Új idők
1991 óta megkezdődött a Szovjetunió, majd Oroszország fegyveres erőinek leépülése. Minden későbbi folyamat negatívan érintette a légierő, a légvédelem és a haditengerészet összes repülőgép-típusát, de a MiG-29-es kapta a legfájdalmasabb ütéseket. Természetesen, kivéve azokat a típusokat, amelyeket egyszerűen teljesen és teljesen megsemmisítettek az élettartamuk lejárta előtt (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).
A szovjet repülés 4. generációs vadászai közül a MiG-29 volt a legmasszívabb. A hadsereg felosztása után az orosz légierő uniós köztársaságai között azonban a 29-esek száma valójában megegyezett a Su-27-esekkel. Számos és egészen friss MiG maradt az unió köztársaságaiban. Például szinte minden ilyen típusú, 1990 -ben gyártott repülőgép Fehéroroszországba és Ukrajnába ment. szó szerint az Unió összeomlásának előestéjén megtöltötték az ezredeket Starokonstantinovban és Oszovciban. A "csapatcsoportok" repülőgépei többnyire Oroszországban kötöttek ki - és nem ezek voltak az 1985-1988 -ban gyártott legújabb gépek. Szintén az Orosz Föderációban maradtak a legelső repülőgépek, amelyeket 1982-1983-ban kaptak a 4. harci felhasználási központban.
A helyzet a Su-27-vel jobbnak bizonyult, főleg amiatt, hogy az ilyen típusú tömeggyártás később kezdődött, mint a MiG-29, és a 27-esek teljes flottája általában újabb volt. Ezenkívül a Su-27 nagy részét az RSFSR területén telepítették, és a volt testvérköztársaságok közötti szovjet örökség "megosztása" miatt elszenvedett veszteségek nem ártottak annyira azok számának. Külön érdekesség a következő adat: az Oroszország által örökölt repülőgépek átlagéletkora 1995-ben a MiG-29 esetében 9,5 év, a Su-27 esetében 7 év volt.
A két harcos rendszerének kezdeti egyensúlya felborult. Hirtelen a tömegkönnyű vadászgép flottája majdnem kisebb volt, mint egy nehéz vadász flotta. A két típusra való felosztás értelme ebben a helyzetben meglehetősen abszurd lett. Előretekintve elmondhatjuk, hogy a jövőben a 29 -esek flottájának csökkenése gyorsabban történt, mint a 27 -eseké. Így 2009-ben az Orosz Föderáció egyesített légiereje és légvédelme 265 régi típusú MiG-29-est, 326 Su-27-et és 24 újonnan épített MiG-29SMT-t tartalmazott (feltehetően Algériának szánták, amely 2008-ban elhagyta őket). Természetesen nem minden repülőgép volt repülési állapotban, de a mérlegben szereplő összes szám arra is utal, hogy a "nehéz" vadászgép elterjedtebb, mint a "könnyű".
Amint fentebb említettük, a szovjet harcosok tömeges jellegéért néhány más tulajdonságot is feláldoztak. Különösen a hozzárendelt erőforrás, amelyet a MiG-29 esetében 2500 órára vagy 20 évre állítottak be. Többre egyszerűen nem volt szükség. Az élvonalbeli harcosnak nem volt szüksége túlzott erőforrásra, amely egy teljes körű háború kezdetén megrepedés nélkül, talán 100 óra múlva is meghal. Másfelől a hidegháború alatt a katonai felszerelések javításának sebessége rendszeres frissítést igényelt. A gép 20 éve öregszik. 1960-ban a MiG-21 a jövő vendégének tűnt, 1980-ban pedig a MiG-29 hátterében éppen ellenkezőleg, a múltbeli vendégnek. Ezért nem jövedelmező 40-50 éves erőforrással rendelkező repülőgépet gyártani - egyszerűen le kell írni a készletek felhasználása nélkül, 50%-kal. Azonban a 90 -es években a helyzet drámaian megváltozott. A technológia generációinak gyors változása lelassult, és a gazdaság megkövetelte a meglévő gépek maximális karbantartását. Ilyen körülmények között a repülőgépek élettartamának meghosszabbításának legfontosabb lehetősége az élettartam meghosszabbítása volt. A MiG-29 esetében azonban ilyen munkát valójában nem végeztek el. A valóságban az Oroszországba hozott gépek fokozatosan abbahagyták a repülést, sokáig felkeltek. Szabadban, tartósítás nélkül. Mindez oda vezetett, hogy már a 2010 -es években sok gép tervezése romba dőlt.
A Su-27 kezdetben körülbelül ugyanolyan élettartamú volt, mint a MiG-29-2000 óra és 20 év szolgálati idő. A Szovjetunió összeomlásának pusztító következményei is hatással voltak rá, de a légvédelmi gépek még mindig kicsit gyakrabban repültek. Ami a MiG-31-et illeti, eredetileg egy robosztus kivitel mentette meg, amelyet nagysebességű repülésekhez terveztek, valamint rengeteg titán és acélötvözet a tervezésben. Ezért a 29 -es évek flottája volt a legdrámaibb csökkentés. Amikor a 2010 -es években újra elkezdett repülni a repülés, akkor a 29 -esek voltak a legrosszabb állapotban.
A 90 -es és 00 -as évek pusztulásának és romlásának teljes ideje alatt alig vásároltak új berendezéseket. KB kénytelen volt a lehető legjobban túlélni. És ilyen körülmények között a szerencse mosolygott a Sukhoi Design Bureau -ra. Kína és India volt az egyik fő vásárlója a Su-27-nek és az új Su-30-nak. A KNK engedélyt szerzett a Su-27 összeszerelésére, és a teljes külföldi értékesítés legalább 200 Su-27 és 450 Su-30 volt. Az ugyanebben az időszakban értékesített MiG-29-esek nagyságrenddel alacsonyabbak voltak. Ennek különböző okai vannak. Először is, a legnagyobb vásárlóknak sürgős szükségük volt egy Su-27/30 méretű és jellemzőjű repülőgépre. Ezek elsősorban India és Kína. Bőven volt elég saját tervezésű fényharcosuk. És egyszerűen nem volt szükségük MiG-29 osztályú autóra (Kína), vagy korlátozott mennyiségben vásárolták (India). Másrészt az orosz exportőrök egyértelműen elégedettek voltak a Sushki értékesítésével, és kevésbé kezdtek figyelni a MiG népszerűsítésére, felismerve, hogy mivel a kereslet a Sushki felé irányult, szükségessé vált a lehető legnagyobb mértékű reklámozás.. A kereskedelem szempontjából teljesen logikus és helyes.
Szuhoj cége, a külföldi megrendelések lehetővé tették a termelés folytatását (KnAAPO és Irkut), valamint a Su-27 komoly fejlesztésén. Akárhogy is legyen, ezzel a ténnyel számolni kell. Szuhoj volt az, aki kemény valutát kapott külföldről, és ez komoly adu lett.
A légierő és a légvédelem egyesítése
A következő lépés a két vadász "békés" együttélésének megsemmisítése felé a légierő és a légvédelem közötti feladatmegosztás szovjet koncepciójának leselejtezése volt. 1998 -ban a Légvédelmi Erőket átszervezik és egyesítik a légierővel. Valójában a frontvonalú repülés is megszűnik létezni - most egyetlen, univerzális fegyveres erőtípusról beszélünk. A különálló légvédelmi csapatokkal rendelkező szovjet rendszert a területének védelmének rendkívüli fontossága okozta, amelyet a NATO -országok felderítő repülőgépei folyamatosan megsértettek. Fennáll a veszélye annak, hogy nukleáris fegyverekkel rendelkező csapásrepülőgépek hatalmas támadást indítanak az ország legfontosabb létesítményei ellen.
Ugyanakkor egy ilyen szervezet rendkívül költséges volt. Minden struktúrát párhuzamba állítottak - irányítás, pilóták képzése, ellátás, adminisztratív berendezések. És ez annak ellenére, hogy nem voltak alapvető akadályai annak, hogy a légierő frontvonalú repülésvadászai bekerüljenek a légvédelembe. A technikai problémák (a kommunikációs frekvenciák, a radarfrekvenciák, az irányítási és vezérlési algoritmusok közötti különbségek) megoldhatók voltak. Az egyetlen szempont, amelyet jelentősnek lehet tekinteni, az, hogy egy ezred harcosai nem tudják egyszerre biztosítani az ország légvédelmét és követni a szárazföldi erők mozgó frontját. A szovjet időkben ez fontos volt. A frontvonalú repülésnek támogatnia kellett a szárazföldi erőket anélkül, hogy bármi is elterelte volna a figyelmét. Ugyanakkor a szárazföldi hadseregek egyidejű ellenségeskedésének kezdetét és a Szovjetunió városaira irányuló hatalmas rajtaütést tekintették normának. Vagyis a légvédelemnek és a légierőnek egyszerre kellett fellépnie különböző helyeken - ilyen helyzetben a felelősség elosztása elkerülhetetlen volt.
A Szovjetunió összeomlásával és a finanszírozás csökkentésével lehetetlenné vált két struktúra - a légvédelem és a légierő - fenntartása. Az egyesülés idő kérdése volt, és bizonyos értelemben indokolt. Sehol a világon, még a nagy területtel rendelkező országokban sem osztják ki külön a légvédelmi csapatokat. A költségek minimalizálása sokoldalú vadászgépek létrehozásához vezet. Jelenleg a légvédelmi missziók valójában csak békeidőben és fenyegetett időszakban relevánsak. A NATO-val való teljes körű konfliktus kezdetén Oroszország nem valószínű, hogy azonnal aktív offenzívát indít Nyugaton, inkább területének védelméről, azaz a klasszikus légvédelmi feladatról nem csak a parancsnoki és irányító központok és az ipar, hanem csapataik is egyszerűen le lesznek fedve. A légi közlekedés túl drága erőforrássá vált az ilyen magasan speciális feladatok ellátásához. Ezenkívül nem várható a bombázók tömegeinek inváziója - a rakéták formájában hasznos teher leesik azokon a vonalakon, amelyek elérhetetlenek a légvédelmi rakétarendszerek és a védekező oldal harcosai számára. Nagy valószínűséggel az első hatalmas razzia elhárítása után az ország légvédelmi feladata nem lesz nagyon sürgős - vagy eljön a világ nukleáris vége, vagy a konfrontáció a szárazföldi hadseregek harci műveleteinek síkjába kerül, ismétlés nélkül hatalmas támadások az ország városaiban. Az ellenség egyszerűen nem rendelkezik elegendő cirkáló rakétával több hatalmas csapáshoz, és a kiterjesztett használat rövid időn belül nem teszi lehetővé, hogy meglepő helyzetben döntő kárt okozzon az Orosz Föderációban. Végül az ország védett tárgyait nemcsak vadászgépek, hanem légvédelmi rendszerek is lefedik, amelyeket az ellenségeskedés kezdetén nem terveznek a frontvonalba helyezni.
Ezenkívül komoly előrelépések történtek a frontvonalú repülés területén. Különösen, hogy ma nem minden konfliktushoz jár egy jól meghatározott frontvonal, és a légi közlekedésnek olyan nehéz helyzetben kell működnie, amely kizárja a hátsó rész és a saját légirányító rendszer stabil jelenlétét. Természetesen a klasszikus frontdal folytatott háborúk sem szűntek meg - de a feladatok száma és bonyolultsága növekszik a Szovjetunióban frontvonalnak számító repüléssel kapcsolatban.
A "Légierő és légvédelem", majd az "Aerospace Forces" nevű közös struktúrában a két vadász már szűkös volt. Bár a MiG-29 kiváló élharcos volt, kevésbé volt alkalmas légvédelmi feladatokra. Vitatható, hogy a teljesítményjellemzőkhöz hasonló MiG-23 meglehetősen sikeresen oldotta meg a légvédelmi feladatokat. Ez igaz, de a MiG-23 ezt a szovjet időszak korlátlan finanszírozásának körülményei között tette. Akkor megengedheti magának, hogy fenntartson egy "nehéz" vadászrepülő flottát (MiG-25, -31 és Su-15) és egy könnyű elfogó flottát. Diszlokációjuk az érintettek térbeli hatókörétől függött. Különösen nem volt MiG-23 az Urálban és Közép-Szibériában. De a modern körülmények között egy ilyen tarka flotta fenntartása lehetetlenné vált - valamit fel kellett áldozni. És a légvédelmi erőkben az 1998-as egyesülés idejére szinte nem maradt 23 (mint a Su-15 és a MiG-25), de az összes Su-27 és MiG-31 megmaradt. A Szovjetunió volt köztársaságaiba áthelyezettek kivételével.
A hadsereg természetesen el akarta adni azt, ami szerényebb harci képességekkel rendelkezik a csökkentések és megtakarítások tekintetében - vagyis könnyű harcosok. Eleinte elmentek leírni a MiG-21-et és a 23-at, és amikor elfogytak, és a vég és a szél vágásai nem voltak láthatók, fokozatosan fel kellett adnunk a 29-est. Beszerzési ügyekben ugyanez volt, ha kaptak valamit vásárolni, akkor a legerősebb fegyvereket szerettem volna beszerezni, azaz Sukhoi repülőgép. Ez logikus, mert a Su-27 megoldhat olyan problémákat, amelyek a MiG-29 számára elérhetetlenek voltak. A légierő és a légvédelmi erők FA-ja számára eredetileg a Su-27-be beépített "kettős" megjelölés jelentős előnyt jelentett.
Ezenkívül világszerte régóta a taktikai repülés egyetemessé válása a sztrájkmissziókhoz is. Az amerikai F-16 és F-15 megtanulta, hogyan kell hatékonyan dolgozni a szárazföldi célokon. Az avionika hátrányait ellensúlyozzák a lógó megfigyelőedények. A specializáció csak nagyon specifikus területeken marad fenn, mint például a "földi támadás", ahol az A-10-es típusú repülőgépek még mindig szolgálatban állnak. Oroszországban is megkezdődött ez irányú munka, mind a MiG -n, mind a Szuhoiban. A szárítás azonban itt is előnyösebbnek tűnt. Az a tény, hogy a MiG-29 harci sokkhatásának határa mindössze 4 db 500 kg-os kaliberű bombák felfüggesztése volt. Míg a Su-27 kétszer annyit vehet. A MiG-35 6 FAB-500-at, a Su-30 pedig 10-et, a Su-34 pedig 16 FAB-500-at vehet fel. Ugyanakkor légierőnk nem tudta teljesen elhagyni a speciális bombázókat - a Su -34 gyártásba kezdett, miközben senki nem épít ilyen repülőgépeket a világon.
A külföldi megrendelések miatt Sukhoi repülőgépei folyamatosan üzemkészek és gyártásra készen álltak. Intézkedéseket hajtottak végre az erőforrás 3000 órára történő bővítésére a Su-30 esetében és 6000 órára a Su-35 esetében. Mindezt meg lehetett volna tenni a MiG -29 esetében, de a MiG cég nem rendelkezett ilyen széles lehetőségekkel, tekintettel a jóval szerényebb finanszírozásra - nagyságrenddel kevesebb külföldi megrendelés volt. És nem volt érdeklődés a hazai vásárló részéről. Fontos szerepet kezdett játszani Sukhoi cégének arculata, amely gyönyörűen mutatta be autóit kiállításokon. Nos, és az adminisztratív erőforrás - Szuhoj áthúzta a közpénzek csekély áramlását. Ez utóbbi nagyon bosszantó más cégek pilótái számára, és ebben van némi igazság. Az új tisztán piaci körülmények között azonban mindenki kénytelen túlélni, ahogy csak tud. Sukhoi sikeresen megcsinálta. Mindig kényelmes az államot hibáztatni - azt mondják, nem teremtettek feltételeket, nem támogattak más gyártókat. Mindez persze igaz, és van miért kritizálni az államot. Másrészt azonban korlátozott pénzeszközök esetén a választás nagyon rossz - vagy adj mindenkinek egy keveset, vagy adj egyet, de sokat. Mindkét lehetőségnek megvannak az előnyei és hátrányai. Mindenesetre a hasonló helyzet két harci helikopter (Ka-52 és Mi-28) egyszerre történő elfogadásával nem tűnik ideális megoldásnak.
Ennek eredményeképpen maga a "fő" harcos helyzete visszatért eredeti helyzetébe, amikor a 70 -es években a PFI verseny meghirdetésekor csak egy, egy nehéz vadász került figyelembevételre. A MiG-29 flotta gyorsabban halt ki, mint az orosz repülés más repülőgépei, és az utánpótlás a kizárólag Szuhoj által tervezett gépek gyenge áramával kezdődött.
Távlatok
2007-ben a MiG bemutatta az "ígéretes" MiG-35 vadászgépet. Az "ígéretes" szó azért került idézőjelbe, mert ugyanaz a 70-es évek végén létrehozott MiG-29 maradt a repülőgép alapjain. Ha valóban ezek a kilátásaink, akkor, ahogy egy vicces filmben elhangzik, "rosszak a dolgai, toborzó elvtárs". És ez egyáltalán nem előítélet a MiG cég repülőgépeivel szemben, mert a jövőről beszélünk, ami valójában nem létezik, sem a Su-35, sem az Su-34, sem a Su-30, sem a MiG-35.
Légierőnk egyetlen ígéretes vadászbombázója a PAK-FA. A modern kellékek helyzete ebben a fényben meglehetősen abszurdnak tűnik. Repülőgépeket vásárolnak, amelyek hatékonysága enyhén szólva ellentmondásos a külföldi F-35, F-22 és a hazai PAK-FA hátterében. Megdöbbentő gondolat, különösen egy hazafias közvélemény számára, de a lényeg csak ennyi. A jelenlegi helyzet bizonyos mértékig azzal indokolható, hogy valamit repülni kell, valamit meg kell terhelni az ipart. Amíg az utolsó mérnökök, munkások és pilóták a front ezredek elől menekültek. Mindezt a 90 -es évek végén kellett megtenni, de nyilvánvaló okokból csak pár éve kezdtük.
A Su-30 és a Su-35 jók, de szükségük volt egy 10 évvel ezelőtti tömeggyártásra. Mindazonáltal továbbra is üdvözlendő, hogy a légierő érdekében évek óta sokat gyártanak belőlük. Legyenek ezek olyan repülőgépek, amelyek minden jellemzőjükben alacsonyabbak az ígéretes PAK -FA -nál - ezek fő előnyük - ma harci egységekhez mennek, miközben a PAK -FA -t még tesztelik. Ez kedvezően megkülönbözteti őket a tisztán kísérleti MiG gépek hátterétől is.
A Su-34-et elvileg ugyanazokból az okokból gyártják, mint a Su-30/35-öt-repülni kell valamire, mert a Su-24 erőforrása nem végtelen, és lassan a múltévá válnak. Azonban, mint fentebb említettük, ma a repülés túl drága ahhoz, hogy olyan magasan specializált repülőgépekkel rendelkezzen, mint a Su-34 bombázó. Sehol a világon, még a gazdag Egyesült Államokban sem engedhetik meg maguknak ezt. Hagyja, hogy a harci repülőgépek szerepében lévő harcosok elveszítsék hatékonyságuk egy részét (minden amerikai vadászgép még mindig kevésbé hatékony, amikor földi célpontokon dolgozik, mint a korábban leszerelt F-111 és F-117), de a megtakarítás óriási. Sokkal logikusabb lenne ugyanazt a Su-30-at a 34. helyett megnövelt számban gyártani. Azonban nyilvánvalóan ebben a kérdésben gátol bennünket a gondolkodás tehetetlensége. De a helyzet még kevésbé lesz világos és logikus, amikor megjelenik a soros PAK-FA. Erőteljes avionikája, nagy sebessége és gyenge láthatósága miatt sokszor hatékonyabban oldja meg a sztrájkfeladatokat, mint a Su-34. Milyen helyet és szerepet fognak kiosztani ennek a bombázónak? Nehéz megérteni. Hacsak a PAK-FA nem tisztít ki egy folyosót számára, akkor a légvédelmi rendszert az ellenség légvédelmi rendszerében kaszálja. És akkor a kialakult résekben, amelyeket a légvédelem nem fed le, bemutatják az Su-34-et. Ennek ellenére a Su-34 megint jó, mert már tömeggyártásba került, és több mint egy tucat gép van szolgálatban.
A MiG-31 túlélte a 90-es és a 00-as években, főként erős szerkezetének köszönhetően, amely túlélte a hosszú állásidőt a földön anélkül, hogy katasztrofális következményekkel járna a tápelemekre. Ennek ellenére e repülőgép avionikája, amely megdöbbentette a fantáziát a 80 -as években, ma már nem tűnik egyedülállónak. A kisebb F-35, Rafale és EF-2000 harci képességei nem rosszabbak, sőt számos paraméterben jobbak, mint a 31-esé. A MiG sebességére és magasságára ma nincs igény. A működési költségek pedig egyszerűen kozmikusak. Nyilvánvaló, hogy a repülőgép az erőforrás végéig szolgál, és az új generációban semmi "hasonló" nem helyettesíti. Ugyanaz a PAK-FA hatékonyabban oldja meg a MiG-31-hez rendelt összes feladatot. Egy magasan specializált nagy magasságú elfogó manapság olyan drága, mint egy bombázó, ezért veszélyeztetett faj.
És mi a helyzet a MiG-35-tel? Vele, mint általában, a legnehezebb dolog. Minden esélye lett volna arra, hogy az Su-30/35-höz hasonló átmeneti időszakban könnyű vadászgép legyen, ha 2007-ben tesztelték volna, tömeggyártásba vinnék, és a kérdés csak a beszerzése. 2017 -ben azonban csak néhány prototípus maradt, amelyek repülési tesztjei, bár közel állnak a befejezéshez, még mindig nem fejeződtek be. A sorozatot 2018 -ra tervezik. És ez a sorozat eddig csak szimbolikus 30 autóra korlátozódik. Inkább úgy, hogy nem akarják teljesen meghalni a "betegeket". Logikus kérdés merül fel - miért? Már létezik az "átmeneti" időszak repülőgépe a Su-30/35 formájában, amelyet több éve jelentős mennyiségben szállítanak. A gyártást 2018-ban megkezdő MiG-35 valójában egyidős lesz a PAK-FA-val, olyan körülmények között, amikor a generációmegjelölés 4. száma utáni "+" jelzések ellenére óriási különbség van közöttük. És ez olyan körülmények között történik, amikor "potenciális barátunk" már háromszáz F-35 vadászgépet vásárol. Sajnos a MiG-35 kilátásai rendkívül csekélyek. A teljesítmény jellemzőiben nincs meghatározó előnye a Sukhoi gépekkel szemben, abszolút rosszabb a PAK-FA-nál, ugyanakkor még mindig "kísérleti" stádiumban van, azaz elmarad a Su-30/35-ös üzembe helyezését illetően, és esetleg még a PAK-FA-tól is.
Milyen vadászgépre van szüksége ma a légierőnek?
Az orosz légierőnek mindenekelőtt egy nehéz vadászbombázóra van szüksége, nagy hatótávolsággal és erőteljes avionikával.
A nehéz 90 -es évek nagymértékben csökkentették a repülőterek hálózatát, amely még a szovjet években sem fedte le teljesen az országot. Nincs remény a teljes értékű ébredésre, és még a zárt repülőterek részleges üzembe helyezése esetén sem lesz elegendő a lefedettség.
A hatalmas kiterjedés irányításához hosszú repülési időtartamú repülőgépre van szükség, amely képes gyorsan elérni az elfogási vonalat. Ami az avionikát illeti, még a 80 -as években levonták azt a szabályt, hogy a berendezés tömegének 1 kg -os növekedése a vitorlázógép súlyának 9 kg -os növekedését vonja maga után. Azóta ez az arány kevésbé szélsőségessé válhatott, az elektronika fajsúlyának enyhe csökkenése miatt, de az elv alig változott drámaian. Erős avionikával csak nagy repülőgépen lehet rendelkezni. Egy nehéz vadásznak mindig előnyös lesz az erőteljes avionika a hosszú távú harcban a könnyű vadász ellen. Különösen a stabil radarérintkező hatótávolsága közvetlenül függ a radarantenna területétől, amely minél nagyobb, annál nagyobb a repülőgép, amelyen található. Párbajpárbajban a nehéz harcosok egy csoportjának van esélye arra, hogy elsőként észlelje az ellenséget, és elsőként támadjon meg minden következménnyel. Az első veszteségek, még mielőtt a szemkontaktus létrejön, mindig súlyos pszichológiai csapást mérnek az ellenségre, csökkentik a számát, mielőtt közelharcba lépnek, és ezáltal hozzájárulnak a sikerhez.
A nehéz vadászgépek nagy mennyiségű üzemanyaga nem alakítható át hosszú repülési távolságra, hanem az ellenség azon képességére, amely egy könnyű vadászgépen képes tovább megtartani a manőverezési képességet az utánégetővel, anélkül, hogy attól tartana, hogy idő előtt kifogy az üzemanyag. Vagy abban a képességben, hogy hosszú ideig járőrözzenek a környéken, várva az ellenséget, vagy felszólítsanak a szárazföldi erők támogatására. Ez utóbbi különösen fontos - a gyalogosoknak nem kell várniuk, amíg egy támadó repülőgép vagy könnyű vadászrepülőgép felszáll és hozzájuk ér - a sztrájk sokszor gyorsabban fog következni.
A taktikai repülés egyetemessé tételével a nehéz vadász hatékonyabban oldja meg a sztrájkfeladatokat, lényegesen nagyobb tömegű bombát juttat el a célponthoz, vagy egy könnyű vadászhoz hasonló terhelést, de a hatótávolság kétszer. A könnyű vadászgépek korábban meglévő előnyeit a manőverezhető közelharcban teljesen kiegyenlítik a szárnymechanizálás, a tolóerő -vektor vezérlés és a repülőgép -vezérlő automatizálás modern fejlődése.
A MiG-29/35 sajnos nem illeszkedik a légierő jövőbeni igényeihez. Ez nem jelenti azt, hogy ez egy rossz repülőgép - éppen ellenkezőleg. A repülőgép kiválónak bizonyult, és ideális esetben megfelel a feladatmeghatározásnak. Ideálisan illeszkedett a Szovjetunió légierejének frontvonalú repüléséhez. A probléma azonban az, hogy a Szovjetunió légierőjének frontvonalú repülése már nem létezik. A feltételek megváltoztak. A védelmi pénzt már nem osztják ki "annyival, amennyire szükséges". Ezért a döntést meg kell hozni.
Az Egyesült Államoknak is van saját csodálatos repülőgépe - például az F -16. De ott senki sem adja át ezt a vadászgépet ígéretesnek. Egy vadonatúj F-35-en dolgoznak. Ez a munka nem megy nehézségek nélkül. Ez azonban nehéz lépés a jövőbe. Ugyanez nem mondható el a MiG-35-ről. Az amerikaiak pontosan annyit préseltek ki az F-16-os kivitelből, amennyit csak lehetett, anélkül, hogy kárt és versengést okoztak volna az új generációnak. Mit csinálunk? 2020-ra, amikor az amerikaiak megkapják 400. F-35-ösüket, csak a 90-es években megjelenő repülőgépek gyártását kezdjük el. 30 év különbség. Az egyetlen érv a MiG-35 gyártása mellett az a vágy, hogy támogassuk a neves MiG céget, amit valóban nem akarunk elveszíteni.
Egy válogatós olvasó azt gondolhatja, hogy a szerző elindult sárral dobálni egy csodálatos repülőgépet-a MiG-29-et és annak leszármazottait a MiG-35 formájában. Vagy megsérti a MiG csapatát. Egyáltalán nem. A jelenlegi helyzet nem a csapat hibája, és a MiG repülőgépek kiválóak. Nem az ő hibájuk, hogy csodálatos technikai megoldások és csodálatos repülőgépek estek ki az egykor harmonikus fegyverrendszerből, és a fejlesztéseket nem hajtották végre időben. A fő kérdés az - még ha mindez így is van, de vajon nem érdemes ma arra koncentrálni, hogy valami újat alkossunk, ahelyett, hogy a múltból származó repülőgépeket (bár kiváló repülőgépeket) adnánk ki, a jelen és a jövő nagyszerű megvalósítása érdekében.
Hivatkozások:
P. Plunsky, V. Antonov, V. Zenkin és mások. "Su-27. A történelem kezdete ", M., 2005.
S. Moroz "MiG-29 frontvonalú vadászgép", Exprint, M.
N. Yakubovich „MiG-29. Láthatatlan harcos , Yauza, M., 2011.
Repülés és Kozmonautika Magazin 2015-2016 Egy cikksorozat "Volt ilyen repülőgép", S. Drozdov.
„Su-27SK repülőgép. Repülési üzemeltetési kézikönyv.
„A MiG-29 repülőgép harci használata. Módszertani kézikönyv a pilótának"
"A MiG-29-es repülőgépek kísérleti és repülőnavigációs technikája. Módszertani kézikönyv a pilótának"
Airwar.ru
Russianplanes.net
