A ló háziasítása és a kerék feltalálása óta az ember minden lehetséges közlekedési eszközt felhasznált katonai célokra. Szekerek, szekerek, autók. Ez a sors nem kerülte el a motorkerékpárt. Úgy döntöttünk, hogy megértjük a katonai motorkerékpárok fejlődését az első modellektől a 20. század elejétől napjainkig.
A Motor Scout, amelyet 1898 -ban mutatott be Frederick Sims, az első katonai "motorkerékpár". A tenyér ebben az esetben ellentmondásosan a brit ötletgazdának jutott, mivel a Sims találmányának négy kereke volt, de minden más tekintetben motorkerékpár volt. A kerékpár vázára és nyergére épülő Sims Motor Scout-ot egy francia De Dion-Bouton cég másfél teljesítményű motorjával, Maxim géppuskájával és a lövész mellkasát és fejét védő páncélozott pajzzsal szerelték fel. A lövész sofőrön kívül a Motor Scout 450 kilogramm felszerelést és üzemanyagot szállíthatott, ami 120 mérföldre elegendő volt hozzá. Sajnos a búr háború vége miatt Frederick Sim találmánya nem terjedt el a hadseregben.
MOTOR SCOUT
Első Világháború
Az első világháború kezdetére a motorkerékpárok hadseregbe történő bevezetésének gondolata végre minden progresszív ország katonai vezetőjének fejében gyökerezett. Ennek fő oka egy teljesen racionális ötlet volt, hogy a lovakat motoros felszereléssel helyettesítsék. Ennek köszönhető, hogy a futárok és a hírnökök elsők a hadseregben, akik motorkerékpárokat kaptak, de sok sereg nem korlátozódott csak ilyen használatra. Az első géppuskákkal megerősített motorkerékpárok megjelentek a német hadseregben. Sims találmányával ellentétben ezek modernizált polgári motorkerékpárok voltak, amelyek nem rendelkeztek jó páncélzattal. Érdemes megjegyezni, hogy a páncélozott motorkerékpár létrehozására irányuló kísérletek a XX. Század ötvenes éveiig folytatódtak, de nem vezettek semmire. E hátrány ellenére a német "mobil géppuska -pontokat" sikeresen alkalmazták az első világháború frontján végzett egyes műveletekben.
A katonai gépjárművek fejlesztésének következő lépése a mobil légvédelmi rendszerek teljesen logikus megjelenése volt. A légi közlekedést már nem használták csak felderítésként, és az ellenségeskedésben a többi felszereléssel azonos szinten kezdték üzemeltetni. Ebben a tekintetben szükség volt a légből érkező támadások visszaverésére, amelyekhez nagy kaliberű géppuskákat szereltek fel a motorkerékpárokra.
Sajnos az első világháború idején a motorkerékpár ritkán lépett a csatatérre. Fő foglalkozása a sebesültek szállítása, a futárszolgálat és a különböző áruk gyors szállítása volt, beleértve a többi berendezés üzemanyagát is.
Az első világháborúban motorkerékpár ritkán lépett a csatatérre. Fő foglalkozása a sebesültek szállítása, a futárszolgálat és a különböző áruk gyors szállítása volt.
A háború utáni láz
Az első világháború befejezése után az összes résztvevő ország, amely nagyra értékelte a gépjárművek előnyeit a csatatéren, új típusú motorkerékpárokat kezdett fejleszteni. Sokan közülük túl futurisztikusak voltak a korukhoz képest. Például 1928 -ban a franciák bemutatták az új Mercier motorkerékpárt. A fő különbség az üzlet többi kollégájával szemben az első hernyókerék volt, amely akkor nagyon friss ötletnek tűnt. Később, 1938 -ban egy szintén francia mérnök, Leetre mutatta be motorját Tractorcycle néven. Ahogy a neve is sugallja, Leetre újratervezte az 1928 -as modellt, hogy motorkerékpárja teljesen nyomon követhető legyen. Úgy tűnik, hogy a könnyű páncélzatnak és a nagy terepfutó képességnek ideális katonai motorkerékpárrá kellett volna tennie ezt a modellt, de számos súlyos hiányosság is volt: nagy súly (400 kilogramm), alacsony sebesség (500 köbcentis motorral kifejlesztve) mindössze 30 km / h sebesség) és rossz kezelhetőség. Mivel a motorkerékpárt a pálya hajlításával forgatták, a motorkerékpár rendkívül instabil volt kanyarodáskor. Később Leetr oldalsó kerekeket adott hozzá tervezéséhez, de a hadsereget soha nem érdekelte a fejlesztése.
Olaszországban egy katonai motorkerékpár nem szabványos modelljét is létrehozták. A Guzzi cég tervezői egy géppisztollyal és ugyanazzal a páncélpajzzsal felszerelt háromkerekű motorkerékpárt mutattak be, de ennek a motorkerékpárnak a megkülönböztető jellemzője az volt, hogy a géppuska hátrafelé irányult, és nem volt lehetőség a bevetésére.
Belgiumban is megpróbáltak valami eredetit létrehozni, és 1935 -ben az FN konszernnek sikerült. A belga tervezők bemutatták az M86 páncélozott motorkerékpár egyszerűbb modelljét. A többi európai "kollégához" képest az M86 sikeresnek bizonyult: a motorkerékpárt 600 köbcentiméteres motorral, megerősített kerettel, páncéllemezekkel látták el, amelyek eltakarják a motorkerékpárt és a vezető oldalt és elöl. Az M86 egy teljesen páncélozott oldalkocsit is szállíthat Browning géppuskával. A teljes gyártási időszak alatt körülbelül 100 ilyen motorkerékpárt gyártottak, amelyeket olyan országokban használtak, mint Románia, Bolívia, Kína, Venezuela és Brazília. Sajnos egyetlen példány sem maradt fenn.
A különféle életre alkalmatlan ötletek mellett a "hétköznapi" motorkerékpár -ipar is fejlődött. Ez különösen Németországban volt észrevehető. Az első világháború befejezése után a békeszerződés értelmében Németországnak megtiltották mindenféle fegyver gyártását, de a gépjárművekről szó sem esett. E tekintetben a motorkerékpár -építés igazi hajnala kezdődött Németországban. E terület fejlődésének fő tényezője az volt, hogy egy pusztított ország átlagos lakója vásárolhat motorkerékpárt, míg az autó továbbra is a gazdagok sora. Ez késztette a BMW -t arra, hogy a vonatok alkatrészeinek gyártásáról a motorkerékpárokra váltson, és versenyezzen Németország második legnagyobb motorkerékpár -gyártójával, a Zundapp -tal.
Eleinte a BMW nem mutatott be semmi újat, az M2 B15 boxermotort telepítette motorkerékpárjára, amely valójában az angol Douglas motort másolta, de 1924 -re a mérnökök bemutatták az első, semmiből létrehozott BMW R32 motorkerékpárt.
De telt az idő, és a harmincas évek elejétől a bajor konszern rájött, hogy szükség van egy speciális katonai motorkerékpár létrehozására. Pontosan ilyen lett a BMW R35. Elődeivel ellentétben teleszkópos elülső villával és erősebb 400 köbcentis motorral rendelkezett. A hadsereg számára fontos pont volt a kardánhajtás, amelyet a láncéhoz képest magas kopásállóság jellemez. Természetesen az R35 -nek "régi sebek" is voltak, például merev hátsó felfüggesztés. Néha nagy terhelés esetén a keret felrobbant, de ez nem akadályozta meg az R35 üzembe helyezését. Ez a motorkerékpár sikeres volt mind a gyalogságban, mind a motoros egységekben, mind az orvosi zászlóaljakban, mind a rendőrségben. A BMW R35 gyártása 1940 -ig folytatódott, majd utat engedett a speciális katonai motorkerékpároknak.
BELGI FN M86
NÉMET BMW R32
BMW R35
Az R35 mellett a BMW is gyártotta az R12 -et. Valójában az R32 továbbfejlesztett változata volt. A motorkerékpár 745 köbcentiméteres motorral és teleszkópos villával volt felszerelve, hidraulikus lengéscsillapítókkal, ezáltal osztályával magasabb lett, mint az R35. Az R12 katonai változatának megalkotásához a két porlasztó közül az egyiket kivették a tervezésből, ami 20 lóerőről 18 -ra csökkentette a teljesítményt. Alacsony árának és jó teljesítményének köszönhetően az R12 a német hadsereg legmasszívabb motorkerékpárja lett. 1924 és 1935 között 36 ezer ilyen motorkerékpárt gyártottak. A legtöbb BMW motorkerékpárhoz hasonlóan az R12 -t szólóban és oldalkocsiban is gyártották. A királyi cég gyártotta, kíváncsi volt, hogy egyetlen hegesztéssel sem rendelkezik, és speciálisan kialakított rugóval rendelkezik a sebesültek gondos szállítására.
Az utolsó, de nem utolsó sorban érdekes motorkerékpár a háború előtti BMW sorozatban az R71 volt. Az 1938 óta gyártott négy változatban a szovjet katonai motorkerékpár -gyártás őse volt.
A BMW mellett a már említett Zundarr motorkerékpár konszern is részt vett az ipari versenyen, amely szintén kormányzati megrendeléseket hajtott végre. A Zundarr három fő modellt szállított: K500, KS600 és K800. Az oldalkocsis K800 nagyon népszerű volt a katonák körében. Alacsony költségeik miatt könnyen szolgálatba álltak, de a Zundarr által bemutatott teljes sorból csak a K800 tudott versenyezni a BMW R12 -gyel. A K800 abban is érdekes volt, hogy ez volt az egyetlen négyhengeres modell, amely a német hadsereg szolgálatában állt. Ez a tulajdonság részben hátrányt jelentett, mivel a K800 hátsó hengerei rosszul voltak hűtve, ami a gyertyák gyakori olajozásához vezetett.
Oroszországban az első világháború alatt és után gyakorlatilag nem volt saját motorkerékpár -gyártás. Ez az 1930 -as évekig folytatódott. Ekkor, a Vörös Hadsereg műszaki újbóli felszerelése idején volt szükség saját motorkerékpárra, amely ellenáll az orosz időjárás minden nehézségének. Az első hazai motorkerékpárok, amelyeket kifejezetten a hadsereg számára fejlesztettek ki, az L300 és a KhMZ 350 voltaképpen voltaképpen a KhMZ 350 az amerikai Harley-Davidson másolata volt, de az orosz analóg jóval rosszabb minőségű volt, mint a nyugati motorkerékpár. úgy döntött, hogy elhagyja. Helyére az 1931 óta gyártott TIZ-AM600 került. Ezt a motorkerékpárt csak a hadsereg számára fejlesztették ki és szállították. A "Harley" és néhány brit trend kombinációjaként a TIZ-AM600 a hazai autóipar saját fejlesztése volt, bár nem különösebben kiemelkedő.
1938-ban a hazai tervezőirodák egyszerre több modellt mutattak be: Izh-8, Izh-9 és L-8. A bemutatott motorkerékpárok közül a legfényesebb és legsikeresebb az L-8 volt. Egy viszonylag erős, 350 köbcentiméteres felső szelepmotor volt a hazai motorkerékpár -ipar büszkesége. De annak ellenére, hogy az L-8 modellt Oroszország számos gyárában gyártották, a motorkerékpár nem felelt meg a hadsereg minden igényének. Ennek oka az volt, hogy minden üzem saját módosításokat hajtott végre a motorkerékpár kialakításában, ami a pótalkatrészek egységesítésének hiányához vezetett, és súlyos problémává vált a harci körülmények között.
NÉMET ZUNDARR K800
SOVIET TIZ-AM600
SZOVET L-8
A második világháború
Kraftrad ("erőkerék") - így nevezték a motorkerékpárokat a német hadseregben. Innen származik a "Krad" rövidítés vagy a "K" és "R" betűk egyes motorkerékpárok megnevezésében. De először az első dolgokat.
1940 óta valódi reformok kezdődtek a német hadseregben. A háború előtti szinte minden BMW és Zundarr modell sikere ellenére a parancsnokság teljesen új osztályt követelt a gyártóktól: nehéz motorkerékpárokat. Az első és egyetlen a maga nemében két motorkerékpár volt: a BMW R75 és a Zundapp KS750. Ezek „vontatott lovak” voltak, amelyeket kifejezetten terepjáró vezetésre terveztek. Mindkét motorkerékpár oldalkocsikerék-hajtással és különleges terepsebességgel felszerelve a lehető legjobbnak bizonyult. A magas ár miatt azonban ezeket a motorkerékpárokat először az afrikai hadtestnek és ejtőernyősöknek, majd 1942 után az SS -csapatoknak szállították. Szintén 1942 -ben döntöttek úgy, hogy kiadnak egy új, továbbfejlesztett Zundapp KS750 motorkerékpárt BMW 286/1 oldalkocsival, de sajnos ez a modell soha nem látott napvilágot. Gyártását 40 ezer R75 és KS750 gyártására vonatkozó megrendelés végrehajtása után kellett megkezdeni, amelyből csak mintegy 17 ezret gyártottak az egész háború alatt.
Valami teljesen új volt a német hadsereg számára a félpályás Sd. Kfz. 2, Kettenkrad néven. Az 1940 és 1945 között gyártott Kettenkradot könnyűfegyverek mozgatására tervezték, és inkább traktor volt, mint motorkerékpár. Ebben a modellben volt egy 1,5 literes Opel motor. Összesen 8733 ilyen egységet állítottak elő a háborús években, amelyeket főként a keleti frontra szállítottak. A hernyó vonóereje jól megbirkózott az orosz terepjáróval, de voltak hátrányaik is. A Kettenkrad gyakran elgurult éles kanyarokban, és a leszállórendszer miatt a sofőr nem tudott gyorsan leugrani a motorkerékpárról. Sd -n is. Kfz. 2 lehetetlen volt átlósan vezetni egy dombon.
A háború előtti szinte minden BMW és Zundarr modell sikere ellenére a parancsnokság teljesen új osztályt követelt a gyártóktól: nehéz motorkerékpárokat.
Van egy legenda egy teljes értékű motorkerékpár megjelenéséről az orosz hadseregben: Amikor 1940-ben szinte minden ország legújabb motorkerékpár-fejlesztéseit bemutatták a páncélozott erők bizottságának, az egyik magas rangú katonai tisztviselő megkérdezte: " Miben haladnak a németek? " Válaszul egy BMW R71 -re mutatták. Ettől a pillanattól kezdve megkezdődött az M72 -es motorkerékpár fejlesztése. E motorkerékpárok első tétele 1941 júliusában hagyta el a futószalagot, miután a német csapatok betörtek a Szovjetunió területére. Az M72 valójában nem különbözött az R71 -től: egyszerű kialakítású volt, ellentétes alsó szelepes motorral, amely alacsony súlypontot biztosított, 22 LE kapacitással. oldal, duplex csőváz változó keresztmetszetű csövekkel, elülső villa hidraulikus lengéscsillapítókkal, a hátsó kerék kardánhajtása és teljesítménye minden hengerhez független karburátorból. Természetesen a motorkerékpár nem volt gyors (az M72 maximális sebessége 90 km / h), de nagy nyomatékkal, ami nagy előny volt egy katonai jármű számára.
A BMW R71 lenyűgözte az amerikai tervezőket is. Tehát az amerikai gyártás egy kéthengeres R71 motort négyfokozatú sebességváltóval és kardántengelyes hajtással "rakott" a hátsó kerékre a Harley-Davidson klasszikus alapján, miután új Harley-Davidson 42XA motorkerékpárt kapott. Ezt a motorkerékpárt főként Észak -Afrikában használták. Ugyanakkor a Harley-Davidson WLA42 belépett a futószalagba. A WLA42 katonai motorkerékpár a polgári Harley-Davidson WL leszármazottja volt, és csak megerősített sárvédőkkel, olajfürdővel ellátott légszűrővel és más forgattyúház-légtelenítőkkel tért el a "békés testvértől", amelyek nem engedték a szennyeződéseket a motorba. Tartott benne csomagtartót, bőr tokokat és tokot a Thompson M1A1 rohampuskához. A motorkerékpár belsejében V alakú kéthengeres motor volt, 740 köbcentiméterrel, ami lehetővé tette, hogy lenyűgöző, 110 km / h sebességet fejlesszen ki.
A WLA42 -t a szovjet hadseregnek is szállították, ahol gyakran a hazai modellek oldalkocsiját telepítették rá. Az amerikaiak azonban más motorkerékpárokat is szállítottak a szövetséges hadseregeknek, például az indiánokat, a 741-es katonai Scott-ot és a Harley-Davidson WLA45-öt.
A WLA42 katonai motorkerékpár a Harley-Davidson polgári WL leszármazottja volt. A "békés testvérétől" erősített sárvédőkkel, olajfürdővel ellátott légszűrővel és más forgattyúház -szellőzőkkel tért el, amelyek nem engedték a szennyeződéseket a motor belsejébe.
Katonai motorkerékpárok a háború után
A második világháború befejezése és Németország szövetséges országok közötti végső vágása után a németek által 1935 -től az 1940 -es évekig gyártott BMW R35 ismét a színpadra lépett. A szovjet megszállási övezetben 1946 -ban újraindult az R35 gyártása Eisenach városában. Természetesen a kerékpárt módosították és módosították. Megváltoztatta az elektromos berendezéseket és az áramellátó rendszert, és hozzáadott egy hátsó felfüggesztést. Pontosan ezt kezdte csinálni a Szovjetunióban. Erőteljes és szerény, nagy volt a kereslet. Nagyjából ugyanez történt a második világháború többi motorkerékpárjával is. Átrajzolták és megváltoztatták, de a lényeg ugyanaz maradt.
Komoly újdonság volt az 1995-ben bemutatott Ural IMZ-8.107, amelyre a mai napig nagy a kereslet. A Gear-Up oldalkocsival felszerelt motorkerékpár a polgári IMZ-8.017 leértékelt változata. Ez a kerékpár felszerelhető géppisztollyal, ami kiváló példája a katonai motorkerékpár -gyártásnak.
Most is népszerű a Army Harley-Davidson 350 köbcentis Rotax kétütemű egyhengeres motorral. Ez a modell széles körben elterjedt az egész világon, és felderítő vagy kísérő motorkerékpárként használják. Azonban, mint a legtöbb modern katonai motorkerékpár, a Harley-nak is van hátránya: JP-8 üzemanyagot használ. A JP-8 összetétele inkább a légi kerozin és a dízel üzemanyag keverékéhez hasonlít, ezért alkalmatlan a hagyományos benzinmotorokkal való használatra. De vannak kivételek is. Például a híres Kawasaki KLR650 alapján készült HDT M103M1 motorkerékpár egyszerű dízel üzemanyagot használ, ami vitathatatlan előny. Ezenkívül ez a motorkerékpár nagy hatékonysággal büszkélkedhet. Átlagos 55 km / h sebességgel 96 mérföldet tesz meg gallon üzemanyagonként.
URAL IMZ-8.107
