Egy ilyen mérföldkőnek számító modern harci helikopter, mint a Mi-28 születése elválaszthatatlanul kapcsolódik versenytársa, a Ka-50 születésének történetéhez. A tény az, hogy a hazai helikoptergyártás történetében először, egy új harci jármű létrehozásakor versenyt rendeztek két tervezőiroda: Mil és Kamov között, hogy versenyszerűen válasszák ki a hadsereg számára a legjobb lehetőséget.. A Honvédelmi Minisztérium végrehajtói feladatkörét egyidejűleg adták ki, és szinte egyszerre, 1982 -ben mindkét jármű felszállt. A bemutatott minták tükrözték az új, ígéretes harci helikopter létrehozásával kapcsolatos probléma megoldásának különböző megközelítéseit.
KB im. M. L. Mil úgy döntött, hogy evolúciós utat választ, a Mi-24 jól kidolgozott rendszerének tapasztalataira támaszkodva. Az egy rotoros rendszer, a személyzet tandem elrendezése, a helikopterből használt fegyverek régóta elfogadott nómenklatúrája (nem tévesztendő össze a fegyverrendszerrel, ez egy másik, terjedelmesebb koncepció) csökkentette a technikai kockázat mértékét és növelte a „elismerésének” foka egy potenciális fogyasztó és vásárló számára (ezek sajnos még mindig különböző fogalmak).
Aerodinamikailag és a működési tulajdonságokat tekintve minden helikopter -konstrukciónak megvannak a maga előnyei és hátrányai.
A hagyományos egyrotoros kialakítást alkalmazták a Mi-28A-n. Ezt a sémát konstruktívan dolgozták ki. Ebben a helikopterek világszerte sokéves üzemeltetése során minden technikai árnyalatot "megnyaltak". Hatalmas tapasztalatok vannak a harci felhasználásról és az ellenség harci tűzhatásának statisztikái a hordozórendszer minden típusú fegyveréről, és a tervezőknek jó ötleteik vannak arról, hogy mit és hogyan kell védeni benne a kívánt fok elérése érdekében a harci stabilitásról. A Mi-28 legendás elődjének, a Mi-24 helikopternek világszerte, és mindenekelőtt Afganisztánban történő harci használatának tapasztalatai lehetővé tették, hogy egy jó rendszert hozzanak létre az új helikopter harci túlélhetőségének biztosítására. Nagy hatással volt rám egy akkor titkos (mára titkosított) film nézése, ahol a helikopter szerkezetének különböző elemeire különböző kaliberű fegyverekből lőnek a teszthelyen. Ezenkívül számos olyan megoldás létezik, amelyek konstruktívan megvalósítják az eszköz harci túlélhetőségét. Mit ér például. úgynevezett "progresszív megsemmisítési rendszer". Ekkor az ülések felfüggesztése, az alváz elrendezése, a pilótafülke rögzítése oly módon történik, hogy biztosítsa a személyzet túlélését, amikor körülbelül 13 méter / másodperc függőleges sebességgel ütnek! Ezenkívül a motorok, a sebességváltó elemek, beleértve a fő sebességváltót is, úgy vannak elhelyezve, hogy baleset esetén ne törjék össze a személyzetet. Ez persze nagyszerű, és a modern gyakorlat már megmutatta, hogy ezek az újítások működnek. Több olyan eset is történt, amikor a személyzet túlélte a helikopter lezuhanását. Igaz, kétszer is megtörtént, hogy leszállás után a túlélő pilótát, aki korán megpróbált kiszállni a pilótafülkéből, megölték a pengék maradványai, amelyek egy ideig tovább forogtak. Extrém eset Igor Butenko 2015. augusztus 2 -án.
A személyzet tandem elrendezését a harci (támadási) helikopterek világszerte elfogadják, mivel ez lehetővé teszi az eszköz ellenség általi megsemmisítésének csökkentését. De! Ez megnehezíti a legénység tagjainak kölcsönhatását a csatában, különösen akkor, ha intenzív rádióforgalom van a levegőben, ami egy bonyolult harci helyzetre jellemző.
Az egycsavaros áramkör ellenállóbb az örvénygyűrűs üzemmódba való eséssel szemben. Ez az a mód, amikor haladási sebesség hiányában a pilóta, ha úgy dönt, hogy függőleges süllyedésre helyezi át az autót, akkor, amikor eléri ezt a nagyon függőleges ereszkedési sebességet, a fő a rotort felülről kezdi beszívni, és elveszíti az irányíthatóságot, és a vertikális csökkenés sebessége katasztrofálisra nő. Tehát ez a függőleges süllyedési paraméter egy rotoros áramkör esetén körülbelül 4 méter másodpercenként. Ez a rendszer malacka bankjában van, plusz jellel. De hátrányai a kifejezett ellenszenv a jobb oldalszéllel a felszállás és leszállás során, 5 másodpercnél nagyobb sebességgel. Ilyen a farokrotor aerodinamikája, amely ezekkel a paraméterekkel a pengelemek szuperkritikus támadási szögeibe esik, és elveszíti tolóerejét. És akkor - a főrotor forgásából származó kiegyensúlyozatlan reaktív pillanat, amelyet korábban a farokrotor nyugtatott, őrülten forgatni kezdi az autót balra, ami a legtöbb esetben a helikopter felborulásával végződik …
Ezenkívül a Mi-28A bemutatott változata olyan kérdéseket vetett fel, mint:
- Miért alacsonyabb a sebessége, mint a Mi 24 -nek?
- És miért - ugyanazok a repülőgépfegyverek?
- És hol vannak a helikopterből használható bombák?
- És hol van a második vezérlő a navigátor számára?
- Nem, az, hogy a manőverezhetőség magasabb, jó! A rendelkezésre álló túlterhelés nagyobb, a statikus és dinamikus mennyezet magassága magasabb, az autó "lágyabb" a tapintási érzések tekintetében - ez minden remek. De miért nem használhatjuk működés közben? A tervezőiroda betiltásokat és korlátozásokat vezetett be, mivel még nem oldotta meg a fő- és a közbenső sebességváltók olajhőmérsékletének tervezésen kívüli emelését.
És a fegyverkomplexum nem úgy működik, ahogy szeretnénk.
Mindezekre a kérdésekre a Mil Design Bureau, amely sokáig monopólium volt a harci "szárazföldi" helikopterek hazai helikopteriparában, vagy hivatkozott a hadsereg által aláírt TK tartalmára, vagy azzal a tézissel válaszolt, hogy "Ön harcolni fogunk azért, amit mi, a Tervező Iroda, képesek leszünk "…
Más módon a kását a KB -ban főzték. Kamov. Hosszú ideig a nemzetgazdaságban való használatra szánt helikopterek koaxiális rendszerével dolgoztak, és ha katonai célokra, akkor tengeri bázisú, kutató- és mentőakciókkal, valamint tengeralattjáró- és hajóellenes hadviseléssel. Újdonság volt számukra a szárazföldi harci helikopter pályázatán való részvétel. A kamoviták úgy döntöttek, hogy all-in mennek. Hihetetlen volt az autójuk újdonsága. Egyetlen harci jármű példátlan hatótávolságú irányított rakétákkal és kilövő üléssel! Csodálatos manőverezhetőség, tolóerő-súly arány-mindez hatást kellett volna, hogy gyakoroljon a katonaságra!
A koaxiális kialakítás nagy előnyökkel kecsegtetett. A tartórendszer kialakítása, bár összetettebb volt, mint az egyrotoros, ekkorra már eléggé kidolgozták. Ugyanakkor a rendszer aerodinamikai előnye az volt, hogy a motorteljesítményt nem a hátsó rotor hajtására költötték az erőátvitellel, és ezek a veszteségek nem kevesebb, mint 20%! A helikopter kompaktabb. A fegyverkezési rendszerben a kamoviták a legfőbb ütőkártyájukat használták - a Vikhr irányított fegyverrendszert, akár 10 km -es irányított rakétákkal. Külföldi ellenfelünknek még most sincs ilyen hatótávolsága. Egy jól kiegyensúlyozott 30 mm-es ágyú (ugyanaz, mint a Mi-28-on), amely "a hónalj alatt" helyezkedik el, mivel a pilóták szlengjüket használják, pontosabban üt, mint a versenytársé, mivel a tömegközéppont közelében található. A tervezőiroda szerint az automatizálás szintje lehetővé teszi, hogy a legénység egy tagja megoldja az összes harci feladatot. A harci túlélhetőség kérdéseit is jól kidolgozták, ráadásul a helikoptereken példátlan rendszert - a kilökőrendszert - adták hozzá. Egyébként még mindig nincs a világ egyetlen helikopterén sem, kivéve a később megjelent Ka-50-et és a Ka-52-et.
A koaxiális kialakítás egyáltalán nem fél az oldalszéltől. A legnagyobb kellemetlenség, amely akkor fordulhat elő, ha túllépik ennek a paraméternek a határértékeit - a helikopter a szél ellen fordul. Mint egy szélkakas.
Amikor kérdések merültek fel a tesztek során, a vállalat a következő elv szerint viselkedett: "Mondja el, amire szüksége van, és mi megtesszük!"
Mindkét gép összehasonlító tesztjei a 80 -as években és a 90 -es évek elején. még nem értek véget, de már nyilvánvalóvá vált, hogy számos paraméterben a Mi-28-nak nincsenek előnyei, és néhányban elmaradt. Ilyen körülmények között a Tervező Iroda főtervezője V. I. M. L. Mil, ekkor - Weinberg M. V., úgy döntött, hogy visszavonja a Mi -28 -at a versenyből. Ahogy később elmagyarázta nekem döntését sakk-terminológiával: "Megengedhetem magamnak, hogy elveszítsek egy mérkőzést, de tudom, hogy megnyerem a tornát. Javaslatot teszünk egy éjjel-nappali gépre, majd Majd meglátjuk, ki nyer. " Sajnos nem sikerült kinéznie …
Mark Vladimirovich, kiváló tervező, a legszélesebb mérnöki műveltséggel és figyelemre méltó szellemi tulajdonságokkal rendelkező ember, 1997 -ben halt meg.
Így ebben a szakaszban a versenyt a Ka-50 nyerte. Ezt a helikoptert 1995 -ben hivatalosan is elfogadta az orosz hadsereg. A gép fürgén pörgött az összes ekkor zajló légibemutatón, és kiírta a műrepülést. Lenyűgözte a közönséget. Részt vett a törökországi harci helikopter pályázatán. Még az Erdogan nevű helikopter makettváltozatát is megépítették - nyilvánvalóan azért, hogy a török akkori miniszterelnök büszkeségének örüljenek. Igaz, ez nem segített. Az amerikaiak egyszerűen nem engedték meg a NATO -tagországoknak, hogy orosz harci helikoptert vásároljanak. De a tengerentúli pályázaton való részvétel gazdagította a gyártó céget a szükséges értékes tapasztalatokkal. És mindenekelőtt - a PR szempontjából. Itt a cég általános tervezője, Mikheev S. V. egészen sikerült. Pontosan mi a "Fekete cápa" című játékfilm létrehozása, amely után a tervező könnyű kezével ez a név szilárdan rögzült a lakosság fejében, még csak nem is a helikopter -témának szentelve …
A helikopter azonban nem kezdte meg a hadsereg repülési egységeinek tömeggyártását és telítettségét. Ennek oka az, hogy az ún. "lendületes kilencvenes évek". Hazánk életének korszaka, amelynek leírására sem vágy, sem értelem nincs. Szegénység és pusztítás, egyszóval. Ezért csak néhány gép telepedett le a hadsereg repülési személyzete harci felhasználásának és átképzésének központjába Torzhokban, hogy elsajátítsa ezt az új komplex repülési komplexumot. A legjobb az egészben, hogy az új gépet a Központ akkori vezetője, B. A. Vorobjov vezérőrnagy sajátította el. Csodákat művelt ezzel a helikopterrel! Az összes szalonban őt képviseltem, bemutatva egy ilyen műrepülő figura -komplexumot, ahonnan a közönség lélegzetelállító volt! És a szakemberek is. De a Ka-50 továbbra is "szalonkocsi" volt. Teljesen harci helikopterré válhat az igazi fegyveres konfliktusban való használat tapasztalata után. És hamarosan előkerült egy ilyen eset. 1999 augusztusában kitört a második csecsen hadjárat. Javasoltam a hadsereg repülésparancsnokának, V. E. Pavlov vezérőrnagynak. használjon BEG-t két Ka-50 és egy Ka-29 VPNTSU összetételében Csecsenföldön. Jóváhagyta ezt a javaslatot, és a munka forrni kezdett. Egy egész évbe telt az összes technikai és szervezési kérdés megoldása, és csak 2000. december 26 -án. a csoport a Grozny-Severny repülőtéren kötött ki. 2001. január 2 történelmi repüléseseményre került sor. A világgyakorlatban először, koaxiális helikopterből, harci hatás történt megsemmisítés eszközeivel az ellenség ellen! Ezért a pilóta Oroszország hőse címet kapta. A csoport, miután befejezte programját, kellő időben visszatért a bázisra. És elkezdtük általánosítani a megszerzett tapasztalatokat, és azon gondolkodtunk, hogy mit tegyünk ezután. A helyzet az, hogy ekkor már nemcsak a koaxiális harci helikopter működésével kapcsolatos pozitív szempontok megértése kezdődött, hanem a hiányosságok is.
Így például ez az aerodinamikai séma, bár előnyökkel rendelkezik az egy rotorral szemben a fel- és leszállás során fellépő oldalszél-korlátozások tekintetében, de sokkal alacsonyabb paraméterekkel rendelkezik az örvénygyűrűbe való elakadáshoz. Bódéjának határa másodpercenként két (!) Méterről indul. Emiatt 1984 -ben katasztrófa történt, amelyben a tesztelő, E. Laryushin meghalt. És 1998 -ban ezen a gépen halt meg a Központ vezetője, a "Hadsereg Repülésének Cskalovja", ahogy neveztük, B. A. Vorobjov tábornok. A katasztrófa közvetlen oka az alsó és felső légcsavarok lapátjának ütközése volt. Hivatalosan a nyomozás végén leírták: "Ütés repülési módokban, korábban nem vizsgálva". Nos, mi volt valójában, azt személy szerint nehéz megmondani …
Még senki sem tudja, mi lesz, ha a koaxiális hordozórendszert alulról bombázzák. Válaszolva erre a kérdésre az ellenfeleknek, a tervező Mikheev S. V. kijelentette, hogy ilyen kísérletet végez. Ezt azonban eddig nem tették meg … A megszerzett tapasztalatok lehetővé tették azt a következtetést, hogy elvileg egy pilóta képes lesz feladatokat ellátni a helyhez kötött, korábban felderített célpontok számára. Légcsatát is folytathat, a Ka-50 nagy tolóerő-súly arányával. De bezárni a csatateret az intenzív ellenséges tűzharccal, mobil célpontokat keresni és megtalálni, navigálni, kötődni a segédvonalakhoz az újbóli belépéshez, és ugyanakkor repülni a helikopterrel rendkívül alacsony magasságban, miközben a fegyverkezési komplexum - nehéznek tűnt … Ezért a vezérkari főnöknek a "csecsen expedíció" eredményeiről szóló jelentésében, a pozitív szempontok mellett, megjegyezték, hogy a pénzügyi, szervezeti és egyéb kétüléses jármű létrehozására irányuló erőfeszítéseket. Ebben a jelentésben megjelent az NSG állásfoglalása: "Egyetértek."
És ebben az időben a KB őket. M. L. Mily, gőzerővel folyt a munka a helikopter éjjel-nappali, Mi-28N nevű, éjjel-nappali változatának megalkotásán. Hasonló munkát végeztek a tervezőirodában im. Kamov, a Ka-52 helikopter felett, már kétüléses. Sőt, a Kamov -csapat másfél évig megelőzte a versenytársakat. Már akkor sikerült elvégezniük az állami tesztek LTH (repülési teljesítmény) szakaszát, amikor a milíniák még messze voltak a végétől.
Abban az időben a hadsereg repülésigazgatóságának hadsereg-repülésének harci kiképzésének vezetőjeként szolgáltam V. E. Pavlov vezérezredes vezetésével. A parancsnok engedélyével, hatalmamban és hatalmamban használva hivatalos álláspontomat, új, ígéretes helikoptereket teszteltem, amelyeket addigra még állami tesztekre sem nyújtottak be. De tudnunk kellett, hogy mik ezek. Ezért nem bízva a műszaki leírásokban, és még inkább - a reklámanyagokban, személyesen kommunikált a levegőben lévő berendezésekkel, kialakítva ezzel saját véleményét, amelyet aztán jelentett a parancsnoknak. Ez lehetővé tette, hogy elkerüljük a sok hibát egy adott modell elfogadásakor, hogy szembeszálljunk a támogatókkal és az ellenfelekkel mindkét tervezőiroda megfelelő malmából. Sokszor meg voltam győződve arról, hogy ebben a tekintetben a kívülállók véleményében bízni ugyanaz, mint egy menyasszony kiválasztása fénykép és egy profi párkereső szavai alapján. Mindenki hazudott! Kitartóan, önzetlenül!
Tehát a számomra átadott Mi-28A-val repülök. 220 km / h sebességnél valami remegést észlelek, ami a sebesség növekedésével növekszik. A leszállás után elmagyarázzák nekem, hogy azt mondják, siettek elképzelni az autót, és nem volt idejük a pengék forgássíkját szinkronba hozni, azaz "csökkentse a kúpot". Ez a hátrány azonban a jövőben más gépeken is megnyilvánult, majd sokáig "kezelték".
Volt alkalmam repülni a helikopter egyik változatával, amelynek kezelőszervei az első pilótafülkében voltak. Egzotikus volt! Erre még emlékeznek a cégnél. Nyafogásunkra az ilyen ellenőrzés szükségességéről: azt mondják, hogyan kell képezni és átképzni a pilótákat, és a csatában a parancsnok hirtelen megsebesül vagy meghal, még M. V. Weinberg is azt válaszolta, hogy egy időben a katonaság ilyen TK -t adott nekik. Úgy tűnik, pénzt akartak megspórolni a hajózószemélyzeten. Most, hogy elkészüljön, az egész helikoptert újra kell készíteni! A cég azonban megpróbált ilyen ellenőrzést végezni egy EDSU (elektronikus távvezérlő rendszer) létrehozásával. Ez több vezeték, állítómű és érzékelő kapcsolódik egymáshoz. Természetesen ez nagyon sematikusan van megfogalmazva. Nos, leülök az első pilótafülkébe, és hátulról nagy sóhajt hallok a tesztelőből. Láttam, hogy két joystick van a pilótafülkében. Az egyik a lépésgáz helyén van, a másik a jobb hónalj területén. Nincs pedál. De a tesztelő azt mondja, hogy amikor lebegési módra vált, a jobb joystick is el fog forogni a tengely körül. Ez a pedálok helyett … Nos, nem írom le, hogyan működött minden repülés közben, csak én utasítottam el ezt a rendszert, és nem fordultunk hozzá újra. Ezt követően, már 2013-ban is megjelenik a Mi-28UB helikopter teljes értékű kettős vezérléssel mindkét kabinban. Import rendelésre készült. Tehát "ha nem tudsz, de nagyon akarsz, akkor tudsz"?
Lehetőségem volt repülni a Ka-52 prototípuson is, amely akkoriban egyetlen példányban létezett. Az autó, bár 270 km / h feletti sebességgel is rázkódott, számomra éppen a személyzet tagjainak "egymás melletti" séma szerinti elhelyezkedése miatt tűnt érdekesnek, vagyis mellettük. Mint a Mi-8. Ez sokkal könnyebbé teszi egymás megértését a csatában, a teljes stáb láthatja a kijelző összes készletét a műszerfalon, és a láthatóság szempontjából, ha a teljes személyzet képességeire gondolunk, a szektorok még nagyobbak. Mind az egyik, mind a másik cég ígéretet tett arra, hogy a fedélzeti radar hamarosan "kigyullad", és felvételre és navigációra is használható lesz, és minden nagyon szép lesz vele! Sajnos eddig "nem minden probléma megoldódott". Valamint az ígért NSCU (sisakra szerelt céljelölő rendszer) szó szerint hamarosan. Eddig a dolgok nem mentek túl a prototípusokon.
Különösen a "valóság lakkozása" súlyosbodott abban az időszakban, amikor Mikheev S. The. megfontolták, hogy egy ígéretes, éjjel-nappal harci helikopter egyetlen projektjét kell finanszírozni.
Azt mondják, hogy nehéz az idő, nincs elég pénz az országban, megengedhetetlen luxus két projektet egyszerre húzni: "A borjú nagyon kicsi, nem elég mindenkinek." Abban az időben a hadsereg repülésének érdekében a ROC és a K + F finanszírozásával foglalkozó osztályunk javaslatait készítettem, és senki máshoz hasonlóan tudtam, hogy a fenti körülmények miatt valóban morzsákat osztottak ki mindkét ROC számára. Kérdésemre: "Érted, hogy kiszámíthatatlan következményekkel nyitod ki Pandorra dobozát?", Hogy kiderül, ki kinek a bocsánatkérője. Azt kell mondanom, hogy addigra a kamovitáknak volt bizonyos előrelépésük. A széfben a légierő akkori főparancsnoka, Mihailov V. S. a Ka-52 állapotvizsgálatának első szakaszának elvégzése pihent, míg a Mi-28N-es milánusok ekkor még "nem hevertek lovat" e tekintetben.
Igen, volt egy tett. Aláírt. DE! A főparancsnok nem hagyta jóvá. A jövőben másfél évig ott fog feküdni! Ez lehetővé tette a miliánusok számára, hogy kiküszöböljék az esélyeket, és miután összevonták erőiket, a bizottság munkáját a kérdés "helyes irányba" való megvizsgálására irányították.
A bizottság zárójelentésében a Mi-28N projekt finanszírozásának megvalósíthatóságáról írtak. A bizottság munkájának eredményeiről szóló megfelelő jelentést megküldték az NSH -nak, amely határozatot hozott:
"Egyetért".
Ezenkívül a tartalékokat "megszigorították", és az Orosz Föderáció elnöke utasítást adott ki a Mi-28N mielőbbi elfogadásáról. Az ez irányú munka hármas erővel felforrt!
És mi a helyzet a Ka-52-el?
Pár héttel a bizottság munkájának befejezése után behívtak a vezérkarba egy bizonyos irodába, és kikértem a véleményemet mindkét helikopterről. Azt válaszoltam, hogy ezek szerint a bizottság dolgozik, saját következtetéseit vonta le. Nem, azt mondják, tudunk róla, kíváncsiak vagyunk a véleményére. Itt kijelentem, hogy a bizottság élén a parancsnok állt, és a vállalati etika nem teszi lehetővé, hogy hivatalosan beszámoljak, de magánszemélyként lehetőségem van független véleményem kifejtésére.
És egy helyeslő bólintás után elmondott mindent, amit gondolok erről, és arra a következtetésre jutott, hogy szükség van mindkét helikopterre. Mivel mindegyiknek megvannak a sajátosságai, amelyeket optimalizálni kell bizonyos problémák megoldására. Például a Mi -28N egy harctéri jármű, amelynek meg kell oldania azokat a feladatokat, amelyekkel az "elülső oldalon" tűzzel el kell ragadni az ellenséget, és ezeket a feladatokat az esetek 70% -ában - napközben egyszerű időjárási körülmények között - oldják meg. De a Ka-52-t úgy kell kialakítani, hogy éjszaka és az SMU-ban megoldja a problémákat, vagyis különleges feladatokat, beleértve a terrorizmus elleni témát is. A jelentésemet hallva másodszor is bólintottak. Ennek a részlegnek a jelentése hevert az NSH asztalán, amely szinte szóról szóra megismételte javaslatomat, és amelyre az NSH is ezt írta: "Egyetértek". Tehát most, amikor hallom a tévé bemondóit a Ka-52-ről, vagy a MAKS-nál készült tudósításuk során azt mondják, hogy „a terrorizmus elleni problémák megoldására tervezték”, örömmel veszem tudomásul az idiómámat, és arra gondolok, hogy „mi is szántottunk” …”, És nem tudni, hogy mi történt mindkét helikopterrel. Különben is. Tervezőirodák és gyárak készítették ezt a „vasat”, mi pedig lelket lélegzünk bele …
Aztán - voltak tesztelők és Torzhok, harci egységek és felszerelések pilótái. Megtanították ezeket a gyerekeket járni, saját nyelvükön beszélni, tréfálkozni, kiállni magukért és másokért … De mindez csak később volt …
