Igen, ma sok szakértő szerint Svédország nem nukleáris tengeralattjárói a világ legjobbjai. A legcsendesebb, a leghalálosabb. Képes Svédország védelmének minden problémáját megoldani … Egyébként érdemes részletesebben megfontolni, hogy kik ezek a csodás tengeralattjárók, és hogyan fogják megvédeni a svédeket.
De először egy kis kirándulás a történelembe.
Évtizedekig a tengeralattjárókat csak kétféle ízben gyártották: hagyományos dízel-elektromos tengeralattjárókat, amelyeknek naponta vagy két naponta fel kellett emelkedniük a felszínre, hogy dízelmotorokkal töltsék fel akkumulátorukat, és nukleáris tengeralattjárókat, amelyek csendben a víz alatt lehetnek. Több hónapig atomreaktoraihoz.
A nukleáris tengeralattjárók hátrányai természetesen az, hogy sokszor többe kerülnek, mint a dízel tengeralattjárók, és megkövetelik a fogadó országtól, hogy rendelkezzen atomenergia -technológiával és képzett személyzettel. Plusz a meglehetősen nagy méretű nukleáris tengeralattjárók, ami nem túl kényelmes, ha mondjuk Svédország vagy Finnország partjainak védelméről van szó. Skeries, masszív dombormű, sekély mélység stb.
Általában a part menti sekély vizek védelmezőjeként az atom tengeralattjáró nem túl jó. De a dízel-elektromos sokkal érdekesebbnek tűnik. Csendesebb, mint az atomi (akkumulátorról üzemeltetve) és sokkal olcsóbb.
De kis vizekben az atom tengeralattjáró állóképessége nem olyan fontos, mint a dízel-elektromos tengeralattjáró lopakodása.
Svédország. A Balti -tenger meglehetősen élénk régiójában található ország, ahol egyszerre több regionális hatalom, köztük a NATO -blokk érdekei metszik egymást. Maga Svédország nem tagja ennek a blokknak, de valamikor azt kapták a svédek, hogy megértsék, mi történne, ha az ország elhagyja a semlegességi állapotot, és úgy dönt, hogy csatlakozik a NATO -hoz.
Úgy tűnik, eddig segített.
A svédek az S-363 szovjet tengeralattjáró emlékeivel élnek, amely 1981-ben köveken ült a Karlskrona svéd katonai bázis közelében. A hajót ekkor "svéd komszomolec" -nek hívták. A svéd hajók pedig lenyűgözve, hogy a mieink hol kerültek víz alá, sokáig harcoltak a szovjet tengeralattjárókkal. Gyakran haszontalanul vesztegetik a lőszert.
2014 -ben Svédország ismét paranoiás rohamot élt át, amikor a svéd hadsereg megpróbált orosz tengeralattjárót találni a tengerparti vizekben, szimulálva a Svédország elleni atomcsapást. A csónakokat természetesen nem találták meg, de hátha nagyon megsértődtek.
De a fenyegetés a svéd agyban továbbra is fennáll, ezért valamit meg kell védeni tőle.
A munka pedig forrni kezdett a kapitalista munka sokkoló dolgozóinak ütemében.
A hatvanas években Svédország elkezdte fejleszteni a Stirling-motor továbbfejlesztett változatát, egy zárt hurkú hőkonverziós motort, amelyet 1818-ban hoztak létre.
Általában a motor valamikor az 1970 -es években debütált autómotorként, majd a svéd Kockums hajóépítő 1988 -ban sikeresen adaptálta a Stirling motort a svéd haditengerészet Nekken tengeralattjárójához. És ebből a sorozatból három hajót építettek.
Mivel a Stirling -motor dízelüzemanyagot éget el, a cseppfolyósított formában tárolt oxigén felhasználásával, nem pedig a légkörből, a csónak biztonságosan navigálhat a víz alatt több hétig, anélkül, hogy a felszínre kellene úsznia. Sőt, nagyon halkan teszi. És gyorsabb, mint az elektromos motorok.
A kilencvenes évek végén Kockums három Gotland osztályú tengeralattjárót épített, az első működő tengeralattjárót, amelyet eredetileg légfüggetlen meghajtórendszerekkel terveztek.
A sorozat első hajója, a Gotland arról vált híressé, hogy a 2005 -ös hadgyakorlat során elsüllyesztette Ronald Reagan amerikai repülőgép -hordozót. A Gotlandot az amerikai haditengerészet bérelte, és "ellenfélként" szolgált a gyakorlaton. Kiderült, hogy a levegőtől független erőművel rendelkező dízel-elektromos tengeralattjárók nagyon veszélyes ellenségek.
Stirling svéd változatú technológiáját japán és kínai tengeralattjárókban engedélyezték, és például Németország és Franciaország a saját útját járta, és drágább tengeralattjárókat fejlesztett ki a VNEU -n üzemanyagcellákkal és gőzturbinákkal.
A svédek eközben még úgy döntöttek, hogy hajókon keresnek pénzt. És nagyon eredeti módon tették: négy régi Westergotland osztályú tengeralattjárót vettek, és átalakították őket egy Stirling-motor felszereléséhez.
Ehhez a csónakokat 12 méterrel meg kellett vágni és meghosszabbítani! 48-tól 60-ig. Két hajó továbbra is a Södermanland osztályt szolgálja, kettőt pedig Szingapúrba adtak el, és ott Archer-osztályú csónakként szolgálnak.
Általában a "Södermanlands" inkább kísérlet, mint komoly munka. A hajók meglehetősen öregek, és 2022 -re ki kell venni őket a flottából.
És ezek pótlására az A26 osztályú csónakoknak kellett jönniük. Új generációs hajók, sőt új koncepció.
De nem sikerült. A hajók makacsul megbuktak. Lehetséges, hogy verseny kérdése volt. A németek maguk is boldogan építettek dízel tengeralattjárókat és kereskedtek velük a világ minden táján. A "Kockums", svéd hajógyártó cég azonban a német "Thyssen-Krupp" konszernhez tartozott.
Összeférhetetlenség alakult ki, és a svéd katonai osztály megtagadta a hajók beszerzését a német svédektől vagy a svéd németektől. Csak a sajátjuktól.
Itt időben megjelent a SAAB "saját" konszern, amely megkapta a tengeralattjárókra vonatkozó megrendelést. Szinte kötelező módon.
A SAAB -ban az urak pragmatikusak voltak, és nem akartak senkivel veszekedni. Ezért minden további nélkül megvették a Kockumot a Thyssen-Krupp-tól.
2016 -ban pedig szerződést írt alá a SAAB két A26 tengeralattjáró építésére a svéd haditengerészet számára. A szerződéses ár meglehetősen lenyűgöző: 959 millió dollár, ami csak egy virginiai osztályú nukleáris tengeralattjáró költségének 20% -a.
A SAAB megpróbált más országokba hajókat értékesíteni: Ausztráliába, Indiába, Hollandiába, Norvégiába és Lengyelországba, de sajnos a franciák és a németek nagyon szorosan átvették az irányítást a dízel-elektromos tengeralattjárók piacán a VNEU-val, és nem akarták átadni a svédeknek.
Kockums azt állítja, hogy az A26 új szintre emeli az akusztikus lopakodást az új Ghost technológiával, amely valódi, szinte abszolút lopakodást kölcsönöz a hajónak. A technológia magában foglalja az akusztikus csillapító lemezeket, a rugalmas gumibakokat a berendezésekhez, a hullámtükröt csökkentett hajótestet és egy új demagnetizáló rendszert a tengeralattjáró mágneses aláírásának csökkentése érdekében.
Feltételezzük, hogy az A26 hajótest is nagyon ellenálló lesz a víz alatti robbanásokkal szemben.
A hajó X-alakú farokúszókkal rendelkezik, hogy nagyobb manőverezhetőséget biztosítson a Balti-tenger sziklás vizein, és jó fegyverzetet biztosít négy 533 mm-es torpedócsőből, amelyek a jól ismert "Bofors" cég nehéz hajó elleni torpedóit lőik ki. és két 400 mm-es cső, amelyek drótvezérelt torpedókat használnak.
Négy Stirling motor 6-10 csomós víz alatti utazási sebességet biztosít.
A gyártók hangsúlyozzák, hogy a hajó moduláris felépítése különféle módosításokat tesz lehetővé. Például konfigurálhat egy csónakot úgy, hogy a Tomahawk cirkáló rakéták tizennyolc függőleges indító silójába helyezze.
A lengyelek, akik régóta álmodoztak egy hajóról, amelynek fedélzetén cirkálórakéták vannak, nagyon érdekli ez a helyzet. És a svédeknek, akik számára a "fenyegetés" állandóan jelen van a felhőkben orosz tengeralattjárók formájában, szintén nagyon szükségük van rá.
Legyen valójában csak egy tengeralattjáró a teljes balti flotta számára.
Egy másik fontos jellemzője a különleges erők és víz alatti járművek bevetésére szolgáló speciális "többcélú" portál, amelyre nagy igény van a modern tengeralattjárók iránt. Az íjban lévő torpedócsövek között elhelyezkedő portál használható a torpedócsövekből indítható AUV-6 víz alatti drón fogadására is.
Egyes amerikai katonai kiadványok, mint például a The National Interest és a Drive, dicsérik a svéd hajókat, lelkes versengésben. Lehetőségeiket az égig magasztalni.
Talán ez történik némi iránymutatással. Egyébként tudják, amit olvasunk.
Valójában bármit és ahogy akar, dicsérhet. Lenne vágy. Egyrészt most érdemes csak várni, hogy az A26 projekt hajói fémben valósuljanak meg. És akkor minden világos lesz: ha a potenciális vásárlók, például Lengyelország, Hollandia, Norvégia, vagyis azok, akiknek nagy a vágyuk, de kevés pénzük, rohannak a vásárlással, az azt jelenti, hogy „lebegtek”.
Nem - nos, németek és franciák vannak a piacon, van, akitől vásárolhat, ha szükséges.
Más kérdés, hogy ha a svéd hajók valóban nagyon sikeresek (és lehet, hogy azok is lesznek), ez tovább befolyásolhatja a Balti -tenger erőviszonyait.
Sajnos a balti flotta, amely másfél "Varshavyanka" -ot (egy javítás alatt áll) és svédek nélkül, a tengeralattjáró -hadviselés szempontjából a leggyengébb helyzetben van.
Németország - 6 tengeralattjáró, mind a 6 VNEU -val.
Svédország - 5 tengeralattjáró, mindegyik VNEU -val.
Hollandia - 4 tengeralattjáró.
Lengyelország - 2 tengeralattjáró.
Norvégia - 6 tengeralattjáró.
Igen, a lengyel haditengerészet szolgálatában álló német építkezés 60 -as éveinek ritkaságai - ez pusztán statisztika.
De a lengyel romok nélkül is 11 hajó van VNEU -val és 10 rendes csónak ellenünk. Csak 21 -szer több, mint a DKBF.
Van min gondolkodni.
Abban az esetben, ha a svédek rendelkezésükre állnak három legújabb tengeralattjárót, az tovább súlyosbítja a flották közötti szakadékot. És ha elkezdik eladni a hajóikat bárkinek, aki fizetni tud, akkor még kellemetlenebb lesz az ügy.
Még akkor is, ha a svéd hajók nem olyan fényűzőek, mint azt mutatni próbálják. Mindenesetre három tengeralattjáró, még kiváló is, ez nem elegendő ahhoz, hogy Svédország önmagában képes legyen megoldani egyes feladatait, kivéve a partvidék védelmét. A valóságban az az eset, amikor a mennyiség kompenzálja a minőséget.
