Amikor a harmincas évek közepén a GAZ főtervezője, Andrei Lipgart személygépkocsi - GAZ M1, az amerikai Ford engedélyezett példányának - korszerűsítési lehetőségeit dolgozta ki, aligha sejthette, milyen tektonikai skála lesz ez a lépés. e munka során. Választásának következményeinek nagy részét akkor, a harmincas években élete során látni fogja. De sok minden fog történni később.
Ezt a csodálatos történetet kevés helyen ismerik - nálunk töredékekből ismerik, azon kívül pedig senkit sem érdekel ez egyáltalán. De legalább megérdemli, hogy elmondják.
A laposfejűek eljövetele
1928 -ban a Chrysler mérnökei megalkották és a vállalat piacra dobta az autómotorok új generációját. Elsőszülöttje négyhengeres volt, négy évvel később egy soros "hatos" látott napvilágot. A motornak öntöttvas tömbje, alsó szelep -elrendezése, vezérműtengely -lánchajtása, olajszivattyúja, termosztátja volt, és általában meglehetősen modern volt abban az időben. A fej speciális formájához (és valójában - a fedélhez, mivel alacsonyabb tengelyű motorunk van) a motor becenevet kapott az USA -ban, amellyel örökre meg akart maradni - laposfejű, ami szó szerint azt jelenti, hogy „lapos” fej ", de a motor vonatkozásában lehetséges volt, hogy" laposfejű "[motor]. A négyhengeres laposfejű-4, a hathengeres pedig laposfejű-6.
Ez a motor dicsőséges sorsra jutott az USA-ban-ha a négyhengeres változat gyártásban volt, akkor a hathengeres változatot csak sorozatosan szerelték fel az autókra a 60-as évek végéig, valamint különféle speciális berendezésekre és ipari berendezésekre. még tíz év. És a mai napig alkatrészeket árulnak hozzá, és a rajongók „köré” építenek különféle forró rudakat és hasonlókat. Ennek a motornak a fejlődésének egy teljesen más "ága" érdekel bennünket.
A motor cseréjének vagy korszerűsítésének kilátásait értékelve A. Lipgart megértette, hogy a régi "emka" motorból nem lehet sokat kipréselni - azt a 10 lóerőt, amit végül mégis sikerült elérniük azzal, hogy 40 -ről emelték a teljesítményt. 50 erőnek már csodának tűnt, elvégre az akkori alacsony technológiájú ipari berendezéseken szerezték be és a megbízhatóság elvesztése nélkül. De ez nem volt elég.
Valójában csak egy kiút volt - vásárolni egy motort külföldön és gyártani a Szovjetunióban. Azokban az években az ilyen másolást nem tartották szégyenletesnek - a Szovjetunió polgárai számára nyilvánvaló volt, hogy országuk technikailag messze elmarad más fejlett országokétól.
Lipgart sem volt kivétel, és a harmincas években a Szovjetunió hagyományos útján haladt. Keresse meg a megfelelő motort, vásároljon licencet, igazítsa azt a szovjet valósághoz, és készítse el, miközben fejlett technológiákat tanul a külföldiektől. A mintavétel hová szintén nem merült fel - akkor a Szovjetunióban a főáram az Egyesült Államokkal való együttműködés volt, és ez az, amitől ellöktek, különösen az amerikaiak, akik éppen búcsúztak a nagy gazdasági világválságtól, készségesen eladtak mindent.
Az autómotorok tervezését elemezve Lipgart és beosztottjai felhívták a figyelmet a Dodge D5 autóra. A rá szerelt motor az újdonság és az erő, másrészt az egyszerűség és megbízhatóság ötvözésével vonta magára a figyelmüket. Ez volt a Chrysler Flathead 6.
Ma Oroszországban ezt a motort tévesen "Dodge D5" -nek nevezik, de ez hiba, ez az autó neve, amelyen a szovjet mérnökök először "kémlelték" ezt a motort. Őt sohasem hívták így.
1937 -ben Lipgart mérnökcsoporttal az USA -ba ment. Ott szakembereink tanulmányozták a motort, maga Lipgart mélyen belemerült a gyártásához használt technológiai folyamatokba, és ő maga felügyelte a gyártáshoz szükséges berendezések beszerzését.
1938 végén az első hazai motorokat már a GAZ -nál gyártották.
Azt kell mondanom, hogy a motort alaposan átdolgozták. Tehát a vezérműlánc -hajtóművet hajtóműre cserélték, a méreteket nemcsak milliméterre alakították át, hanem szabványos mérettartományba is hozták.
Például a Chrysler hengerfurata 88,25 mm (3 hüvelyk) volt, a motorunk pontosan 88 mm volt. És így szinte mindenben.
A motor kialakításának megváltoztatásának fő iránya az volt, hogy a szovjet üzemanyaghoz, kenőanyagokhoz és a rossz karbantartási minőséghez igazították. És kiderült, hogy "száz százalék".
De nem egészen sejtették a minőséget - eleinte nem volt kielégítő, különösen a GAZ, és általában a Szovjetunió ipari bázisának alacsony szintje. És 1938 -ban, 1939 -ben és 1940 -ben is, az üzem harcolt a minőségért, így az új dizájn készen állt a tömeggyártásra. És a negyvenes évek közepére minden újra működött - a motor végre elkezdett működni, ahogy kell. Ideje volt elkezdeni.
1940 -ben 128 motort gyártottak. Az 1941 -es terv több ezer hajtóművet biztosított, további növekedési kilátásokkal.
A sorozatmotor neve GAZ-11 volt. Két módosítás történt - öntöttvas blokkfejjel, tömörítési arány 5, 6 és 76 LE. 3400 ford / perc fordulatszámon, alumínium hengerfejjel, 6, 5 sűrítési aránnyal és 85 LE teljesítménnyel. 3600 fordulat / percnél.
Az első szériaautó, amely megkapta, az Emka volt. A hosszabb hathengeres motor könnyen a motorháztető alá került, csak egy kissé "domború" hűtőrács kellett hozzá, hogy a motortér elég hosszú legyen. Az autó a GAZ 11-73 nevet kapta. A háború előtt több száz ilyen gépet sikerült előállítaniuk.
De ez egy sorozatgyártású autó. Általánosságban elmondható, hogy ígéretes motor, amire éppen nem "illeszkedtek". És az új hadsereg teherautóin a GAZ 33, 62 és 63 terepjárók (nem tévesztendő össze a háború utáni modellekkel), az LB-NATI és DB-62 páncélozott járműveken, amelyeknek az első szovjetnek kellett volna lenniük összkerék-meghajtású páncélozott járművek, a GAZ 415 GAZ pickupon repülési és hajózási lehetőségek voltak …
Sok terv volt. De 1941. június 22 -én mindannyian élesen elvesztették relevanciájukat.
A motor, amely megmentette a Szovjetuniót
A Nagy Honvédő Háború a tömegtudatban szilárdan a harckocsikhoz, utóbbi pedig a különféle módosítások T-34-hez kapcsolódik.
De ne feledjük, hogy nem voltak egyedül a háborúban. A háború legelső heteiben világossá vált, hogy a Vörös Hadsereg közepes és nehéz harckocsija önmagában nem lesz elegendő, és az akkori előírások és tanok közvetlenül előírták a könnyű harckocsik használatát különféle helyzetekben. Ugyanakkor az iparág nem tudott tökéletes és csúcstechnológiájú T-50 fényt gyártani. Ilyen körülmények között egy kiváló mérnök, számos könnyű páncélozott jármű megalkotója, Nikolai Alexandrovich Astrov megmentő döntést hozott. Egy egyszerű T-60-as könnyű tartályt tervezett, amely gyorsan gyártásba kerülhet a GAZ-nál, és amely … GAZ-11 motorral volt felszerelve. Inkább a GAZ-202 változata, amely csak az elektromos berendezésekben különbözött. Különben ugyanaz a motor volt.
Maga Astrov tervezett egy könnyű T-40 kétéltű tartályt, amelyet szintén GAZ-202-vel szereltek fel! De a T-40-esek legalább a háború első évében harcoltak, részt vettek a moszkvai csatában. Gyakran ők voltak az egyetlen tankok, amelyekre a gyalogság támaszkodhatott. Még ha géppuskák is lennének, de jobbak a semminél, emellett a T-40, amelyet saját gyalogsága fedez, és az ellenség ellen operál, amelynek itt és most nem volt páncéltörő tüzérsége, "végtelen nagyságrendű" lett- mint bármely más tank … És voltak ilyen esetek.
A T-60 már automata ágyúval volt felfegyverezve, és ezek a fegyverek óriási veszteségeket okozhatnak a német gyalogságnak. A könnyű harckocsik lehetővé tették a harckocsi egységek kialakításának felgyorsítását és a háborúhoz szükséges személyzet "kovácsolását" … de honnan jönnének, ha nincs megfelelő motor? Az Astrov tankjait 76 lóerős kivitelben szerelték fel, öntöttvas hengerfejjel, amelynek gyártásához nem kellett sok könnyű ötvözet. Figyelembe véve azt a tényt, hogy a Szovjetunió már elvesztette alumínium 70% -át (a KK a németek által elfoglalt területen maradt), és meg kellett felelni az amerikai tömeges szállításainak a Lend-Lease keretében. létfontosságú pillanat.
Megtakarítás.
A Szovjetunióban összesen 960 T-40 és 5920 T-60 tartályt gyártottak. Mindegyik GAZ-202 motorral volt felszerelve, a nagyon "laposfejű" motorokkal. Május 9 -ére tehát érdemes egy jó szóval emlékezni mind a Lipgartra, mind a Chryslerre. Nem tudni, mi lett volna, ha nem ők …
Ez azonban még nem volt a kezdet …
A T-60 nem bírta sokáig a szállítószalagon. Valamivel több mint egy hónappal a Moszkva melletti ellentámadás után Astrov "átnyomta" egy erősebb modell-a T-70-gyártását. A vastagabb páncél még a könnyű harckocsik legénységének is nagyobb esélyt adott a túlélésre, és egy 45 mm -es fegyver lehetővé tette egy német harckocsi ütését a csatában, még akkor is, ha kicsi és minden évben csökkent. A könnyű tartály javításához új, erősebb motorra volt szükség.
Egy új, erőteljes motort kaptak úgy, hogy két GAZ-202-t két GAZ-203 motorból álló blokkba illesztettek. A motorokat a megbízhatóság javítása érdekében kissé lecsökkentették, és összességében az egység 140 lóerőt adott, "kettőtől hetvenig". A T-70 a második legnagyobb szovjet tank lett. 8231 jármű készült. És ismét érdemes megemlékezni a Chryslerről és a Lipgartról.
Ez volt a kezdet, nem kétséges. De csak a kezdet.
A GAZ-203 erőegység lett az autó "szíve", amelynek a győzelemhez való hozzájárulását egyszerűen nem lehet túlbecsülni. ACS Su-76M-ről beszélünk. Ez bizonyos értelemben a legendás önjáró fegyver lett az előrenyomuló szovjet gyalogság tűztámogatásának fő eszköze, és jelentős mértékben hozzájárult a páncéltörő védelemhez. Íme, mi lett volna, ha nem lett volna, nem is akarom elképzelni. A háborús években 14292 önjáró fegyvert gyártottak.
Értékeljük a lánctalpas harci járművek hozzájárulását az "egykori amerikai" "szívvel".
A T-40, T-60 és T-70 tartályok, önjáró fegyverek A Su-76M összesen 29403 tank és önjáró fegyver. Ha hozzáadunk 70 egységnyi könnyű T-80-as katonaságot, amelyek a hadseregbe estek (volt ilyen is ezekben az években), végül 29 473 harckocsit és önjáró fegyvert kapunk. Az összes előállított termék közel harmada. De Lipgart választhatott olyan motort, amely nem illeszkedik a páncélozott járművekhez. És mi lett volna akkor?
Ennek fényében a 238 összkerék-meghajtású összkerékhajtású GAZ 61 terepjáró már nem néz ki, bár megint lehet fantáziálni Zsukovról, aki rosszkor ragadt egy gyenge autóra … De 85 lóerős volt. a motorháztető alatt, annak terepjáró „emki” módosításában. Nem ragadt.
Nehéz megítélni, mi történt volna, ha hazánknak nem lett volna ez a motorja. Látszólag semmi jó.
De a háború csak egy epizód volt ennek a motornak az életében.
És most minden elkezdődött
A háború után a Szovjetunió nehéz helyzetbe került - az ország romokban hevert, tombolt az éhség, és az Egyesült Államok és a Nyugat katonai veszélye egyre nőtt. És ilyen körülmények között mind a megsemmisített helyreállításával, mind a fejlesztéssel foglalkozni kellett. Az autóiparban minden még keményebb volt - ugrást kellett végrehajtani olyan körülmények között, amikor több háborús évet és a jövő érdekében végzett munkát nem hajtottak végre, és a személyzet egyszerűen meghalt a háborúban.
Ilyen körülmények között a GAZ erős előrelépést kapott - olyan motorja volt, amely azonnal használható bármilyen ígéretes technológián.
Közvetlenül a háború után a "laposfejű" rendszeresen regisztrálva volt a GAZ-51 tehergépjárművön, ugyanazt a nevet kapva, mint az autó-GAZ-51, a GAZ-63 összkerékhajtású hadseregváltozatán és a nemzeti gazdasági a GAZ-63P terepjáró változata. A "Studebaker" másolt (toll nélküli) fülkéje és a Chrysler motor lehetővé tette a GAZ számára, hogy időt takarítson meg. És sokat. Igaz, a GAZ -51 motor már lényegesen más motor volt - de alapvetően ugyanaz maradt. A teljesítmény csak kismértékben, 75 LE -re csökkent.
Érdekes módon a GAZ -nál kifejlesztett egy ilyen motor előkamra gyújtású változatát. Egy kicsit erősebb, de szeszélyes motort gyártottak a 70 -es évek végéig.
Sőt, az egykori amerikai "hat" szülte a dicsőséges motor másik "evolúciós ágát".
A GAZ M20 Pobeda volt az első szovjet háború utáni személygépkocsi, és a dizájnt tekintve a legeredetibb is. Mind az MZMA (jövőbeni AZLK) termékei, mind a hazai autóipar általában véve "másolással" vétkezett, és gyakran illegális. A GAZ innovatív autót készített, amely nem volt másolata semminek. Nagy siker volt.
De milyen motor volt? A GAZ-11 módosítása, amelyet néhány hengerrel "vágtak le", ott motorként működött. Kisebb térfogat és 50 LE. erő. Ez olyan motor volt, amire a lepusztult országnak szüksége volt, és ő megkapta. Kicsit később a könnyű hadsereg terepjárók következő generációjára-a GAZ-69-re-is telepítik. És ez is csak a kezdet lesz.
A következő személygépkocsi, amelyre a szovjet "laposfejű" volt "regisztrálva", a GAZ-12 volt, közismert nevén ZIM. Ez a nem szovjet luxusautó, amely fantasztikus 45 000 rubelt ér, a legerősebb szovjet személygépkocsi lett, elméletileg képes egy egyszerű polgár tulajdonába kerülni. Nos, vagy rendkívüli. Ehhez az autóhoz a GAZ "visszaadta" az alumínium hengerfejet a feledés homályából, és néhány egyszerű módosítás révén 90 LE -re emelte a teljesítményt. - nagyon jó eredmény azokban az időkben. A ZIM hamarosan megszűnt gyártani, a limuzinok eladása a szovjet állampolgárok számára leállt, és ez az autó sokáig a lehető legnagyobb lett egy olyan személy számára, aki nem idegen a "szép" élettől.
Az igazi praktikus, de gyakran esztétikai érzékkel nem rendelkező szovjet polgárok sokkal gyakrabban vittek burgonyát és hasonlókat a ZIM -ekhez, teljesen megölve a "luxus" autót, és működő nyűggé változtatva. És természetesen a motor lehetővé tette ezt nehézségek nélkül.
De ezzel még nem ért véget a történet; számos új evolúciós áttörés volt készülőben a motor életében.
A GAZ egy új teherautóra készült, amely fejlettebb, mint a GAZ-51. És a soros "hatot" már kiválasztották alapmotornak hozzá. Ez a teherautó a GAZ 52 volt, amelynek utolsó módosítása a Szovjetunió túlélése volt. És akik megtalálják ezt az autót, könnyen felismerik a rajta használt motort.
A GAZ 52 motor, amelyet az egykori eredeti GAZ-11-hez képest jelentősen korszerűsítettek, és a GAZ-51-hez képest némileg javítottak, igazi hosszúmájú lett. A kilencvenes évek végéig a pótalkatrészek sorozatában gyártották. A lvivi üzem rakodóira szerelték fel, és a mai napig nem az Oroszországban használt új Lviv rakodókat szerelik fel főleg ezzel a motorral …
És mi a helyzet a védekezéssel? Dicsőséges hagyományok a szülőföld védelmére az Amerikában feltalált motorokon? Itt is minden rendben volt, és nem csak a GAZ-63 család katonai járművei voltak.
A BTR-40, a BTR-60 és a BRDM 69 rendszeresen alkalmazták a szovjet "laposfejű" módosításokat. Ezek a hajtóművek "porosak" a Sinai és Galelei poros útjain az arab-izraeli háborúkban, szállították az ellátmányokat és a katonákat a vietnami Ho Si Minh-ösvényen az Amerika elleni háború alatt, ezeken a motorokon volt a "Limited" jelentős része kontingens "belépett Afganisztánba. Kubaiak és nicaraguaiak harcoltak és dolgoztak értük.
De ez még nem minden.
Ebből a motorból nőtt a motoripar Kínában, Romániában és Észak -Koreában. Az M20 motorváltozatot Romániában gyártották az ARO gyáraiban. A kínaiak csak kétféle autóval fejlesztették iparukat - a szovjet GAZ 51 és a szovjet ZiS -150 másolata. Az első közülük Chrysler leszármazottját hordta a motorháztető alatt. Ezeket a motorokat évek óta gyártják és módosítják, a prototípustól függetlenül.
A KNDK-ban a Chrysler gázváltozatának 4 és 6 hengeres leszármazottai még mindig gyártásban vannak, és tíz évvel ezelőtt ők voltak a helyi autóipar alapmodellje.
És természetesen nem hagyhatjuk figyelmen kívül Lengyelországot. Miután a lengyelek lehetőséget kaptak a "Pobeda" gyártására "Varsó" néven, a motort is lemásolták. De később átdolgozták … felső szeleppé! A blokk új feje lehetővé tette a teljesítmény növelését és 50 LE helyett. 3600 fordulat / percnél az S-21 4000-nél 70-et produkált. Egészen más, mint mondják.
A "Varsó" gyártását 1973 -ban leállították, de a motorokat továbbra is a Zhuk és a Nysa autókra szerelték, mindenki számára ismerős, aki emlékszik a Szovjetunióra.
Ma már nem könnyű olyan autót találni, amelynek laposfejű leszármazottja a motorháztető alatt van az úton-mind a Pobeda, mind a GAZ-69, mind a GAZ-51, 52, 63 inkább múzeumi emlékek, mint „dolgozó” autók.. De bizonyos helyeken még Oroszországban is mennek és dolgoznak.
És a KNDK -ban ennek a motornak a leszármazottai nagy valószínűséggel még mindig előállnak, mert hadseregükben annyi autó van a "Seungri" -tól, legalább tartalék alkatrészként, ezeket a motorokat még szállítani kell.
A húszas évek végén feltalált motornak ez a történelmi szerepe pedig csak csodálatot válthat ki.
