemanyag tömegét a Pielstick 12PC2-6V-400 két dízelmotorjának átlagos üzemanyag-fogyasztásából határoztam meg, amelyek összteljesítménye 11912 kW (0,2 kg / kW üzemóránként). A komp 16 óra alatt tette meg az utat Incheonból Jeju -ba, vagyis az oda -vissza út 32 órát igényelt. Figyelembe véve az üzemanyag -fogyasztást a kikötőben kikötve, abból a tényből indultam ki, hogy a hajó 48 órán keresztül rendelkezett üzemanyag -utánpótlással, vagyis 114 tonna gázolajjal.
Így számításaim szerint kiderült: rakomány - 1800 tonna, előtét - 760 tonna, üzemanyag - 114 tonna, utasok és személyzet - 30 tonna. Összesen 2702 tonna nettó rakomány, vagyis a saját súly 71,2% -a. A komp semmilyen időjárási körülmények között nem tekinthető túlterheltnek.
A demokratikus országokban néha ilyen tésztát terveznek és lógatnak a fülükre, ami meglepő, hogy az emberek hisznek ebben, és mégis habokkal védik őket a vita során.
Az utasfedélzetek sokat emlegetett felépítménye 239 tonnát nyomott, ami nem sok a Sewol számára. Ez a kiegészítő súly könnyen kiegyenlíthető vízzel vagy nagy terheléssel, például teherautókkal, építőipari berendezésekkel vagy a már említett acéltartókkal.
Ami a rakomány rögzítését illeti, a kompokon, korlátozottan hajóképességgel rendelkező hajókon, amelyek hajóképessége általában 4-5 pont (5 pont - szél 9 m / s, hullámmagasság 2,2 méter), ritkán gyakorolják. Egy ötpontos hullám alig mozgat egy 146 méter hosszú hajót. Ezenkívül a Sewol gördülő stabilizátorokkal is rendelkezett, amelyeket a kompbaleset idején szabadítottak fel. Tehát, amikor a komp part menti vizeken vitorlázott, gyakorlatilag nem volt szükség a rakomány rögzítésére, mint az óceánjáró hajókon.
Ütközés az árapályárammal
A Sewol kompbaleset dél -koreai hivatalos változata tehát hársfa. Tehát, mint mondják, vagyis a kanyarból a komp nem tudott elsüllyedni. Ezenkívül később kiderült, hogy 08,46 és 08,48 óra között. Április 16 -án a Sewol 136 fokot mutatott, és Pak Han Gol, a harmadik társ utasítására 145 fokos lejtőn kezdett lefeküdni. Cho Zhong Gi kormányos 5 fokkal jobbra fordította a kormányt. Vagyis nem történt éles fordulat, és idővel a dél -koreai kutatók kénytelenek voltak beismerni. És a komp túlterhelésével kapcsolatos érzelmek és minden más, ami fel volt sorolva, minden értelmét elvesztették.
A nyomozók egyértelműen arra törekedtek, hogy megtalálják a baleset okát a kompon belül, hogy a kapitányt lehessen hibáztatni, és hogy e vád hátterében a parti őrség bűnössége a rosszul lebonyolított, valójában sikertelen mentőakció miatt kevésbé tűnjön fényesnek és domború.
Gyorsan arra a következtetésre jutottam, hogy a baleset oka a kompon kívül volt. De melyiket? Az első időkben változatok hangzottak el arról, hogy a komp ütközött egy víz alatti sziklával (gyorsan elutasították), majd egy amerikai tengeralattjáróval (elutasították, de később). Azonnal visszautasítottam őket, mert a jobb oldali felborult komp víz alatti része még a süllyedő állapotú fényképeken is teljesen ép volt. Aztán a kompot felemelték, és abszolút világossággal nyilvánvalóvá vált. Nincs horpadás, kopás, még festék sem.
Ugyanakkor szemtanúk arról beszéltek, hogy bizonyos erős hatást gyakorolnak a hajóra. Az egyik tisztet, aki a kabinjában volt, ő dobta ki az ágyból. A sztrájkot az autóregisztrátorok nyilvántartása is megerősítette: autók repültek a teherfedélzeten. Lee Jung Suk kapitány a tárgyaláson elmondta, hogy a komp iránya abban a pillanatban, amikor az ütközés után közvetlenül a hídról ugrott fel a hídra, 155 fokos volt. Ezt a kijelentést később senki sem vitatta. Nem gyenge ütés, ami tíz fokkal megfordította a hajót. Nem gyenge, de egyáltalán nem hagy nyomot a testen. És mi lehet az?
Választ keresve úgy döntöttem, hogy kiderítem, mi ez a hely. A Sewol elhaladt a Mengol -szoros mellett, nem messze a Koreai -félsziget szélső délnyugati csúcsától. Az első dolog, amit megtudtam róla, az erős hullámok voltak, amelyeket az apály okozott. A keskeny tengerszoroson (nagyjából 2 mérföld széles) nagy vízfolyás halad át, és a jelenlegi sebesség eléri a 11-12 csomót. Még árapály -erőművet is építenének ott. Azta! Ez a komp maximális sebességének fele. Ha a komp ilyen erős áramlat ellen megy, akkor komoly problémái lehetnek.
Most már csak azt kell kideríteni, hogy a Sewol az áramlás irányába haladt -e vagy ellene. Az amerikai vitorlás irányokban „Sailing Directions (Enroute). Korea partja és Kína partvidéke”kijelentette, hogy az északnyugati áram két órával az alacsony víz (LW) után kezdődött és két órával a magas víz (HW) után ért véget. Közvetlenül ezután délkeleti irányban megindult a visszaáramlás.
Az apály és apály kezdetének idejét speciális útmutatók jelzik: „Árapály -táblázatok. 2014. Közép- és Nyugat -Csendes -óceán és India -óceán”. Megnéztem ezt a 2014. április 16 -i kézikönyvet, és megtudtam, hogy a közeli busani kikötőben az árapály 02.42 -kor, az árapály pedig 09.04 -kor érte el a csúcspontját. Körülbelül ugyanabban az időben volt az apály és a dagály csúcsa a Mengol -szorosban.
Ismeretes, hogy a Sewol 08.27 -kor lépett be a szorosba. Délkeleti irányt követett, és számára az áram, amely körülbelül 05.00 órakor kezdődött, ellenáram volt. Várhatóan 11.00 órakor kellett volna véget érnie, vagyis a komp az árapály csúcspontja és az áram maximális sebessége alatt lépett be a szorosba. Nem kellett volna ezt tennie. A szoros menetrend szerinti áthaladásának ideje 06.00 óra körül volt, amikor az áram még gyenge volt. De a komp késett Incheon kikötőjében a nagy köd miatt, ami megakadályozta, hogy a hajó elhagyja a nehéz hajóutat. A késés előre nem látható körülményekhez vezetett.
A komp 165 fokos irányt mutatott április 16 -án 07: 30 -ig, majd fordulatot tett, és lefeküdt 137 fokos pályára (08.27 -kor). Az ütközés pillanatáig a komp körülbelül 1,5 mérföldet utazott, és simán 140 fokos, majd 145 fokos irányba kezdett fordulni. A kanyarok között a komp ívben haladt el egy kötélpálya körül. Ezután a gőz éles szögben belépett az árapályáram főáramába.
A Mengol -szorosban, amely valójában két sziget közötti rés, az árapályáramnak bonyolultnak kell lennie, több fúvókára is fel tud osztódni, de a legszűkebb ponton a sugár a legerősebb és leggyorsabb. A szigetek körüli tengert számos folyó lefolyása felfrissítette, míg az árapály sós, sűrűbb óceánvíz tömegeit hajtotta a szorosba, ez a szűkösségű patak nyilvánvalóan éppen ilyen, észrevehetően sűrűbb volt. A komp 18 csomós sebességgel vitorlázott, és az ellenkező áram 10–13 csomó. A Sewol számára az ilyen sebességű belépés egyenértékű a zátonyra futással. Ütközés gyorsan áramló sűrű sós víz tömegével - ez az ütés érte a hajó orrát a kikötő oldalán. Ez az ütés 10 fokkal megfordította a kompot, és a kormányos jelzése szerint azonnal 15 fokot döntött a kikötő felől. Ez túl sok a kompnak. Az autó fedélzetén és a raktérben lévő rakomány a kikötő oldalára esett, ami lehetetlenné tette a hajó kiegyenesítését, és előre meghatározta a sarok további növekedését, az árvizet és a felborulást. Mindez váratlanul történt.
A helyzet szürreális volt. Egy régóta ismert útvonalon, nyugodt tengerrel és szép időjárással nem világos, hogy a komp miért kezdett dőlni és süllyedni. Ez egy helyzet a "mi nem lehet" kategóriából. A tekercs, először különböző becslések szerint 15-20 fok között, az ütést követő 25 percen belül elérte az 50 fokot. A legénység tagjai gyorsan rájöttek, hogy a Sewol elkerülhetetlenül elsüllyed, és ez sokk volt számukra, összetörték és demoralizálták őket. Véleményem szerint ez volt a fő oka annak, hogy nem tudták evakuálni az utasokat. Időbe telik, amíg megbirkózik a sokk állapotával, és ez nagyon gyorsan elfogyott számukra.
Lényegében a Sewol kompkatasztrófa egy véletlen eredménye, amely nagyon ritkán esik egybe önmagában. De ebből következtetést lehet levonni az ilyen tengerszintű áramlatok alapvető veszélyéről. Ekkor lehetőség van az ilyen tengerszorosok teljes bezárására a navigációhoz, vagy kötelezni kell a hajók mozgását irányító diszpécserszolgálatot, hogy zárja be azokat azokban az órákban, amikor a legerősebb áramlatok vannak.
Csak ezt a következtetést nem fogadták el Dél -Koreában. Ez érthető. Kényelmesebb a "gyilkos kapitányról" beszélni (ilyen meghatározást Park Geun-hye elnök adott neki, de a jelenlegi hatalmon lévő ellenzék már nem szívesen emlékszik erre), és az elnök bűnösségéről a kompbalesetben, felkavarják az érzelmeket és a hisztériát, amelyet a tömegek mozgósítására használnak bármilyen politikai kampány céljára. A tengeri biztonság a képen kívül marad. Ezért egyszer egy újabb balesetet kell fizetniük, számos áldozattal. A "Sewol" egyébként a harmadik hajó, amely nagy áldozatokkal süllyedt el Dél -Koreában. Az első Namyeon (1970. december 15., 232 halott), a második pedig Sohe (1993. október 10., 292 halott).
