Harbin
Az orosz vasútépítők, mint minden kínai külföldiek, élvezték a földönkívüli jogot. A CER elsőbbségi építésére vonatkozó szerződés 6. cikkével összhangban fokozatosan létrehozták az orosz közigazgatási rendszer összes szokásos intézményét: a rendőrséget, amelyben oroszok és kínaiak szolgáltak, valamint a bíróságot. A kínai hatóságokkal egyetértésben a CER biztosan megvásárolta a magántulajdonosoktól az út szükségleteire elidegenített földeket. Az elidegenedett föld szélességét az állomások közötti vágányokon 40 sazen (85,4 m) - 20 sazhen irányban, de valójában valamivel kisebbre állították. A nagy állomások esetében 50 hektár földet (54, 5 hektár) idegenítettek el, más állomásoknál és mellékvágányoknál - akár 30 dessiatint (32, 7 hektár). Harbin alatt eredetileg 5650,03 dessiatint (6158,53 hektár) idegenítettek el több különálló parcellával, és 1902 -ben az elidegenedés területe 11 102,22 desszatinra (12 101,41 hektár) nőtt. A Sungari (Harbin) jobb partján 5701, 21 tizedet elidegenítettek, a bal parton (Zaton) - 5401, 01 tizedet. Ezt az egész területet közös határ egyesítette.
A déli vonal megépítése volt az egyik elsődleges feladat, amelyet az orosz kormány a CER Társaság számára tűzött ki. Később, 1899. február 5 -én és június 29 -én a cári kormány megbízta a Társaságot, hogy hozzon létre egy hajózási társaságot a Csendes -óceánon. 1903-ra a kínai keleti vasútnak húsz nagy óceánjáró gőzöse volt. Teher- és személyforgalmat biztosítottak a Primorsky régió kikötői, a Dalny -kikötő és a koreai, kínai és japán nagy kikötők között, és elvégezték az utasok átutazását Nyugat -Európából a Távol -Keletre. Az orosz-japán háború idején a kínai keleti vasút teljes flottája teljesen megsemmisült.
Mandzsúriában új városok keletkeztek a kínai keleti vasúton: Dalny, Mandzsúria és Harbin. Harbin lett a CER „szíve”. Az út több mint száz állomása hamarosan virágzó falvakká változott. 1903 -ra a CER Társaság 294 061 négyzetmétert épített fel bennük. m lakóépület, 1910 -re pedig 606 587 négyzetméter. m. 1903 -ban a közúton dolgozók összlétszáma elérte a 39 ezer embert, főleg oroszokat és kínaiakat. A CER költségei, beleértve Dalny kikötőjének és Dalny városának karbantartását, 1903 -ra 318,6 millió rubel aranyat tettek ki. 1906 -ra 375 millió rubelre nőtt. A következő években ez az összeg megközelítette az 500 millió rubelt.
Az út építési idejének csökkentése érdekében a CER adminisztrációja úgy döntött, hogy közvetlenül Mandzsúria területén létrehoz egy nagy erődöt, amely megfelel egy, de a fő követelménynek: hatalmas mennyiségű építőanyag szükséges ahhoz, hogy ez a gigantikus kommunikáció biztosított legyen itt a legalacsonyabb költséggel kell biztosítani. Ezt a pontot választották annak a helynek, ahol a vasútvonal keresztezi a Sungari folyót. És egyszerűen nevezték: Sungari, vagy Sungari vasúti falu. Így alakult meg Harbin városa, amely Zheltorussia "szíve" lett. A CER -nek és a szomszédos területeknek adott "Zheltorossiya" név szerzője ismeretlen. De az 1890 -es évek végére. a Zheltorosiya kifejezést nemcsak a lakosság, hanem a sajtó is széles körben használta.
Az út építésének egyik legfontosabb előkészítő intézkedése a CER folyami flottillájának megszervezése volt. Ő viselte a legnagyobb nehézséget, amikor hatalmas mennyiségű rakományt és felszerelést szállított Mandzsúriába. A flottilla létrehozásával kapcsolatos munkát S. M. Vakhovsky mérnök felügyelte.1897-ben Belgiumba és Angliába küldték, ahol szerződést írt alá a Sungari hajózásra alkalmas sekély huzatú gőzösök és fém uszályok szállítására a kínai keleti vasút számára. Tengerenként szétszedve szállították őket Európából Vlagyivosztokba, majd onnan összeszereléshez és indításhoz az Usszurijszkaja vasút Iman állomására, majd a Habarovszk melletti Krasznaja Recskába szállították. Vakhovsky szervezte a hajók összeszerelését. Az első gőzös, az úgynevezett "Első", 1898. július 20 -án indult útjára. Hamarosan elindult a "Második" gőzös. Összesen 18 gőzölőt állítottak össze és indítottak útjára, amelyek az "Első" -től a "Tizennyolcadik" -ig kapták a neveket, 4 csónak, 40 acél és 20 fa uszály és egy kotró. Az út és Harbin város építése során ez a flotta legalább 650 ezer tonna különféle rakományt szállított.
1898. május 6 -án az első gőzös elindult Habarovszkból felfelé az Ussuri -n Harbinba. A "Blagoveshchensk" gőzös volt, amelyet egy magán Amur társaságtól béreltek. A fedélzeten voltak az építési osztály vezetői, S. V. Ignatius vezetésével, a biztonsági őr munkásai, alkalmazottai és kozákjai kíséretében. Az úszás nehéz volt. A fő akadályt a számos szungari szakadék és rázás jelentette. A folyó alacsony volt. Mandzsúriában, ahol télen szinte nincs hó, olvadása miatt a folyók vízszintje nem emelkedik. A folyók vize emelkedik az intenzív és gyakori monszun esők időszakában - júliusban és augusztusban. A sekély sekély késések miatt, amikor a legnehezebb rakományt ki kellett rakni a gőzölőből, ez az utazás a Sungari mentén több mint 20 napig tartott. 1898. május 28 -án a "Blagoveshchensk" gőzös megérkezett Harbinba. Ezt a napot a város alapításának napjának tekintik. Bár a CER személyzete még korábban kezdett megérkezni.
Sungari falu gyorsan városgá kezdett válni. Megnyílt az első vasúti kórház. Hamarosan megnyílt a CER fővárosi, kiválóan felszerelt központi kórháza New Harbinban. Megnyitották az építők számára kialakított menzát, és megnyílt az első szálloda, a „Rooms for Passengers Gamarteli”. Megkezdte működését az orosz-kínai bank egyik fióktelepe. A kereskedelem és a szolgáltatások fejlődnek. Az építésvezetők gondoskodtak mind a nyomdáról, mind az általános iskoláról a dolgozók és az alkalmazottak gyermekei számára. 1898 februárjában megnyílt az első kis háztemplom Anper házában, Old Harbinban. És az első ortodox pap Mandzsúriában Alexander Zhuravsky atya volt. Később egy kicsi, de nagyon szép, három kupolás templomot építettek Old Harbinban a Tiszt és a hadsereg utcái között. Még 1898 -ban Harbint távíró vonallal kötötték Oroszországgal, ami nagyban megkönnyítette az út építését.
Eleinte a kínai keleti vasút építőinek nagy gondjai voltak az oroszokkal megszokott ételekkel. Az oroszoknak ismerős alaptermékek nem voltak, mivel a kínaiak nem burgonyát vagy káposztát termesztettek Mandzsúriában, nem tartottak tejelő szarvasmarhát, így marhahús és tejtermék gyakorlatilag nem volt a piacon. VN Veselovzorov visszaemlékezéseiben, amelyeket a Harbin „Russian Voice” újságban publikált, ezt írta: „Az út lakói és szolgái szenvedtek a rozskenyér és a hajdina zabkása hiányától. A vad - fácán, kozulit, gímszarvas - bőséges volt, de unatkozott, és közönséges marhahúst szinte lehetetlen beszerezni, mivel azt is importálták. Az orosz káposzta és a burgonya ritka volt a város építése során. Őket, mint a vajat, Szibériából hozták. De az alkoholos italok bőségesek voltak a vámmentes kereskedelemnek, valamint a Vlagyivosztok és Port Arthur szabad kikötőknek köszönhetően. Például a "Három csillag" legjobb márka konyakja - Martel 1 rubel 20 palackba került egy palackba, és a vodka negyede 30-40 kopeck! Egy üres palackért a parasztok csirkét adtak, száz tojásért egynegyedet (25 kopeck), pár fácánért pedig 20 kopikát! Ugyanakkor 2 arany rubelbe került a borotválkozás a fodrásznál.
1899 g -ban. Harbinban mintegy 14 ezer ember élt Harbinban, többnyire oroszok, de voltak lengyelek, zsidók, örmények és más nemzetiségűek is. A Harbin történetében 1903. március 15-én lezajlott első népszámlálás eredményei szerint a Harbin előtti út lakossága 44,5 ezer fő volt. Ezek közül 15, 5 ezer orosz alany, kínai alany - 28, 3 ezer ember volt. 1913 -ra Harbin tulajdonképpen orosz gyarmat volt a kínai keleti vasút építéséhez és javításához. A város lakossága 68,5 ezer fő volt, főleg oroszok és kínaiak. A népszámlálás 53 különböző ország állampolgárainak jelenlétét rögzíti. Az orosz és a kínai mellett még 45 nyelven beszéltek.
A 20. század elején Harbin építési volumene még tovább nőtt. 1901 óta az újonnan épített lakóépületek területe évente 22 750 négyzetméterrel nőtt. m. Ezzel egy időben épült a Közúti Hivatal mintegy 16.800 négyzetméteres épülete. m, biztonsági központ (több mint 2270 négyzetméter), férfi és női kereskedelmi iskolák (több mint 7280 négyzetméter), a vasúti szálloda (kb. 3640 négyzetméter), posta- és távíróhivatal, iskolák fiúknak és lányoknak és a Közgyűlés épülete, a központi kórház elkészült. 1903 elején a Vokzalny sugárúton felépítették az orosz-kínai bank nagy gyönyörű épületét.
Az adminisztráció nagy figyelmet fordított az orosz építők kulturális szabadidejére. Az egyik szórakoztató program a Vasúti Találkozó látogatása volt, amely este, 1898. december 25 -én nyílt meg Old Harbinban. A Harbiniak nagyon szerették a kórusokat, mind a világi, mind az egyházi kórusokat. Mindig rendkívül népszerűek voltak Harbinban. Az első amatőr kórus a Vasúti Találkozó kis színpadán énekelt. Az amatőrök különböző hangszereken játszottak, amelyeket Oroszországból hoztak. Az Oroszországból érkezett hivatásos művészek első koncertjei nagyszerű ünneppé váltak Harbin lakói számára.
Idővel az ilyen típusú kikapcsolódásokkal együtt Harbinban egy kicsit más típusú pihenő- és szórakozóhelyek jelentek meg, például a cafeshantan (kávézó nyitott színpaddal, ahol dalokat és táncokat adnak elő) hangos "Bellevue" néven ". Az építők, a fiatal és egyedülálló férfiak túlnyomó többsége között ez az intézmény rendkívül népszerű volt. Ez és hasonló létesítmények is nagyon népszerűek voltak a biztonsági őr tisztjei körében, akik hónapokig az elhagyatott megállásokon és az útszakasz kereszteződésein éltek. Harbin volt a legvonzóbb nyaralóhely a katonaság számára. A 200, sőt 300 versta Harbintól való távolsága csekélységnek számított a fiatal tisztek számára, és gyakran mindkét irányban felülkerekedtek rajta lóháton. Ezért a kávézó folyamatosan tele volt emberekkel, és egész éjjel dolgozott. „Dohányfüstbe burkolózva, petróleumlámpák és gyertyák fényében a„ román”zenekar mennydörgött a színpadon,„ francia”sanzonok léptek fel, a corps de ballet táncolt. Úgyszólván színpad volt. És a közelben, oldalra, a zöld asztaloknál, a törzsvendégek, az alkalmi játékosok és az ilyen társaságok nélkülözhetetlen résztvevői között - a szerencsejátékosok kilenc szerencsejáték, egy darab vas, egy shtos és egy korsó voltak. Aranypénz -halom kézről kézre haladt. Az ebből adódó félreértéseket néha veszekedések és verekedések oldották meg, de lövés nélkül. Az oroszok inkább nem revolverekkel, hanem ököllel hadonásztak."
CER. Művészet. Mandzsúria. Vasútállomás
A CER védelme
Amint azt a kínai területen keresztülvezető Nagy út leglátványosabb ellenfelei megjósolták, az utat meglehetősen nagy katonai erőknek kellett védeniük. Zheltorussia saját hadsereggel rendelkezik - a CER biztonsági őre. A. A. Gerngross ezredes, a 4. transzkáspiai lövészdandár korábbi parancsnoka lett a biztonsági őrség első vezetője. A biztonsági őr személyzete ingyenes bérbeadásban szolgált, többségük kozák volt. Kezdetben 5 lószáz alakult ki: egy a Tereki kozák hadseregből, kettő a Kubanból, egy az Orenburgból és száz vegyes összetételű. 1897. december 26mind az ötszáz a voronyezsi gőzösön érkezett Vlagyivosztokba, és Mandzsúriában kezdett szolgálni. A biztonsági őr fizetése jóval magasabb volt, mint a hadseregé. Így a közlegények havi 20 rubelt kaptak aranyban, az őrmesterek - 40 rubelt kész egyenruhával és asztallal. Az őrség kozákjai számára saját egyenruhájukat hozták létre: fekete nyitott kabátok és kék nadrágok sárga csíkokkal, sapkák sárga szegéllyel és koronával.
A Kínával kötött szerződés értelmében az Orosz Birodalomnak nem kellett volna bevezetnie Mandzsúriába a szabályos hadsereg egységeit. És hogy tovább hangsúlyozzuk a biztonsági őrök és a rendes csapatok egységei közötti különbséget, nem viseltek vállpántot. A tiszti egyenruhán sárga sárkány képe váltotta fel őket. Ugyanez a sárkány díszítette a középkorú jelvényeket, és gombokon és sapkajelvényeken volt, ezért az Ural -százban majdnem kitört a lázadás. A kozákok úgy döntöttek, hogy a sárkány az Antikrisztus pecsétje, és nem illik egy kereszténynek ilyen képet viselni. Nem voltak hajlandóak sárkányokat viselni magukon, de a hatóságok megfenyegettek, és a kozákok megtalálták a kiutat - elkezdtek sapkákat viselni kokárdákkal, mert az Antikrisztus pecsétjét a homlokára helyezték, és a a fej. Ezenkívül a tisztek aranyozott vállpántot viseltek. De nagyon fájdalmasan elviselték a vállpántok hiányát, különösen az oroszországi utazások során.
Érdekes, hogy a katonatisztek nem kedvelték a biztonsági őr tisztjeit, és magát a biztonsági őrt "vámőrnek" vagy "Matilda őrének" hívták - az egész határőrségi hadtest főnökének felesége után Yu. Witte Matilda Ivanovna. AI parancsnok, AI Guchkov - az ideiglenes kormány leendő minisztere, leendő tábornokok és a Fehér hadsereg vezetői, AI Denikin, LG Kornilov - különböző időkben szolgált a CER őrségében.
1900 -ra a CER biztonsági őrei a következőkből álltak: Központ (Harbin); A CER biztonsági őrének főkapitányának konvojja; 8. század (kétezer szurony); 19 száz (kétezer dáma). 1901-ben, 1901. május 18-án, S. Yu. Witte "minden tárgyú" jelentése szerint a körzet államait a cár hagyta jóvá: 3 tábornok, 58 főhadiszállás és 488 főtiszt, 24 orvos, 17 állatorvosok, 1 pap, 1 művészeti tisztviselő, 25 ezer ember, az alsó rangok, valamint 9 384 harci és tüzérségi ló. Összetétel: A kerületi parancsnokság és a tüzérségi parancsnokság Harbinban, négy Zaamur -dandárban volt. 1901. január 9 -én a Keleti Kínai Vasút őrségei alapján megalakult az Elkülönített Határőrség Zaamur kerülete.
A CER építésében résztvevők visszaemlékezéseiből és visszaemlékezéseiből ítélve a biztonsági őr rendszeresen ellátta szolgálatát. Fő feladata az építők, állomások és vasútvonalak védelme volt. Minden brigád két vonalból és egy tartalékos különítményből állt, amelyek "általános számozással rendelkeztek az egész kerületben, külön sorban és külön tartalékban". A vonalszakaszok feladata a vasút menti kiszolgálás volt. A tartalékos egységeknek támogatniuk kellett és szükség esetén fel kell tölteniük a vonalszakaszokat, és képzési pontként kell szolgálniuk az újonnan érkezett utánpótláshoz. A különítményekben lévő cégek, százak, akkumulátorok aránya a szakasz hosszától, az állomások számától, a terület lakosságától és a helyi lakosok vasúthoz való hozzáállásának jellegétől függött. Az elkülönítési szakaszokat vállalati részekre osztották. A társaságok a vasútvonal mentén lévő állomásokon és fontos pontok közelében álltak pálya laktanyában, körülbelül 20 verstávolságra egymástól. A laktanyát úgy alakították ki, hogy védekezni tudjon "több száz tüzérség nélküli ember" különítményei ellen. A társaság személyzete a következőképpen oszlott meg: 50 fő a tartalékban volt a társaság székhelyén, a többiek pedig a vonal mentén lévő állásokon. Az állások 5 verst távolságra helyezkedtek el egymástól, mindegyik 5-20 fő. Egy torony a megfigyeléshez és egy "mérföldkő" - egy kátrányos szalmába csomagolt magas oszlop épült minden állomáson. Egy riasztás vagy támadás során a szalmát felgyújtották, ami jelzésként szolgált a szomszédos állásokhoz. A sort folyamatosan őrizetbe vették posztról posztra.
A vasúti létesítmények védelmében több száz vonalszakasz is közvetlenül részt vett. Az állomásokon és a félállomásokon a vonal mentén osztották szét. Az őrség több száz szakasza nem esett egybe a századparancsnokok határaival. Feladatuk az volt, hogy felügyeljék a vasút melletti területet, és megvédjék az előválasztó állásokat és az elsőbbségi lakosokat a hirtelen támadásoktól, amelyekhez legfeljebb 15 fős járőrt küldtek. A vállalatok és több száz tartalék különítmény magántartalékot képezett. A következő feladatokat bízták meg velük: akciók a hanghuzek bandái ellen egy 60 verstniy körzetben, az út őrzött szakaszának mindkét oldalán, a pályatársaságok és az előőrsök támogatása az ellenük irányuló támadás esetén, és ha szükséges, feltöltés, az állomás és a vasút mesterséges szerkezeteinek őrzése a koncentrációjuk területén, különböző csapatok kiosztása a vasút által végzett munka őrzésére, konvojok kinevezése a vasút és a kísérővonatok ügynökeinek őrzésére, járőrök kiküldése.
Eleinte meglehetősen gyakran történtek támadások Hunguz (kínai-mandzsu bandita alakulatok) ellen. A biztonsági őrök visszavertek minden támadást, majd üldözték a rablókat, és kegyetlen megtorlást mértek rájuk. Ennek eredményeként a hunguzok annyira megijedtek az orosz kozákoktól, hogy gyakorlatilag abbahagyták a CER támadását.
Hivatalosan a biztonsági őrt azzal bízták meg, hogy a vasúttól 25 verstessel (közvetlen védelem szférája) figyelemmel kíséri a terepet, és további 75 verstért (befolyási szféra) végez nagytávú felderítést. Valójában a biztonsági őr 100-200 versta távolságban működött a vasúttól. Ezenkívül az őrök gőzhajó -kommunikációt is őriztek a Sungari mentén (konvoj gőzösökön és oszlopokon a folyó partján), az út nagy fakitermelését, valamint igazságügyi és rendőri feladatokat láttak el.
A japán háború kezdetére a zaamuri határőrvidék a mandzsúriai hadsereg parancsnokságának volt alárendelve. De a személyzet és a hagyományok ugyanazok maradtak. A mandzsúriai utak keleti (Transbaikalia - Harbin - Vlagyivosztok) és déli ágainak (Harbin - Port Arthur) hatalmas szakaszán 4 határőr dandár állt, összesen 24 ezer gyalogos és lovas és 26 fegyverrel. Ezek a csapatok egy vékony szövedékben helyezkedtek el a vonal mentén, átlagosan 11 embert utazási kilométerenként. Az 1904-1905 közötti orosz-japán háború idején. kerület egyes részei amellett, hogy a CER védelmének fő feladatát teljesítették, részt vettek az ellenségeskedésben. Megakadályozták a 128 vasúti szabotázst, és ellenálltak több mint 200 fegyveres összecsapásnak.
A japán kampány után a CER hosszának csökkentésével összefüggésben szükségessé vált ezen autópálya védelmének csökkentése. A portsmouth -i békeszerződés értelmében a vasút kilométerenként legfeljebb 15 őrrel rendelkezhetett, beleértve a vasutasokat is. E tekintetben 1907. október 14 -én a Zaamur körzetet új államok szerint átszervezték, és 54 társaságot, 42 százat, 4 elemet és 25 kiképzőcsapatot tartalmazott. Ezeket a csapatokat 12 különítményre szervezték, amelyek három dandárt tartalmaztak. 1910. január 22 -én a körzetet újjászervezték, és "katonai szervezetet kapott". 6 gyalogezredet, 6 lovas ezredet tartalmazott, amelyek összesen 60 századot és 36 százat tartalmaztak 6 géppuskás csapattal és 7 kiképző egységgel. A kerülethez 4 üteget, egy sapperes társaságot és számos más egységet rendeltek.
A Zaamur körzet hasonló létszámtábláját 1915-ig tartották fenn, amikor az első világháború csúcspontján a személyzet egy részét az osztrák-német frontra küldték. Az aktív hadseregbe 6 gyalogezredet, két zászlóalj összetételt, 6 lovas ezredet ötszázadik összetételből, géppuskás csapatokkal, tüzérségi egységekkel és sapkás századdal. Csak 3 gyalogzászlóalj és 6 száz lovas maradt a Kína területén található Zaamur körzetben, ami nagyban hátráltatta a kerületre háruló feladatok végrehajtását. A frontok helyzetének romlása azonban újabb mozgósításhoz vezetett (1915 augusztus - szeptember) a CER -nél, ezt követően mindössze 6 száz személy maradt a kerületben. Az erők hiányának kompenzálására milíciaosztagokat szerveztek, amelyekben csak nem harci szolgálatra alkalmas személyek vettek részt.
Az 1917 -es forradalom a milíciaosztagok szervezetlenségének oka lett, és lehetetlenné tette a CER védelmével kapcsolatos feladatok teljesítését. Az orosz hadsereg 1918 -as spontán leszerelése teljes mértékben tükröződött Zaamur körzetében. Ezt követően a Hunghuz bandái szinte büntetlenül rabolni kezdtek a CER zenekarban. Hivatalosan a kínai keleti vasút védelme 1920 júliusában megszűnt.
A kínai keleti vasút építése
Harbinból az út építését egyidejűleg három irányban hajtották végre: az orosz határig nyugaton és keleten, valamint délről - Dalniy és Port Arthur felé. Ezzel párhuzamosan az utat a végállomásokról építették: Nikolszk-Ussuriisky felől, Transbaikalia és Port Arthur oldaláról, valamint e pontok közötti külön szakaszokon. A feladat az utak mielőbbi lezárása volt, legalább ideiglenes jelleggel. Az utat egyetlen vágányként tervezték. A teherbírást 10 pár gőzmozdonynál fogadták el azzal a kilátással, hogy a jövőben akár 16 párra is fel lehet vinni, vagyis majdnem az egyvágányú vasutak felső határáig, ami napi 18 vonatpár volt.
1901 nyarára a pálya lefektetése elérte Buhedu -t, és elkezdett felmászni a Khingan -gerincre. N. N. Bočarov mérnök tervezte a jövőbeli alagút megközelítését a gerinc meredek keleti lejtői mentén, 320 m sugarú teljes hurok formájában, amelyben az alsó út kőcsőben haladt a felső alatt. Ennek oka volt a jövőbeni alagút hosszának csökkentése is. Már az aszfaltozott út mentén szállították Khinganba az építkezéshez szükséges gépeket, berendezéseket és építőanyagokat. A hurok és az alagút 1901 márciusától 1903 novemberéig épült. Ekkor a Khinganból induló vasút messze nyugat felé haladt, és 1901. október 21 -én Unurnál csatlakozott a nyugati vonalhoz.
A Harbintól Vlagyivosztokig tartó útvonalat már 1901. február 5 -én kötötték össze a Handaohezi állomáson, Harbinból pedig Dalniyba - ugyanezen év július 5 -én. A vágány lefektetése a CER -re így teljes hosszában befejeződött, és az út megnyílt a működő vonatforgalom számára.
1901 őszén, a szükséges felszerelések megérkezése után intenzív munka kezdődött az alagút lyukasztásán. Az alagút- és huroképítés befejezéséig a vonatok mindkét irányban a Nagy -Khingan keleti lejtőjén és a hurok alsó szakaszán elrendezett ideiglenes zsákutcák rendszerén haladtak keresztül. A dolgozó falut, amely a Khingan alagút keleti kapujánál nőtt fel, huroknak nevezték el. Először vasúti pályát fektettek le, és zsákutcákat rendeztek, amelyek segítségével Bocsarov sikeresen megoldotta a Khingan -gerinc vasúti leküzdésének problémáját. Ezek a híres Bocharovsky zsákutcák közvetlenül a Petlya állomás mögött kezdődtek. Építésük oka az volt, hogy ideiglenes elkerülő vasúti kommunikációt kell megszervezni az épülő vonal építőanyagainak és berendezéseinek szállítására, valamint az utasok szállítására, amíg az alagút elkészül. Ehhez a vasúti zsákutcák rendszerét használták - a vágányszakaszok mindegyike fél kilométer hosszú, három rétegben, cikcakk formájában helyezkedtek el a gerinc lejtőjén. A zsákutcák lehetővé tették, hogy a vonatok leereszkedjenek a Big Khingan meredek keleti lejtőjéről, és alulról feljussanak a hágó legmagasabb pontjára, és így lehetővé tették a folyamatos vasúti kommunikációt az alagút megkerülése előtt jóval az üzembe helyezés előtt.
1903. július 1 -jén a CER rendszeres működésbe lépett, bár számos hiányossággal. A Nagy Khinganon át vezető alagút még nem készült el. 1903-1904 telén hetente négy fényűzően felszerelt személyvonat közlekedett Moszkva és Dalniy kikötője között. Hétfőn, szerdán, csütörtökön és szombaton indultak Moszkvából. A harmadik nap délben a vonat megérkezett Cseljabinszkba, a nyolcadik napon reggel - Irkutszkba. Aztán volt egy négy órás komp átkelés a Bajkál-tón (vagy egy körút a Circum-Bajkál úton az üzembe helyezés után). A tizenkettedik nap délben a vonat megérkezett a mandzsúriai állomásra, öt nappal később pedig a dalnyi kikötőbe. Az egész utazás 16 napig tartott 35 helyett egy óceánjáró hajón.
A kínai keleti vasút építésének befejezése azonnal javította Mandzsúria társadalmi-gazdasági helyzetét, és ezt az elmaradott területet a Qing-birodalom gazdaságilag fejlett részévé változtatta. 1908 -ra (kevesebb mint hét év alatt) Mandzsúria lakossága 8, 1 -ről 15, 8 millió főre nőtt a Kínából érkező beáramlás miatt. Mandzsúria fejlődése olyan gyors ütemben haladt, hogy néhány éven belül Harbin, Dalny és Port Arthur népességét tekintve megelőzte az orosz távol -keleti városokat, Blagovecsenszket, Habarovszkot és Vlagyivosztokot. A mandzsúriai lakosság többlete pedig ahhoz vezetett, hogy nyáron évente több tízezer kínai költözött dolgozni az orosz Primorye -ba, ahol még mindig hiány volt az orosz lakosságból, ami tovább gátolta a régió fejlődését.. Így, ahogy a CER ellenfelei megjósolták, létrehozása az Égi Birodalom (annak elmaradott peremvidéke), és nem az orosz Távol -Kelet kialakulásához vezetett. És a jókívánságok Oroszországnak az ázsiai-csendes-óceáni térség piacaira való belépésével kapcsolatban papíron maradtak.
Oroszország veresége a japán háborúban befolyásolta a CER további kilátásait. A portsmouth-i békeszerződés értelmében a japánok által megszállt területen végződő déli ág nagy részét Japánba helyezték át, így alakult ki a Dél-Mandzsúriai Vasút (YMZD). Ez véget vetett az Orosz Birodalom kormányának azon terveinek, hogy a CER-t használják az ázsiai-csendes-óceáni térség piacaira való belépéshez. Emellett maguk az oroszok is stratégiai kommunikációt építettek a japánok számára.
