A közelmúltban az interneten kiéleződött a vita a jelenlegi helyzet körül az orosz légierő harci repülőgépekkel való felszerelése terén. Ugyanakkor különös hangsúlyt fektetnek a Szuhoj Tervező Iroda nyilvánvaló előnyére, valamint a MiG Tervező Iroda egykor erős pozícióinak szinte teljes elvesztésére. Folyamatban vannak a viták azzal kapcsolatban, hogy célszerű -e légierőinket kizárólag Su gépekkel felszerelni. Az egyidejűleg felvetett jogos kérdések az, hogy miért minden megrendelés egy céghez kerül, a második pedig megalázó és méltatlanul elfelejtett. A vita jellege nyílt vádakhoz vezet a Sukhoi cég tisztátalanságával kapcsolatban, másrészt a MiG-29-et és az azon alapuló gépeket szándékosan gyengének, szükségtelennek és kilátástalannak nevezték. Van egy ellentétes vélemény is - a MiG -29 egy igazi remekmű, amelyet a szukoviták szándékosan összetörtek. Ez sértővé és sértővé válik mindkét fél számára egyszerre, mivel a kiváló Sukhoi repülőgépekre méltán van kereslet, és a MiG-29 sem rosszabb, mint a repülőgép, és ugyanúgy megérdemli a leglelkesebb értékeléseket. De ezért van az, hogy mindezek ellenére nem látunk új MiG-ket a soraiban, és a régi, 29. szovjet építésűeket majdnem leszerelik? Megpróbálunk válaszolni ezekre a kérdésekre, az összes pontot az "én" fölé helyezve, amennyire csak lehetséges.
PFI verseny
Annak érdekében, hogy megértsük, miért lettek a MiG-29 és a Su-27 pontosan olyanok, amilyennek látni szoktuk, be kell mennünk egy távoli történelembe. Mindkét repülőgép létrehozásának eredete a 60 -as évek végén rejlik, amikor a légierő megkezdte a PFI programot - ígéretes frontvonali vadászgép a meglévő flotta helyett.
Itt érdemes tisztázni, hogy a Szovjetunióban nem a légierő volt az egyetlen, aki harci repülőgépeket üzemeltetett. A légvédelmi erők gyakorlatilag egyenrangú játékosok voltak. Összetételükben a harcosok száma meghaladta a légierő létszámát is. De nyilvánvaló okokból a légvédelmi erők nem rendelkeztek bombázókkal és támadó repülőgépekkel - az volt a feladatuk, hogy elfogják az ellenséges támadó repülőgépeket, és nem megtorolják. Ezért az országban egyértelmű volt a felosztás a frontharcosok és az elfogó harcosok között. Az első a légierőhöz, a második a légvédelemhez került. Az előbbiek általában könnyű, manőverezhető és olcsó repülőgépek voltak, míg az utóbbiak összetettebbek, drágábbak, erősebb avionikával, nagy magassággal és repülési sebességgel rendelkeztek.
Így a PFI programot eredetileg a légierő indította el. Azonban először egy élvonalbeli harcos előtt meglehetősen bonyolult feladatokat állítottak fel. Ennek oka az volt, hogy az Egyesült Államokban megjelent egy erős F-15-ös vadászgép, amely képes nagy hatótávolságú légi harcra. A hírszerzés szerint a gép majdnem készen áll, és a 70 -es évek elején repül. Megfelelő válaszra volt szükség, ami a PFI program volt. A program keretében először egy frontvonalú repülő vadászgépnek kellett volna szilárd méreteket és erőteljes avionikát szereznie, amelyek korábban csak a légvédelmi vadászokra voltak jellemzőek.
A PFI programot azonban szinte azonnal két alfajra osztották: LPFI (könnyű frontvonalú vadászgép) és TPFI (nehéz frontvonalú vadászgép). Ennek a megközelítésnek számos oka volt. A két típusú repülőgép flottája rugalmasabbnak ígérkezett használatban. Ezenkívül az Egyesült Államokban hasonló megközelítésről jelentek meg információk - egy könnyű F -16 már az ottani repülésre készült. Ennek a koncepciónak voltak ellenzői is, akik úgy vélték, hogy két típusú repülőgép bonyolítja a működést, az ellátást, a személyzet képzését stb. És ami a legfontosabb: a "könnyű" vadászgépek nagy sorozatának felépítése nincs értelme - nyilvánvalóan gyengébb, mint az amerikai F -15, ennek következtében egy ilyen vadász egyszerűen tömeges áldozatává válik az amerikai számára.
Kezdetben a PFI versenyen a vezető azonnal kiemelkedett - a Sukhoi Design Bureau, amely egy ígéretesnek tűnő, integrált elrendezésű repülőgép projektjét mutatta be. Az OKB "MiG" a MiG-25-hez hasonló, klasszikushoz közel álló repülőgépet mutatott be. Az OKB "Jakovlevát" a kezdetektől fogva nem tekintették vezetőnek. Amikor a PFI-t nehézre és könnyűre osztják, fontos megérteni, hogy kezdetben, a felosztás előtt egyetlen repülőgépet láttak nehéznek, körülbelül 25-30 tonna felszálló tömeggel, így a könnyű vadászverseny is voltak, mellékága és kiegészítése a fő versenynek. Mivel Szuhoj már az élen járt a "nehéz" projektben, a "könnyű" verziót a MiG tervezőiroda gyorsan elfogta, és egy integrált repülőgép új kialakítását is bemutatta.
Már a verseny során csatlakoztak a légvédelmi erők ügyfelei. Csak a "nehéz" lehetőség érdekelte őket, mivel megfelelnek a hosszú repülés és az erős avionika követelményeinek. Így a nehéz változat univerzális projekt lett - mind a frontvonal, mind a vadász -elfogó. Sikerült többé -kevésbé összekapcsolni a két osztály - a légierő és a légvédelem - ellentétes igényeit.
A könnyű és nehéz vadászok közötti különbségek lényege
Miután a programot könnyűre és nehézre osztották, sokáig nem voltak egyértelműen meghatározva különbségeik. Mindenki megértette, mi a lényege, de formálisan nem tudták meghatározni. A modern elemzőket is kísérti ez a probléma - aligha értik, miért volt egyáltalán két repülőgép. Messzemenő magyarázatokat használnak arra vonatkozóan, hogy a fény jobban manőverezhető, az ár fele, stb. Nehéz - távoli. Mindezek a meghatározások csak a két különböző súlycsoportú harcos fogalmának elfogadásának következményeit tükrözik, vagy teljesen hamisak. Például egy könnyű vadászgép soha nem volt fele a nehéz árának.
A különbségek elfogadható megfogalmazását azonban még a repülőgépek tervezése során is találták. És kulcsfontosságú a repülőgépek közötti különbségek megértéséhez. Egy könnyű vadászgépnek (MiG-29) az információs mezőjében, taktikai mélységben, a nehéz (Su-27) vadásznak pedig képesnek kell lennie csapatai információs területén kívül is működni.
Ez azt jelentette, hogy a MiG -nek nem szabad 100 kilométernél tovább repülnie az ellenség területének mélyére, és irányítását és irányítását a csatában a földi irányító állomásokról végezték. Ennek köszönhetően meg lehetett spórolni az avionika összetételén, a lehető legegyszerűbbé téve a repülőgépet, ezáltal javítva a repülési jellemzőket, és a repülőgépet masszívvá és olcsóvá téve. Azokban az években a „drága” nem a költségeket jelentette (a pénzt „amennyi kellett”), hanem a tömeggyártást (a termék összetettsége, az összeszerelés munkaigénye), az ilyen repülőgépek gyors és sok összeszerelésének képességét. A fegyverzet összetételét tekintve a fő kaliber az R-60 hővezérelt rakéták (és később az R-73) volt, amelyek bizonyos esetekben kiegészítették az R-27-et. A fedélzeti radar stabil észlelési hatótávolsága nem haladta meg az R-27 rakéták kilövési tartományát, valójában radar látványt jelentett ezeknek a rakétáknak. Az elektronikus hadviselés vagy kommunikáció összetett és drága eszközei nem álltak rendelkezésre.
A Su-27-nek viszont csak saját erőire kellett támaszkodnia. Önállóan felderítést kellett végeznie, elemeznie kellett a helyzetet és támadnia kellett. El kellett mennie az ellenséges vonalak mögé, és mélyrepülésekben el kellett fednie bombázóit, és el kellett hárítania az ellenség célpontjait a területe felett, biztosítva ezzel a műveleti színház elszigeteltségét. Földi irányító állásaikra és radarállomásaikra az ellenséges területen nem számítottak. Ezért azonnal szükség volt egy erőteljes légi radarállomásra, amely képes messzebbre és többet látni, mint "könnyű" társa. A repülési távolság kétszerese a MiG-nek, a fő fegyverzet pedig az R-27, kiegészítve az R-27E hosszú karjával (fokozott energia) és az R-73 közelharci rakétákkal. A radar nemcsak látvány volt, hanem a levegő helyzetének és a felderítésnek a megvilágítására is alkalmas eszköz. Saját elektronikus hadviseléssel és erőteljes kommunikációval kellett rendelkeznie. Lőszerek - kétszer annyi, mint egy lámpáké, mert hosszú időbe telhet, és nagy feszültséggel kell harcolnia az erőitől elszigetelten. Ugyanakkor a repülőgépnek képesnek kell maradnia a harc manőverezésére, valamint egy könnyű vadászgépnek. az ellenség területe felett nemcsak „nehéz” ellenfeleivel találkozhatott az F-15 és F-14 formájában, hanem a „kutya-lerakásra” optimalizált F-16-tal is.
Röviden elmondható, hogy a Su-27 egy repülőgép volt a légi fölény megszerzésére a műveleti színház egészében, és a MiG-29 megoldotta azt a specifikusabb feladatot, hogy elfedje csapatait a kontaktvonal fölötti ellenséges légicsapásoktól..
Annak ellenére, hogy mindkét repülőgépet eredetileg különböző súlykategóriákra osztották, a verseny közöttük szinte azonnal nyilvánvalóvá vált. Különböző kutatóintézetek és szakemberek különféle véleményeket fogalmaztak meg ebben a kérdésben. A kétautós rendszert rendszeresen bírálták. Ugyanakkor egyesek sürgették, hogy "húzzák fel" a fényt a nehéz szintre, mások - hagyják el a fényt, minden erőfeszítésüket a hatékonyabb "nehézre" összpontosítva.
Két repülőgép rendszerének értékelését pénzügyi alapon is elvégezték. Kiderült, hogy az LFI -t nem lehet kétszer olyan olcsón gyártani, mint a PFI -t. Erre emlékezni kell, mivel a modern vitákban gyakran érvelnek a MiG mellett, mint olcsó, de hatékony repülőgépről. Ez nem igaz. A szovjet mérce szerint, ahol pénzt kíméltek a védekezésre, az LFI, amely 0,75 -be került a PFI -től, meglehetősen olcsó repülőgép volt. Ma az "olcsó" fogalma nagyon másképp néz ki.
A két repülőgép sorsának végső döntése a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma maradt - mindkét repülőgépre szükség van, mindegyik elfoglalja saját fülkéjét, és nem zavarják egymást. És ez történt a szovjet fegyverrendszerben.
A soraiban
1991 -re mindkét repülőgép megtörtént és szilárdan állt a ranglétrán. Kivételesen érdekes, hogyan osztották szét őket a légierő és a légvédelem államai között.
A légierő harci repülőgépei 735 MiG-29, 190 Su-27 és 510 MiG-23 állományból álltak. Körülbelül 600 MiG-21-es is volt, de mindannyian kiképző ezredekbe koncentrálódtak. A légierő legerősebb és leghatékonyabb alakulatában-az NDK 16. léghadseregében-249 MiG-29 és 36 MiG-23 volt, és egyetlen Su-27 sem. A MiG-k képezték a frontvonal repülésének alapját, és a légierő fő ütőerejévé váltak. A szovjet csoport déli szárnyát a magyarországi 36. VA támogatta a maga 66 MiG-29-esével és 20 MiG-23-asával.
Úgy tűnik, hogy a jelenlegi helyzet egyértelműen mutatja, hogy a szovjet parancsnokság mely repülőgépeket tartotta a főnek és a legjobbnak. A támadási egységekben egyetlen Su-27 sem volt. A helyzet azonban némileg bonyolultabb. A MiG-29-nek a világháború kitörésekor fogyasztható anyaggá kellett válnia, és taszította az első csapást. Feltételezték, hogy e repülőgépek jelentős része gyorsan elpusztul, de biztosítja a Szovjetunió szárazföldi haderőinek és a Belügyminisztérium bevetését és elindítását.
Az NDK -ban állomásozó csapatok hátuljában Lengyelország és Ukrajna csapatai lélegeztek, amelyeknek a hadsereg kezdeti sikerét kellett volna fejleszteniük. És most ott volt a légierő összes Szu-27-es csapata-két ezred Lengyelországban (74 Szu-27) és egy ezred Mirgorodban (40 Szu-27). Ezenkívül nyilvánvaló, hogy a légierő Su-27-en történő újrafegyverzése korántsem volt teljes, a mirgorodi 831. IAP 1985-ben megkapta a Su-27-et, 1987-ben a 159. IAP, és 1989-ben az 582. IAP. Azok. A légierő FA telítettsége Su-27 vadászgépekkel meglehetősen kimért volt, ami nem mondható el a légvédelemről, ahol ugyanebben az időszakban kétszer több ilyen típusú repülőgép érkezett.
A légvédelmi erőkben gyakorlatilag nem volt MiG-29 (a harci egységekben-egyetlen sem, és összesen körülbelül 15 MiG-29 volt a légvédelemben, de a légvédelem harci kiképző központjában voltak összpontosítva) IA) és körülbelül 360 Su-27 (és ezen kívül 430 MiG-25, 410 MiG-31, 355 Su-15, 1300 MiG-23). Azok. a tömeggyártás kezdetén a MiG -k kizárólag az első vonalú repüléshez mentek, és Sushki először is belépett a légvédelmi csapatokba - 1984 -ben megjelentek a 60. légvédelmi IAP -ban (Dzemgi repülőtér). Ez logikus, mivel a MiG -k fedték a légierő 4. generációs vadászainak elsődleges szükségletét. Az akkori légvédelmi erőkben pedig a MiG-23 és a Su-15 nagy részét csak a Su-27 válthatta fel. A MiG-31 külön állt és elsősorban az öregedő MiG-25-öt váltotta fel.
A légierő és a légvédelem mellett a 4. generációs vadászok is haditengerészeti repülést kaptak - körülbelül 70 MiG -29 -es volt benne. A tengerészek azonban ígéretes fedélzeti változatként a Su -27K változatot választották - hosszú repülési idővel és erőteljes avionikával, ami fontos a tengeri körülmények között. A haditengerészetben található MiG-29-ekről kiderült, hogy az európai hagyományos fegyverekről szóló szerződésnek köszönhető, amely engedményeket ír elő a haditengerészeti repüléssel kapcsolatban. Tehát két ezred a 29. -ből Moldovában és az odesszai régióban jutott a tengerészekhez. Pont a tengeri harcosok szerepében nem voltak nagy értékűek.
Az exportszállítások fontos szerepet játszottak a MiG-29 és a Su-27 szerepének és helyének megértésében. Itt csodálatos kép tárul fel - a Su -27 -et a szovjet korszakban nem szállították külföldre. De a MiG-29 aktívan belépett a szovjet szövetségesek légierőjébe. Ezt egyrészt ezen országok földrajzának sajátosságai határozták meg - az ottani Su -27 -nek egyszerűen nincs hová telepítenie. Másrészt a Su-27, mint összetettebb és drágább repülőgép, "titkos" volt, és a MiG-29, egyszerűbb gép lévén, könnyen megengedett volt, hogy az őshonos légierő határain kívül is szabadon engedjék.
Így a Szovjetunió fegyveres erőiben két új generációs repülőgép nem versenyzett egymással, mindegyik saját problémáját oldotta meg. A Szovjetunió fennállásának végére a vadászfegyverzeti rendszer háromféle ígéretes repülőgépből állt-a könnyű MiG-29-ből a légierő FA-ja, az univerzális nehéz Su-27-ből mind a légierő, mind pedig a légierő számára. a légvédelem IA -ja, és a MiG repülőgépek, amelyek nem alkalmasak a vadászgépek súlyozására 31 - kizárólag légvédelmi repülőgépekre. De már 1991 -ben ez a harmonikus rendszer az országgal együtt összeomlani kezdett, ami új belső verseny kialakulásához vezetett két csodálatos harcos között.
A besorolás kérdésében
A viták még mindig nem szűnnek meg, milyen harcosok voltak a MiG-29 projektben? Világos vagy nem? Arról a pontról van szó, hogy a hétköznapi emberek a MiG -t egyfajta "közepes" harcosnak tekintik, amely köztes pozíciót foglal el a könnyű és a nehéz között.
Valójában a "könnyű" és a "nehéz" fogalma kezdetben nagyon feltételes és relatív volt. Együtt léteztek, a PFI program keretében, és megjelenésüket az okozta, hogy két program keretében két új vadász projektjét valahogy szét kellett választani. Az LPFI, a leendő MiG-29 könnyű lett, és nem önmagában volt könnyű, hanem a jövőbeli Su-27-gyel kombinálva. A Su-27 nélkül a "fény" fogalma értelmetlenné válik.
Ami a Szovjetunió légierejét és légvédelmét illeti, nem volt súlyosztályozás. A légvédelemben voltak elfogó vadászgépek, a légierőben - frontharcosok. Csak a légierő igényei olyanok voltak, hogy mindig többnyire kisebb, egyszerűbb és olcsóbb autók voltak. És a légvédelemben volt egy MiG-31 is, ami még a Su-27 hátterében is nagyon-nagyon nehéz volt. Tehát ez a súlyosztály meglehetősen önkényes.
A külföldi analógok hátterében a MiG-29 meglehetősen hagyományosnak tűnt. Az F-16, Rafale, EF-2000 versenytársak tömege és mérete azonos volt. A legtöbb országban, amelyek ezeket a repülőgépeket üzemeltetik, ezek sem könnyűek, sem egyébek. Általában ők az egyetlen típusú vadászgépek a legtöbb országban. Mindazonáltal, a laikusok számára érthető értelemben mindezeket a repülőgépeket a "könnyű" alosztályba lehet kombinálni, az egyértelműen nagyobb Su-27, F-15, F-22, PAK-FA hátterében. Az egyetlen kivétel ebben a sorban az amerikai F / A-18 lesz, amely valóban szinte pontosan a közepén helyezkedik el a tipikus "könnyű" és tipikus "nehéz" vadászgépek között, de érdemes megjegyezni, hogy ez egy nagyon specifikus gép, különleges, haditengerészeti követelményekre lett létrehozva, repülőgép -hordozók alapján.
Ami a MiG-31-et illeti, méreteivel és súlyával egyedülálló kivétel, amely máshol nem létezik. Formailag is "nehéz", mint a Su-27, bár a maximális felszállási súlyok különbsége eléri a másfélszeresét.
