A dél -koreai "Sewol" komp eposzában, amely az előző cikk szentelt balesetének okait tartalmazza, van még egy nagyon fontos pont: miért van annyi halott? 304 ember sok. Különös tekintettel arra, hogy a komp a parttól nem messze, a hajózási és halászati területen süllyedt el, a közelben voltak kereskedelmi és halászhajók. Az időjárási viszonyok és az áramlás általában nem akadályozták a mentést. Nem vihar, nem tájfun, és annyi halott. Miért?
Amennyire meg tudom állapítani, Dél -Koreában a mentőakció sikertelenségének okai lényegében ugyanolyan kevéssé érintettek, mint a fenomenális kompbaleset okai. Végül minden felelősség Lee Jun Suk kapitányra és a személyzet többi tagjára hárult. A parti őrség akcióinak vizsgálata 2014 nyarán kezdődött, de hamarosan megszűnt, és csak 2019 végén, már Dél -Korea új elnöke alatt folytatódott. Ezután egy speciális nyomozócsoportot hoztak létre a szolgálat intézkedéseinek kivizsgálására, valamint az okmányok és bizonyítékok (különösen a kompra telepített térfigyelő kamerák felvételei) esetleges hamisításának és elrejtésének kivizsgálására. 2020 februárjában számos tisztviselőt emeltek vád alá, és ez a folyamat eddig nem fejeződött be. A hisztéria és a politikai érdekek ebben az esetben fontosabbnak bizonyultak, mint az eset részletes vizsgálata.
Véleményem szerint erre a kérdésre figyelmet kell fordítani, nem csak a titokzatos történet feltárásának vágya miatt, hanem azért is, mert egy sikertelen mentőakció története jól mutatja be, hogyan reagálnak a dél -koreaiak egy stresszes helyzetre, olyan körülmények között járnak el, amelyek személyes kezdeményezést és leleményességet igényelnek. valamint a tengeri határok védelméért felelős kormányzati szolgálatuk működését. E történet után sokkal kevésbé kezdtem értékelni a dél -koreai hadsereg és haditengerészet harci képességeit. Természetesen van fegyverük, harckocsijuk, repülőgépük és hajójuk, de képesek bizonytalan helyzetben cselekedni, gyorsan és pontosan cselekedni, nyilvánvaló problémáik vannak.
Megmenthető a hajó?
Tehát 2014. április 16 -án, helyi idő szerint 8.40 -kor a komp élesen megcsappant, rakománya eltolódott, és a hajó süllyedni kezdett. Tehettél ellene valamit?
Az első és legnyilvánvalóbb megoldás az, hogy vizet veszünk a ballaszttartályokba a jobb oldalon, hogy megpróbáljuk kiegyenesíteni az edényt. Ez azért történt, mert a süllyedő komp felvételén magas vízoszlopok láthatók, amelyek a szabad királykövekből menekülnek. Kingstones nyílik és záródik a hídról, de hogy pontosan ki tette ezt, ismeretlen marad. Ezt a főváros Lee Chung Sok vagy az első asszisztens, Kang Won Sik is megtehette - a hajó rakodásáért és stabilitásáért közvetlenül felelős személy. Ez egyébként nem segített rajtuk.
A második megoldással nehézségek merülnek fel. A kereskedelmi tengerész gyakorlatában a csapat általában veszélyes listával hagyja el a hajót (a Cougar Ace autószállító példáját adták), majd a parti őrség gondoskodik róla. A Szovjetunió Haditengerészeti Minisztériuma által kiadott, a hajó sérüléséért folytatott küzdelemre vonatkozó szovjet utasításokban csak annyit mondanak, hogy a kapitánynak meg kell próbálnia leszállni a hajót egy közeli zátonyra, és meg kell várni a mentőket. A "Sewol" azonban nem kapott ilyen lehetőséget. A legközelebbi Pyongphundo -sziget (1,7 mérföldre délre) vulkáni kőzet volt, és nyilvánvalóan nem rendelkezett megfelelő seregekkel. Azonkívül ott volt az árapály csúcsa. Másodszor, Park Ki Ho főszerelő 8.52 -kor elrendelte az autók leállítását és a gépház kiürítését. Természetesen a hajó pálya nélkül nem tudott semmilyen sekélyre jutni.
Az is ismert, hogy a kapitány 8.52 -kor utasította Kim Yong Ho másodtársat, hogy indítsa el az olajteknő szivattyúkat, amire azt a választ kapta, hogy a szivattyúk nem működnek. A kapitány 8.54 -kor megparancsolta a főszerelőnek, hogy menjen le a gépházba és indítsa el a szivattyúkat, de ezt a parancsot nem teljesítették. Nehéz megmondani, hogy a szivattyúk mennyit segítettek volna nekik, talán 5-10 percet nyerhettek volna, nem többet: a kompok nem rendelkeznek elárasztó rendszerrel. Mindenesetre Sewol szivattyúk nélkül maradt.
Ezen a téren a túlélésért folyó harc elveszett. Így már az első segélyjelzés előtt világossá vált, hogy az utasok mentése csak csónakokban történhet.
Pánik nyomai
Ez az emberek józan esze szerint elvileg kész cselekedni kritikus helyzetben. De megismétlem az első cikkhez fűzött észrevételemet, a hajó váratlan gurulása és vészhelyzetbe való átállása, az árvíz elkerülhetetlen kilátásával, sokkoló és demoralizáló tényekké váltak számukra. Érthetetlen csapás, akkor a bukás a nyugodt tengerben olyan, ami nem lehet.
Megkérdeztem a koreai mentalitás ismerőit, hogyan viselkednek a dél -koreaiak ilyen helyzetben. A válasz egyértelmű volt: kábulat. Egy ilyen helyzet kiegyensúlyozatlanítja a megkeményedett "moremanokat", de a dél -koreaiakat erősen felfokozott (a mieinkkel szembeni) érzelmek jellemzik. A harmadik asszisztens, Park Han Gul sírt, ami érthető egy ilyen rendetlenségben lévő fiatal nő számára. Mit keresett ilyenkor a férfi társaság a komphídon?
Itt azt kell mondanom, hogy a helyzet értékelése komolyan függ a felhasznált forrásoktól. A híres koreai tudós, Konstantin Asmolov médiahírek alapján állította össze leírását. Elemzésem során egy másik forrást használtam fel: a Kwon I Suk "Dél-Koreai Sewol-Ho kompbaleset rendszerelméleti biztonsági elemzése" című munkáját, amelyet 2016-ban védtek meg a Massachusetts Institute of Technology-ban. Ennek a kutatónak egyértelműen hozzáférése volt a nyomozati anyagokhoz, amelyeket teljesebben idéz, mint a sajtó, például megnevezi, hogy pontosan kik vették fel a kapcsolatot a parti szolgálatokkal egy időben. Az ő adatai alapján végeztem el a csapat tetteinek elemzését, ami érdekes eredményeket hozott.
Tehát 8.55 -kor vészjelzést küldtek a Jeju hajóforgalmi szolgálathoz. A sajtó nem jelezte, ki nyújtotta be, de Kwon Yi Suk megemlíti a nevet - Kang Won Sik első asszisztense. A CNN által közzétett tárgyalások jegyzőkönyvei szerint azt mondta, hogy a hajó jelenleg felborul (ami nem teljesen igaz), kérte, hogy vegyék fel a kapcsolatot a parti őrséggel, és azt mondta, hogy a komp Pyongphundo szigeténél található. Ez furcsa, mivel messze voltak Jeju -tól, az útvonal végső céljától. 9.07 órakor az első tiszt megváltoztatta a kommunikációs csatornát, és felvette a kapcsolatot a közeli Chindo szolgálattal. Jeju alig tehetett valamit, azonban felvette a kapcsolatot a Mokpo parti őrségével, ahonnan azonnal elküldték a 123. számú járőrhajót.
Véleményem szerint a hídon kialakult helyzet megértésének kulcsa a rádiókommunikációban rejlik. A Kwon Yi Suk által szolgáltatott információk alapján összeállítottam egy listát arról, hogy kik és mikor folytatták ezeket a tárgyalásokat:
8:55: Jeju Kang Won Sik első asszisztense.
9 óra 7 perc: Jindo Kang Won Sik első asszisztense.
9 óra 14 perc: Jindo - a Park Kyung Nam kormányosa.
9 óra 21 perc: Jindo Shin Chung Hoon első asszisztense.
9 óra 24 perc: Jindo Kim Yong Ho második asszisztense.
9 óra 25 perc: Jindo - a Park Kyung Nam kormányosa.
9 óra 26 perc: 123 -as számú hajó - Pak Kyung Nam kormányos.
9 óra 28 perc: Jindo és 123 -as hajó - Kim Yong Ho második társa.
9 óra 37 perc: Jindo Kim Yong Ho második asszisztense.
Ezenkívül a chindói szolgálat is hívta a kompot, ami tisztázta a komp helyzetét.
E lista szerint felmerül a kérdés: nem túl sokan vesznek részt a tengerparttal folytatott tárgyalásokban? Általában a rádiókapcsolatokat egy tiszthez rendelik, hogy mások sürgős ügyeket intézzenek. És ott, a mikrofon mellett két első asszisztens, egy második asszisztens és egy kormányos indul. Látjuk, ahogy a mikrofon kézről kézre haladt, szinte szó szerint.
9.25 -kor a chindói szolgálat diszpécsere tájékoztatta a kompot, hogy a kapitánynak kell meghoznia a végső döntést, és követelte, hogy siessen a döntéssel. A diszpécser megérthető: kevesebb, mint 15 perc alatt sikerült négy különböző személlyel kommunikálni, akik megmentését kérték tőle. A diszpécser másolata csak udvarias kérésként értelmezhető a rend fenntartására.
Ez a helyzet csak azzal a pánikkal magyarázható, ami a csapat vezető tisztségviselőit megragadta. Ez idő alatt semmit sem tettek az utasok megmentéséért, nem is vették fel a kapcsolatot az utastérrel. Az utasok összekötő tisztje, aki az utasfedélzeten tartózkodott, Kang Hae Sun 8.52 perckor saját kezdeményezésére utasította az utasokat, hogy maradjanak a helyükön. Soha nem kapott parancsot a hídról. Döntését egyértelműen az a félelem diktálta, hogy az utasok mozgása felgyorsíthatja a hajó listáját. Persze nem a legjobb megoldás. Azonban 9.53 -kor, amikor a hajó elsüllyedni kezdett, saját kárára és kockázatára, parancsot adott az utasoknak, hogy meneküljenek.
Hajólázadás
Ebben az egész történetben korántsem világos, hogy mit csinált Lee Jun Suk kapitány a baleset során. A sajtóban és a bírósági tárgyalásokon a hangsúly azon volt, hogy "megszökött a kompról", bár tetteire, parancsaira és szavaira kiemelt figyelmet kell fordítani. Ennek ellenére a személy a felelős.
Kwon Yi Suk adatai, valamint az Oh Yeon Seok kormányossal készített interjú (több interjút adott különböző tartalommal) azt mutatják, hogy a kapitány parancsot adott. De nem végezték ki őket. Az olajteknő szivattyúk bekapcsolására vonatkozó utasítást nem tartották be. A főváros 8.56 -kor utasította Kim Yong Ho másodtársát, hogy értesítse az utasokat, hogy vegyék fel a mentőmellényt és a ruházatot. Ez a parancs önmagában jelzi a kapitány szándékát az evakuálás megkezdésére. A második társ nem engedelmeskedett a parancsnak, mert nem kapcsolta be a figyelmeztető rendszert. 09.27 -kor a kapitány megismételte parancsát, a másodtárs átadta az utasfedélzetnek, de nem győződött meg arról, hogy a parancsot elfogadták, megértették és betartották.
De a legénység tagjai sokat tettek a kapitány parancsai nélkül. Ezek tárgyalások a partdal, és két kísérlet a hajók ejtésére. Először 9: 14 -kor Jo Joong Ki és Oh Yeon Suk kormányosok kísérletet tettek, 9: 44 -kor pedig az első társ Kang Won Sik és a kormányos Park Kyung Nam. Arra hivatkoztak, hogy a lista túl nagy, és nem jutottak el a hajókhoz (ami nem teljesen igaz).
Rádiókommunikáció a partdal, amelyben legalább négy személy vett részt, kapitány nélkül, a parancsok be nem tartása és a parancs nélküli intézkedések megtétele - mi ez, ha nem káosz a hídon? Vagy pontosabban mi van, ha nem zavargás a hajón, közvetlen engedetlenség a kapitánynak kritikus helyzetben?
Ismeretes, hogy ugyanakkor telefonbeszélgetések folytak a kompot birtokló Chonghejin Heung hajózási társaság irodájával, amelyben a kapitány és első társa, Kang Won Sik vett részt. Sok hívás volt, legalább hét, köztük Kwon Yi Suk szerint öt hívást kezdeményezett az első asszisztens. Az első 9.01 -kor, az utolsó 9.40 -kor volt. Ez komoly kérdéseket vetett fel: ezeken kívül semmi dolguk nem volt? Ezenkívül a felhívások tartalmát soha nem tették közzé. Mindezek fényében azt gondolom, hogy ez a kis láda egyszerűen kinyílik: arról volt szó, hogy ki pontosan irányítja a hajót. Lee Jung Suk jelentette az irodának, hogy a csapat nem engedelmeskedik neki, majd a cég irodája nyilvánvalóan rendezi a kapcsolatot az első asszisztenssel, Kang Won Sik -kel, vagy engedelmességet követelt a kapitánynak, vagy talán az irányítást. Majd egyszer megtudjuk.
Általánosságban elmondható, hogy a nyomozásnak részletes rekonstrukciót kellett készítenie az eseményekről, és ki kellett derítenie, hogy ki és hol van pontosan az adott pillanatban, mit mondott, kinek és miről, mit tett és mit látott. E nélkül teljesen lehetetlen megérteni a legénység egyes tagjainak bűnösségét. De láthatóan ez nem történt meg.
Az én verzióm mindezek hátteréről a következő: Lee Jong Suk ideiglenes kapitány volt, aki nagyon alacsony fizetésű egyéves szerződésen dolgozott, ami a 69 éves kapitánynál, aki korábban körülbelül negyven évet töltött tenger, egyértelmű bizonyítéka volt alacsony jövedelmének és társadalmi helyzetének. Valószínűleg a rendes csapattagok nem fogták fel igazi kapitánynak. Kritikus helyzetben konfliktus alakult ki közte és az első társ között - nyilvánvalóan a komp állandó személyzetének informális vezetője, aki számos áldozat fő előfeltétele lett. Drága időt töltöttek, miközben a komp nem dőlt meg túlságosan, és lehetett segíteni az utasoknak, hogy kiszálljanak, a kapcsolat rendezésére költöttek. Aztán késő lett, már 9.20 -kor a tekercs meghaladta az 50 fokot, és sok utas beszorult a kabinjába. Oleg Kirjanov, aki a Csecsudzsói Sevolba ment, felhívta a figyelmet az utasfedélzetek keresztirányú folyosóira, amelyek dőléskor és felboruláskor hozzáférhetetlen aknákká változtak. Az utasok többsége nem tudott kiszállni a kabinokból, és felmászni a jobb oldali oldalra.
Vegye figyelembe, hogy a kikötő felől ki lehetett ugrani; sok életet mentene meg, minden más egyenlő. Ehhez azonban legkésőbb 9.00-9.10-ig meg kellett adni a parancsot a hajó elhagyására. És később még voltak esélyek. Ekkor nyilvánvalóan a hídon kialakult konfliktus elérte tetőpontját, és résztvevőinek nem volt ideje az utasokra.
Azok, akik a kapitányt hibáztatják minden bűnért, tegyék fel a kérdést: mit tennél te magad ilyen helyzetben, amikor a csapat nem engedelmeskedik neked, és nem követi az utasításokat?
Hazudjon a kapitányról
A mentők, különösen a 123. számú hajó legénysége és kapitánya, Kim Kyung-il, akit "a helyszín parancsnokának" neveztek ki, véleményem szerint csak arra a tényre korlátozódott, hogy súlyosbították a katasztrófa, amely már kitört. Kezdetben nagyon kevés képességük volt segíteni; nem volt elegendő emberük és felszerelésük 476 utas gyors szállításához - ez egy elsöprő feladat egy 14 fős személyzet számára. Egy 100 tonna vízkiszorítású járőrhajó nem tudta mindet a fedélzetre vinni, és nem volt lehetőségük orvosi segítséget nyújtani az áldozatoknak. Igaz, különböző hajók voltak a tengeren a környéken, és a Chindo -i szolgálat még mindig körülbelül 9:00 órakor felszólította őket, hogy menjenek a komp segítségére.
De amit Kim Kyung Il tett, az kissé kívül esik az ésszerű megközelítés keretein. Először is, nem volt kapcsolata sem a komppal (a hajó 9.30 -kor közeledett hozzá, amikor a személyzet még a fedélzeten volt, és tárgyalt Chindóval), sem a chindói szolgálattal. Vak üdvösség.
Másodszor, okos megoldás az lenne, ha megafonba kiabálnának, hogy az utasok kiszálljanak és a fedélzetre ugorjanak. Kim Kyung Il először azt mondta, hogy a megafonot használják. De a vizsgálat alatt, 2014 augusztusában megváltoztatta vallomását, és azt mondta, hogy annyira pánikba esett, hogy nem utasította legénységét, hogy szálljon be a kompba, és nem utasította az utasokat, hogy hagyják el a hajót. A túlélő utas, Kim Sung Mok az interjúk során többször kijelentette, hogy a helikopterek vagy a hajó nem adott utasítást a hajó elhagyására. Még körülbelül 40 perc volt hátra, amíg a fedélzeteket víz alá merítette; több tucat ember menekülhetett el. Kang Hae Sun, ha meghallotta a parancsot kívülről, kétségtelenül megismételné azt a fedélzeti hálózaton keresztül.
Harmadszor, Kim Kyung Il kezdetben arra szorítkozott, hogy a hajót a komp hídjára küldi, amely már a vízhez dőlt, és eltávolította róla a legénység tagjait, köztük Lee Jung Suk kapitányt.
Ez az esemény egy kis szürrealizmust adott az egész történetnek. A kapitány 9.46 -kor a hajóra való indulását videón rögzítették, amelyet széles körben publikáltak. Annyi hazugság hangzott el ezzel kapcsolatban, hogy vajon hogyan lehet hazudni így, dokumentumfilm birtokában. A kapitány állítólag "megszökött", bár a videón nagy sietség nélkül megy a csónakhoz. Arról is beszéltek, hogy állítólag ő volt "első a sorban", bár a keretekhez nincs sor. Állítólag mentőmellényt viselt, bár a valóságban nem. És így tovább, és így tovább.
A legfontosabb, hogy azzal érveltek, hogy a kapitány nem vett fel egyenruhát, és egy utast akart megszemélyesíteni. E vád bizonytalansága abban rejlik, hogy az utas nem valószínű, hogy a hídon lesz. A hídhoz való hozzáférés korlátozott, és már lehetetlen volt ilyen sarokkal feljutni az utasfedélzetről. Az a tény, hogy a kapitány egyenruha nélkül volt, azzal magyarázható, hogy a katasztrófa nyaraláskor a kabinjában találta, és nem volt ideje felöltözni. A mentők azt állították, nem tudták, hogy ő a kapitány. De a kikötőben dolgozó orvosi dolgozó megkérdezte a mentőket, hogy ki ő, és azt a választ kapta, hogy ő a komp kapitánya.
Végül a koreai sajtóban sokáig fröcsögtek az érzelmek, miszerint a kapitánynak kell utoljára elhagynia a hajót, Lee Jung Suk pedig elmenekült. Ez persze jó tengeri szokás. A dél -koreai törvények azonban egyáltalán nem kötelezik a kapitányt, hogy baleset esetén a hajón maradjon (csakúgy, mint a haditengerészeti flotta szovjet kézikönyve; a kapitány bárhonnan kényelmesen vezetheti a túlélésért folytatott küzdelmet). Az érzelmek hevítését egy mulatságos hamisítvány segítségével végezték, ollóval és ragasztóval dolgoztak.
A koreai tengerészi törvény eredeti két első cikkében idézem:
10. cikk
A kapitány nem hagyhatja el hajóját a rakomány berakásának és az utasok fedélzetre lépésének időpontjától mindaddig, amíg az összes rakományt ki nem rakják a hajójáról, és minden utas el nem hagyja a hajóját: Feltéve, hogy az esetek kivételével különleges oka van annak, hogy nem hagyhatja el a hajóját, például szokatlan időjárási viszonyok stb. tisztek közül.
11. cikk
Ahol Ha a hajót kritikus veszély fenyegeti, a kapitánynak meg kell tennie minden szükséges intézkedést az emberi élet, a hajó és a rakomány megmentéséhez.
És most egy másik lehetőség - ahogy a sajtóban, különösen a "Hankuryo" újságban idézték:
A kapitány nem hagyhatja el hajóját a rakomány berakodása vagy az utasok felszállásának kezdete óta, amíg az összes rakományt ki nem rakják, vagy minden utas elhagyja a hajóját. Időnként, amikor Ha a hajót kritikus veszély fenyegeti, a kapitánynak meg kell tennie minden szükséges intézkedést az emberi élet, a hajó és a rakomány megmentéséhez.
A kiemelés lehetővé teszi, hogy felfedje, hogy pontosan hol jártak a koreai propagandisták az ollóval, milyen darabot dobtak el és mit írtak be. A törvény 10. cikkében teljesen nyilvánvaló, hogy a kikötőben szokásos hajózási vagy horgonyzási feltételekről beszélünk, mivel a kapitány helyettest nevezhet ki magának. Ezt a darabot vágták ki, és perverz értelmet adtak a törvénynek. Nos, nem jók?
Nos, miért ezek a trükkök? Azt hiszem, annak érdekében, hogy elrejtsem a parti őrség és különösen a 123 -as számú hajó kapitányának, Kim Kyung Il -nak rendkívül illetlen szerepét. Lee Jun Suk természetesen szándékosan ment a mentőcsónakhoz. Először is szüksége volt egy adóra, hogy jelezze a helyzetet a partnak (a komp rádiója már leállt). Másodszor, valószínűleg meg akarta sürgetni a mentőket, hogy fokozzák tevékenységüket. 15 percet beszélgettek a komp körül, és a mentés valójában nem kezdődött el. Nyilvánvalóan pártatlan beszélgetés zajlott Lee Jun Suk és Kim Kyung Il között a fedélzeten. A kompkapitány valószínűleg követelte, hogy jöjjön a hajóra, mivel egy gumicsónak nem lenne elég minden utasnak.
A járőrhajó kapitánya természetesen félt. A komp nagy és felborul, de csónakja kicsi. Általánosságban elmondható, hogy az egész azzal végződött, hogy Kim Kyung Il egyszerűen lebiggyesztette Lee Joon Sukot, felhasználva a helyszínelő kapitányának a parti őrség által adott felhatalmazását.
Körülbelül 20 perccel később, 10.18 órakor a komp elsüllyedt, a rajta maradt utasok meghaltak. Amikor a parti őrség vezetése rájött, hogy mit tettek, elkezdték összeállítani ezeket a mulatságos történeteket az "el nem ismert kapitányról", aki "először megszökött". Beismerni, hogy Lee Jun Suk ilyen követelményeket támasztott, és bevallani, hogy ezek semmilyen módon nem segítettek neki, azt jelentette, hogy több mint 300 ember haláláért kell felelősséget vállalni, és hosszú ideig leülni. Az idős kompkapitány ideális "bűnbaknak" nézett ki, csak negatív hírnevet kellett létrehozni számára, börtönbe kellett helyezni, ahol hamarosan meghal.
Ha Kim Kyung Il helyében egy erős akaratú és vállalkozó szellemű, kötelességtudat által hajtott és kockázatvállalásra hajlamos személy lenne, akkor sokat tehet és sok embert megmenthet. Ki tudta egyenlíteni az általános ellentmondást és következetlenséget a művelet szervezésében. De önállóan, saját kárára és kockázatára kellett cselekednie, amit Kim Kyung Il nem tett meg.
Ez a történet jön ki.
Ha a bűnösökről beszélünk, akkor Kang Wok Sik első társamat tenném az első helyre, nyilvánvalóan a kapitánynak való engedetlenség kezdeményezője. A második helyet a 123. számú hajó kapitánya, Kim Kyung Il veszi át. A kompkapitány, Li Zhong Sok ebben az esetben a körülmények áldozata, és egyértelműen igazságtalanul ítélték el.
