Szeptember 7-én, Jaroszlavl közelében lezuhant egy Jak-42-es gép, a fedélzetén a Lokomotiv jégkorongcsapatával, amely Minszkbe indult az új KHL-szezon első mérkőzésére. A repülőbaleset következtében a fedélzeten tartózkodó 45 ember közül 43 a baleset helyszínén halt meg, egy másik - az orosz válogatott és a Lokomotiv Alekszandr Galimov csatára - szeptember 12 -én halt meg a Sebészeti Intézetben. Vishnevsky az élettel összeegyeztethetetlen égési sérülésekből. Csak a hajó kísérője, Alekszandr Sizov élte túl a repülőgép -balesetet, most az N. V. Sklifosovsky. A világméretű visszhangot kiváltó katasztrófa ismét bebizonyította, hogy az orosz polgári repülés helyzete messze nem ideális.
A modern orosz repülés problémáinak súlyosságát az idei repülőgép -szerencsétlenségek sora igazolja. Az utolsóra kevesebb, mint két hónapja került sor. 2011. július 11-én a Tomszki régióban az Angara Airlines An-24 típusú repülőgépe kényszerleszállást hajtott végre a vízen. A gép a Tomszk-Szurgut útvonalat követve egy kilométerre zuhant le a Medvegyev-foktól. A fedélzeten 33 ember tartózkodott, 5 -en meghaltak, 4 -en súlyosan megsérültek. Röviddel előtte, 2011. június 21 -én történt az év egyik legnagyobb repülőbalesete. A RusEy légitársaság Tu-134-esje lezuhant Petrozavodsk közelében, a Moszkva-Petrozavodsk útvonalon repülve. A fedélzeten 43 utas (köztük 8 gyermek) és 9 személyzet tartózkodott, 47 ember meghalt.
Idén márciusban a voronyezsi és belgorodi régiók határán végzett repülési tesztek során egy An-148-as gép lezuhant, 6 ember meghalt. Figyelemre méltó, hogy 2011 maga Oroszországban repülőbalesettel kezdődött. Január 1-jén a Kolymavia légitársasághoz tartozó Tu-154 lezuhant Surgutban leszállás közben, a baleset következtében 3 ember meghalt, 44 különböző súlyosságú sérült. Az elmúlt évben a légi balesetek és repülési balesetek számát tekintve hazánk közel került Kongóhoz, Iránhoz és számos más kevésbé fejlett országhoz.
Jak-42, baleset helye Jaroszlavl közelében
A válság leküzdésének okai és módjai
A hagyomány szerint minden repülőgép -baleset után a tisztviselők elrendelték, hogy "tiltsák be és ne engedjék a levegőbe" a következő típusú repülőgépeket. Ugyanakkor a legtöbb esetben a repülőgép -balesetek oka a személyzet hibái voltak. Ez befolyásolja azt a tényt is, hogy Oroszország meglehetősen régi repülőgép -flottát használ, és a repülőterek infrastruktúrája, különösen a tartományokban, nincs tökéletes állapotban. Vadim Bazykin, az 1. osztály tesztpilótája meg van győződve arról, hogy repülőgépeink a legmagasabb osztályúak, de mind a mérnökök munkájának eredménye a múlt század 70 -es éveiben. Utasszállító repülőgépeink nagysebességűek, és nagyon kevés időt adnak a személyzetnek a döntések meghozatalára. A modern repülőgépek sokkal lassabban szállnak le, nagyságrenddel több időt biztosítanak a legénységnek a helyzet megértéséhez. A régi szovjet repülőgépek nagyon igényesek a személyzet képzettségi szintjén, és nem bocsátják meg a hibákat, és minden hiba ebben az esetben az emberi élet vágása. A következtetés azt sugallja, hogy Oroszországnak egyszerűen szüksége van egy modern repülőgép -flottára, és egyáltalán nem szükséges, hogy behozzák. Ugyanakkor ma már csak Moszkva, Szentpétervár és talán néhány további repülőtér is megfelel az összes modern nemzetközi követelménynek. És így vagy a technológia nem felel meg a repülőtereknek, vagy a repülőterek a technológiának.
Európában is fennáll az a vélemény, hogy az orosz polgári repülés repülésbiztonsága területén a helyzet katasztrofális. A Német Pilóták Szövetségének pilótafülkéje úgy véli, hogy csak Afrika a legszomorúbb állapot. Erről szeptember 11 -én nyilatkozott a szakszervezet sajtótitkára, Jörg Handwerg. Szerinte Oroszország fő problémái az elavult repülőgépek, az elégtelen szakmai képzettség, a pénzhiány a megelőző karbantartásra és javításokra.
Az orosz repülőtereken a földi szolgáltatások műszaki felszereltsége szintén kritikát vet fel a német részről. Néhány kivételtől eltekintve néhány nagy repülőtér nemzetközi státusszal rendelkezik. Ugyanakkor a tartomány kis repülőterei hatalmas problémákkal szembesülnek. Handwerg, aki pilóta korában többször repült az orosz repülőterekre, megjegyezte, hogy az orosz diszpécserek képzése messze nem ideális, a tartományok sok diszpécsere gyakorlatilag nem tud angolul.
A belföldi Tu-134 légiközlekedés régi gyártója, a gyártást 1985-ben beszüntették
A németek megjegyeztek egy másik orosz sajátosságot is, ezúttal jogi jellegűek. Az orosz meteorológusok személyesen felelősek a megadott időjárás -előrejelzésekért. Éppen ezért hajlamosak konzervatívak lenni, és gyakran jósolnak rosszabb időjárást, mint a valójában várták, lehetséges jégesőre vagy viharos szélre hivatkozva. Ezek a viszontbiztosítási kísérletek a német szakemberek véleménye szerint kontraproduktívak. A repülésbiztonság területén a helyzet javítása érdekében átfogó intézkedéseket kell hozni, amelyek nagy pénzeszközök bevonását teszik szükségessé - összegzi a német pilóták szakszervezetének szóvivője.
A Jaroszlavl melletti katasztrófa volt az utolsó csepp türelme Dmitrij Medvegyev elnöknek, aki számos éles megjegyzést tett ebben az ügyben. Az elnök parancsára 2012. február 1 -jéig meg kell hozni a legsürgősebb intézkedéseket annak biztosítására, hogy a polgári hajókat lízingeljék, amelyek megfelelnek minden modern légialkalmassági követelménynek, származási országuktól függetlenül. Ugyanezen időpontig a kormánynak ki kell dolgoznia a regionális és helyi közlekedés támogatási rendszerét. Ezenkívül november 15 -ig intézkedéseket kell kidolgozni a légi fuvarozó társaságok tevékenységének megszüntetésére, amelyek nem képesek biztosítani a repülés biztonságát. Ezen túlmenően a tervek szerint számos olyan változtatást vezetnek be a légikódexbe, amelyek biztosítják a légi személyzet képzésének felügyeletére vonatkozó nemzetközi szabványok bevezetését, emelik a repülési szabályok megsértéséért járó adminisztratív bírságokat, és különálló bírósági eljárást biztosítanak a légi jogszabályok követelményeit megsértő légi járművek működésének leállítására.
A pilóta, a hadsereg tábornoka, a Szovjetunió légierejének volt főparancsnoka, Pjotr Deinekin szerint az elmúlt években sok légi baleset az úgynevezett emberi tényezővel függ össze. Sokan közülük a hajózószemélyzet és mindenekelőtt a repülőgép -parancsnokok hibája. Véleménye szerint a szerkezetátalakítás során a repülés fő személyisége - a hajó parancsnoka - a lábazat alatti szintre csökkent. A Szovjetunióban a Tu-104-et szállító utasszállító repülőgépek parancsnokait szinte űrhajósokként köszöntötték, ők a társadalomban tisztelt emberek voltak.
Egy másik öreg, An-24
Jelenleg a repülőgép -parancsnokok elvesztették arcukat, és ha szabad így mondanom, személyes bátorságukat. A Donyeck melletti katasztrófa hírhedt esetében (2006, 170 halott) a hajó parancsnoka tudta, hogy erős vihar előtt áll, de úgy döntött, hogy átmegy rajta, bár könnyen körül tud repülni. A hajó kapitánya kerozint spórolt, miközben az ártatlan utasok, akikért ő volt felelős, mögötte ültek.
Mára a pilóták gyakorlatilag rabszolgák lettek. A légitársaságok tulajdonosait csak a nyereség érdekli, míg ők maguk soha nem repültek az élén. A pilóták külföldi repülőgépeken repülhetnek, tökéletesen tudnak angolul, ugyanakkor kíméletlenül kihasználják őket, egyes pilóták heti 90 órát repülnek. Ilyen óraszámot még jó egészségi állapotú emberek is nagyon nehezen viselnek, ez nagyon erős terhelés és nagy stressz. Ennek eredményeként a személy közömbössé válik a helyzet iránt, ami megkövetelheti részletes elemzését. Ezért helytelen csak az elavult hazai repülőgépeket hibáztatni. A lehető leghamarabb vissza kell állítani a repülőgép -parancsnokok korábbi arculatát.
Amit ma repülnek Oroszországban
Ma az orosz légi fuvarozók meglévő utasflottája 986 utas- és 152 teherszállító repülőgépet tartalmaz, a külföldi repülőgépek számát tekintve ennek a számnak 46% -át teszik ki, miközben elsöprő előnnyel rendelkeznek a hosszú távú járatokban. 1998 óta a külföldön gyártott fővonali légitársaságok száma 40-ről 350 repülőgépre nőtt, ugyanakkor a Tu-154 és a Yak-42 száma a felére csökkent. Ugyanakkor a regionális repülőgépek elsősorban orosz gyártmányok voltak és maradnak. A nyilvántartási adatok szerint az orosz cégek flottájában mintegy 130 régi Tu-134, Yak-42 és An-24 típusú repülőgép található. Egy ilyen osztályú új repülőgép átlagos költsége körülbelül 20 millió dollár egységenként, ezért a teljes lecseréléséhez több mint 2,5 milliárd dollárra lesz szükség.
2010-ben az orosz légitársaságok mindössze 8 új, orosz gyártmányú repülőgépet vásároltak. Három fő légitársaság-Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, valamint 5 regionális An-148 típusú repülőgép. Ugyanakkor a belföldi légitársaságok csaknem tízszer több repülőgépet vásároltak külföldön - 78 repülőgépet. Ebből 54 fővonalú és 24 regionális vonalhajó. Meg kell jegyezni, hogy az orosz légitársaságoknak történő szállítások számában vezető szerepet fokozatosan a világpiacon legfejlettebb és legversenyképesebb repülőgépek szereznek meg: a B-737 Next Generation, A-320, B-777 és A-330 típusú repülőgépek. A regionális flottában az 50 férőhelyes repülőgépekre továbbra is állandó kereslet mutatkozik, így az An-148 típusú repülőgép azonnal az első öt közé került.
Modern rövid távú repülőgép An-148
A belföldi légitársaságok igénye a modern repülőgépekre objektív, mivel az ország flottájának alapját továbbra is a korábbi generációk modelljei alkotják, amelyek már rég elvesztették versenyképességüket. Például az általa cserére szállított nyugati gyártású repülőgépek az elvégzett munkaegységre jutó üzemanyag-fogyasztás majdnem felét biztosítják. A Tu-204/214 család repülőgépei közel állnak hozzájuk ebben a mutatóban. Jelenleg e repülőgépek üzemi flottája megnégyszereződött 2000 -hez képest, és az általuk évente végzett szállítási munkák volumene 12 -szeresére nőtt. Részük az orosz légi közlekedés teljes utasforgalmában a válság és számos légitársaság csődje miatt nőtt.
2009 végén az orosz légitársaságok új regionális An-148 típusú repülőgépeket (orosz-ukrán gyártású) kezdtek fogadni, amelyek képesek 70-80 utas szállítására 4500 km-es távolságon keresztül. Ezt a repülőgépet az orosz üzemeltetési feltételek figyelembevételével fejlesztették ki, szállítási képességeiben és műszaki tökéletességében fejjel felülmúlja az elavult Tu-134-et, és teljesen összehasonlítható a külföldi társaival. Előnye ugyanakkor a repülőtéri burkolatok minőségére vonatkozó alacsonyabb követelmények. Ezenkívül ott van a Sukhoi Superjet 100, amely karbantartási rendszerét és repülési teljesítményét tekintve teljes mértékben versenyképes a legmodernebb külföldi társaival. 2011 -ben megkezdődött a bélés kereskedelmi üzemeltetése Oroszországban. Jelenleg a Sukhoi Civil Aircraft 343 repülőgépre vonatkozó szerződéseket köt (már megkötött és tárgyalások alatt állnak). 2014 -re a vállalat azt tervezi, hogy eléri a tervezett évi 60 autó gyártási arányt.
