A Komsomolsk-on-Amur története 1932. május 10-én kezdődött, amikor a "Komintern" és a "Columbus" gőzösök partra szálltak az Amur-parton, Permskoye falu közelében, az építők első csoportja, mintegy 1000 fő. Az Amur partján fekvő új várost eredetileg a távol-keleti védelmi-ipari központnak gondolták. Az építkezés helyszínét a földrajzi elhelyezkedése alapján választották ki. Mivel más, már meglévő távol-keleti városok: Vlagyivosztok, Habarovszk, Nyikolajevszk-Amur és Blagovecsenszk vagy az államhatár közelében helyezkedtek el, vagy túl sebezhetőek voltak a tengeri támadásokhoz. Nem sokkal az első építők leszállása után, Komszomolszkban megkezdték a repülőgépek, a hajógyártás és a kohászati üzemek helyszínének előkészítését.
Annak ellenére, hogy Komsomolsk-on-Amur körülbelül Belgorod és Voronezh szélességi fokán található, a távol-keleti éghajlat nagyon kemény. A Komszomolszki régió éghajlati jellemzőit tekintve a Távol -Északhoz hasonlítható. A hótakaró Komszomolszkban október végén - november elején esik, és április végén elolvad. Az éves átlagos léghőmérséklet 1,5 ° C. Komsomolsk-on-Amur környékén egy örökfagyhatár található.
Szélsőséges éghajlati tényezők: télen - erős szél és –40 ° C alatti fagyok, nyáron - rekkenő hőség magas páratartalommal és gorombasággal, valamint a nehéz életkörülmények, szegény és egyhangú ételek jelentősen lelassították az építési ütemet védelmi vállalkozások. A vitaminok hiánya miatt sok építőmunkás megbetegedett skorbutban, a meleg ruházat és a hideg lakóhelyek hiánya pedig megfázást okozott a megfázásban. A vezetőség téves számításai a munkaerő kiáramlásához vezettek az építkezésekről. A titkosított levéltári dokumentumokból az következik, hogy 1934. április 1 -jén az építkezésre érkezett 2500 komszomolista közül 460 ember állt rendelkezésre, a többiek különböző módon hagyták el az építkezést. A munkaerőhiányt hamar katonai építők és foglyok pótolták.
Kormányrendelet a repülőgépgyár építésének megkezdéséről az Amur partján a környéken. Permsky 1932. február 25 -én jelent meg. Ezen a napon a Repülési Ipari Főigazgatóság vezetője, helyettese. Nehézipar népbiztosa P. I. Baranov aláírta a 126 -os számú repülőgépgyár építésének utasítását Perm régióban.
A repülőgépgyárat eredetileg az egyik legnagyobb városformáló vállalkozásnak tervezték. Az építkezés helyszínét a Jemgi Nanai táborától nem messze választották (jelenleg ez a város egyik kerülete). A különböző források különböző értelmezéseket adnak a "Jomgi" Nanai név jelentésére vonatkozóan. Jurij Zsukov író "könnyű kezével" a "Dzemgi" szót "nyírfa liget" -ként fordítják. Ez az értelmezés még a komszomolszki-amuri helytörténeti múzeumban is elhangzik. Valójában a "Dziyomgi" valószínűleg az Evenk "dzyumi" -ból származik, ami azt jelenti, hogy "elhagyott chum".
Az építők első különítménye 1932. május 31 -én érkezett az egykori nanai tábor területére. A helyi lakosok figyelmeztettek, hogy a helyszínt gyakran elárasztják, de az építésvezetés nem hallgatott rájuk. Az 1932 -es nagy őszi árvíz idején kiöntötték a főépület alapgödrét és az épülő repülőtér kifutópályáját; a tárolt építőanyagok részben megsemmisültek. Az eset után az építésvezetés meghozta a megfelelő következtetéseket, és az új üzemi helyet a kifutópályával egy magasabb helyre helyezték át, 5 km -re északra.
A katonai építők jelentős szerepet játszottak az üzem építésében. Az első egységek 1934 -ben érkeztek. A Komsomolsk-on-Amur története örökre belépett a katonai építők különítményének ski crossing-jába, akik Habarovszkból az Amur jegén utaztak. A jelenlegi körülmények között sem sok amatőr extrém szerelmes, modern felszereléssel felszerelve merne vállalkozni egy ilyen útra. A távol -keleti tél zord körülményei között a katonai építőknek sílécen kellett átkelniük a folyó jegén, mintegy 400 km -en mindent elvittek.
1935 második felében a repülőgépgyár első termelő műhelyei közül több felépült. A berendezések telepítésével egy időben előkészületek történtek a repülőgépek összeszereléséhez. A 126. számú repülőgépgyár első repülőgépe 1936-ban készült-ez egy nagy hatótávolságú felderítő R-6 (ANT-7) repülőgép volt, amelyet A. N. Tupolev. Az R-6-ban sok közös vonás volt az első szovjet, teljesen fémből készült, két hajtóműves, egysíkú, TB-1 típusú bombázó bombázóval. Az 1936 -os szabványok szerint ez a gép minden bizonnyal elavult, de megadta a távol -keleti repülőgépgyártóknak a szükséges tapasztalatokat, amelyek lehetővé tették a továbblépést a korszerűbb és kifinomultabb repülőgépek gyártásához.
Repülőgép R-6
Az első R-6 felderítő repülőgépet a gyári kifutópálya elkészülte előtt építették meg. Ezért a teszteléshez a repülőgépet úszókkal látták el, amelyek lehetővé tették az Amur folyó vízfelületén történő felszállást és leszállást. A jövőben az R-6 repülőgépek nagy részét kerekes alvázakkal építették. A gyári kifutópálya üzembe helyezése után az R-6 típusú repülőgépekkel rendszeres járatokat szerveztek Komsomolsk-on-Amur és Habarovszk között. Hamarosan egy aeroklub kezdett működni a Dzomgakh-on, ahová négy U-2 biplant szállítottak. A háború előtt a háború előtt először a repülő klubban szállt fel a legendás Aleksey Maresyev, a Szovjetunió hőse, aki még amputált lábbal is folytatta a vadászrepülést.
DB-3B bombázó
A következő repülőgép-típus az üzemben az S. V. által tervezett DB-3B volt. Iljusin. Abban az időben ez egy meglehetősen modern távolsági bombázó volt. 1938 -ban a hadsereg vette át az első 30 repülőgépet. 1939 -ben a gyári munkások 100 bombázót építettek. 1941 telén megkezdődött a torpedó repülőgépek építése: visszahúzható DB-3T kerékvázsal és úszó típusú DB-3TP-vel. Ezzel párhuzamosan előkészületek folytak a DB-3F (IL-4) bombázó megépítésére. Ennek a gépnek sok közös vonása volt a gyártásban elsajátított DB-3-mal.
IL-4 a komszomolszki repülőgépgyártó üzem területén
A 126-os üzem munkatársai jelentősen hozzájárultak a győzelemhez, 2775 Il-4 bombázót építettek. A háborús években az üzem termelési kapacitása és termelékenysége jelentősen megnőtt. Bár az alkalmazottak száma a háború előtti szinten maradt, a leszállított repülőgépek éves mennyisége több mint 2,5-szeresére nőtt. Összesen 1938-1945-ben 3004 db DB-3 és Il-4 bombázót építettek Komszomolszkban.
Li-2 a komszomolszki repülőgépgyártó üzem területén
A második világháború befejezése után az üzem megkezdte a békés termékek - a Li -2 szállító- és utasszállító repülőgépek - gyártását. Ez a gép a Douglas DC-3 licencelt változata volt. Az első tételt 1947 -ben szállították le. Két év alatt 435 repülőgépet gyártottak.
1949-ben megkezdődött a komszomolszki üzemben a MiG-15 vadászgép építésének előkészítése. A Komsomol repülőgépgyártók az üzem második születésének tekintik a sugárhajtású vadászgépek elsajátításának és sorozatgyártásának időszakát. Ettől kezdve a Komszomolszk-on-Amur repülőgépgyár megkezdte az első osztályú sugárhajtású repülőgépek gyártását, ami az ország határain túl is híressé tette a társaságot. Három évvel később a fejlettebb MiG-17 gyártásba került. A sugárhajtású vadászgépek építéséhez az üzem radikálisan megújította a gépparkot és bővítette a termelési kapacitásokat. A MiG-17F lett az első Komszomolszkban gyártott és külföldre szállított repülőgép. Az 50-es évek közepén világossá vált, hogy a gyári kifutópálya már nem felel meg a korszerű követelményeknek, a repülőgépek sebességének és tömegének növekedésével nőtt a repülőtér felszínének terhelése, nőtt a felszállási és leszállási futam. A tőkebeton kifutópálya építése egybeesett a szuperszonikus Su-7 OKB P. O. fejlesztésének kezdetével. Szuhoj.
Az első Su-7-eseket 1958 tavaszán adták át katonai elfogadásnak. Ennek a repülőgépnek az elsajátítása nagy nehézségekkel járt. A tudás és a tapasztalat hiánya érintette, ráadásul nagyon összetett és még mindig nagyon "nyers" gép volt. Ennek ellenére a gyári munkások becsülettel legyőzték a nehézségeket. 1958 és 1971 között több mint 1800 Su-7 típusú repülőgépet gyártottak. A leggyakrabban használt Su-7B és Su-7BM vadászbombázók. 1964 óta exportálják.
A Su-17 összeszerelése
1969-ben megkezdődött a Su-17 változó szárnyú vadászbombázó gyártása. A Su-7B-hez képest az új repülőgépek jobb felszállási és leszállási jellemzőkkel rendelkeztek, a repülési profiltól függően lehetett választani az optimális söprést, ugyanakkor a repülőgép tervezése jelentősen bonyolultabbá vált.
A Su-17 vadászbombázó az egyik legkorábbi módosítás, amelyet a KnAAZ területén építettek emlékműként.
A Su-17M4 utolsó módosításának gyártása 1991-ben fejeződött be. Összesen több mint 2800 módosított járművet építettek Komszomolszkban: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 és Su-17UM / UM3. Exportmódosításokat jelöltek ki: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Elődjéhez, a Su-7B-hez hasonlóan a Su-17 vadászbombázó is részt vett számos regionális fegyveres konfliktusban, és népszerű volt a külföldi ügyfelek körében.
A repülőgépgyár vadászbombázóival egy időben hajóellenes rakétákat építettek tengeralattjárók felfegyverzésére. Az első a P-6 hajó elleni rakétarendszer volt, amelyet az általános tervező, akadémikus, V. N. Chelomeya. Gyártása 1960 -ban kezdődött. A tengeralattjárón a rakétát egy indítótartályba helyezték; a világ gyakorlatában először egy összecsukható szárnyat használtak a P-6 hajó elleni rakéta tervezésében, amely repülés közben automatikusan kibontakozik. 1967-ben a gyártásban lévő P-6 rakétát az Amethyst (4K-66) szilárd hajtóanyagú hajó elleni rakéta váltotta fel, amelyet a P-6-hoz hasonlóan a V. N. Chelomeya. Az új rakétát elsüllyesztett csónakból lehetne indítani. Ennek a rakétának a gyártása 1986 -ig folytatódott.
Hajó elleni rakéta "Ametiszt"
Amellett, hogy a Szuhoj Tervező Iroda és a PKR repülőgépeket gyártott ipari együttműködés keretében, az I. nevű Komsomolskoye-on-Amur Repülési Termelési Egyesület nevet kapó üzem. Yu. A. Gagarin (KnAAPO) szállította a Novoszibirszk forgószárnyrészeit és a törzs farokrészeit a Su-24-es frontbombázók számára, az Il-62 utasszállító repülőgépekhez farokszerelő alkatrészeket gyártott.
1984-ben a KnAAPO-nál megépítették a 4. generáció első nehéz vadászgépét, a Su-27-et. A Su-27 alapján később egy- és kétüléses vadászgépcsalád jött létre: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. A Su-27 alapján létrehozott repülőgépeket széles körben exportálták, és most az orosz légierő vadászflottájának alapját képezik.
Szu-27-es vadászgépek összeállítása
A 90 -es években az élet nem állt meg a komszomolszki repülőgépgyártó üzemben, ellentétben az ipar számos más vállalkozásával. Bár gyakorlatilag nem szállítottak új gépeket a saját légierőnek, az exportrendelések segítettek a túlélésben. A Su-27 / Su-30 család repülőgépeit Venezuelába, Vietnamba, Indiába, Indonéziába, Kínába, Ugandába, Etiópiába, Eritreába szállították. Az új vadászgépek építése mellett a vállalat elvégezte a Su-27S korszerűsítését a Su-27SM / SM3 szintre, valamint a fedélzeti Su-33-asok felújítását.
Su-27SM vadászgép a Dzemgi repülőtér kifutópályáján (a szerző fotó)
A harci repülőgépek építésével és korszerűsítésével egyidejűleg megvalósult a polgári átalakítási program. Az első polgári modellek az S-80 (Su-80) teher- és utasszállító repülőgépek, valamint a Be-103 kétéltű repülőgépek voltak. Sajnos ezeket az ígéretes projekteket nem fejlesztették ki.
Repülőgép S-80
Az S-80 turbócsavaros, zárt utastérrel rendelkező utast 30 utas vagy 3300 kg rakomány szállítására tervezték 1300 kilométeren keresztül. A repülőgép ideálisan alkalmas volt a regionális útvonalakra, fontos előnye az volt, hogy gyorsan átalakítható utasváltozatból rakományra és vissza. A rakomány rámpa lehetővé tette a járművek és szabványos repülőgép -konténerek szállítását. Az S-80-at a "General Electric" vállalat két importált ST7-9V turbómotorjával szerelték fel, egyenként 1870 LE kapacitással. Mivel a Szuhoj cég vonakodott olyan projektekben részt venni, amelyek nem ígértek gyors és nagy osztalékot, az S-80 program lezárult a légialkalmassági tanúsítás szakaszában.
Be-103 kétéltű repülőgép
Ugyanez a sors érte a könnyű kétmotoros kétéltű Be-103-at. Ez a gép nagyon hasznos lehet rövid távú vonalakon Szibéria különböző régióiban, a Távol-Keleten és az európai Oroszország északi részén. A repülőgép nagy előnnyel használható ott, ahol nagyszámú folyó, tó, kis víztestek vannak, és más közlekedési módokhoz nehéz hozzáférni. Most az ilyen helyekre történő repülésekhez Mi-8 helikoptereket használnak, amelyek sokszor rosszabb üzemanyag-hatékonysági mutatókkal rendelkeznek. A Be-103 építése 2004-ig tartott, néhány év alatt 15 repülőgépet szereltek össze. Jelenleg a Be-103-on minden munka befejeződött. Számos ilyen típusú repülőgépet tárolnak a gyár területén a szabad ég alatt.
2012 decemberében az orosz légierő megkapta az első 6 Su-35S-t. A légi fölény megszerzése mellett az új vadászgép képes földi és tengeri célpontokat is eltalálni. Sajnos számos okból kifolyólag elhúzódott a Su-35S harcos fegyverzetének finomhangolása, és csak 2015 végén kezdtek riasztani, bár addigra a Komsomol repülőgépgyártók 48 legújabbat szállítottak harcosok a katonasághoz.
A Su-35S felszáll (a szerző fotója)
2010. január 29-én a PAK FA program keretében létrehozott kísérleti T-50 típusú repülőgép először szállt fel a gyári kifutópályáról. A mai napig ismert 9 kísérleti jármű építéséről. A múltban az új, 5. generációs vadászgép gyártásának megkezdésének dátumait többször elhalasztották. A magas rangú tisztviselők legfrissebb nyilatkozatai szerint a repülőgép sorozatgyártása 2017-ben kezdődik.
2013. január 1-jén a KnAAPO az OJSC Sukhoi Company fióktelepe lett, és a Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Repülési Üzemének Y. A. Gagarin (KnAAZ) nevét viseli. A vállalkozás fennállása során több mint 12 000 repülőgépet gyártott különböző célokra. Az 1980 -as években az üzem lett a Su harcosok fő gyártója. Jelenleg két vállalkozás van az üzem területén, ahol a légi járművek építése folyik.
Légiközlekedési iparunk legambiciózusabb civil programja, amely a gyakorlati megvalósítás szakaszába került, a Sukhoi Superjet 100 rövid távú személyszállító repülőgép volt, amelyet a Sukhoi Civil Aircraft (SCA) hozott létre számos külföldi cég részvételével. Ez ahhoz vezetett, hogy a repülőgép az importált alkatrészek 50% -át használja fel. A Komsomolskban gyártott alkatrészek aránya körülbelül 15%. 2016 szeptemberéig az SCAC társaság 113 repülőgépet épített Komszomolszkban, az egyik költsége 27-28 millió dollár.
A vállalkozás területén rendszeresen tartanak bemutató járatokkal és felszerelések kiállításaival járó repülési szabadságokat. Egy ilyen extrém eseményre 2014. augusztus 6 -án került sor, amelyet a KnAAZ 80. évfordulójának szenteltek. Ezen a napon az üzem kapuja mindenki előtt nyitva állt.
A kifutópálya mentén sorban sorakoztak a repülőgépek, a helikopterek és a légvédelmi erők felszerelései-ezek többnyire a "Su" cég termékei voltak: Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, valamint a Be-103 kétéltű, a MiG-31 elfogó, a Ka-52 és Mi-8MTSh helikopterek, az S-300PS légvédelmi elemek rakétarendszer és a P-18 radar.
Néhány repülőgépben, valószínűleg azokban, amelyeknek már nincs felszállásuk, ingyenes hozzáférést biztosítottak a pilótafülkékhez. Egy ilyen lehetőség kedvéért lenyűgöző gyerekek és felnőttek sora sorakozott fel.
Az egyik kifutópályát a repülőgépgyárral egy vadászrepülő ezred osztja meg, amely légvédelmet biztosít Komsomolsk-on-Amur városában. Az első vadászgépek 1939 -ben jelentek meg a Jomgi repülőtéren. Ezeket az I-16-asokat tervezte N. N. Polikarpov. Az "Ishaks" működése itt folytatódott 1945 elejéig, amikor teljesen lecserélték őket a Yak-9 vadászgépekre. 1945 augusztusában egy dzomogi vadászrezred pilótái részt vettek a Szungaria -offenzívában és Szahalin déli részének felszabadításában a japánoktól. 1951-ben a Dziomga utolsó dugattyús vadászgépeit kiszorították a MiG-15 sugárhajtású vadászgépek. 1955-ben a MiG-15-öt a MiG-17-es vadászgépek váltották fel, és ezzel egyidejűleg az ezred egy századdal rendelkezett, amely az Izumrud radarral járőröző Jak-25-ös elfogó vadászgépekkel volt felszerelve.
1969-ben a 60. vadászrepülő ezred átállt a Su-15 szuperszonikus elfogókra. Azonban egy ideig párhuzamosan működtették a Yak-28P kétüléses elfogókat, amelyek hosszú repülési hatótávolsággal, rosszabb gyorsulási jellemzőkkel rendelkeztek. A 70-es években a korai sorozat Su-15-ét a modernizált Su-15TM váltotta fel. Ezek az elfogók nagyon aktívan repültek a Jomga repülőtérről 1990 -ig. Különösen látványosak voltak az éjszakai járatok, amikor a Su-15TM, amely a sugárhajtóművek lángjaival felszálló utóégetőnél felszállt, szó szerint beragadt a sötét égbe.
A Dzomgakh-on telepített 60. IAP lett a légierő feje a negyedik generációs Su-27 vadászgépek átképzése során. Ennek a repülési egységnek a pilótái úttörők voltak az új repülési technológia kifejlesztésében. Később itt fogadták az első modernizált Su-27SM-et.
Repülőgép parkoló a 23. iap -ban (szerző fotója)
A létszám "optimalizálását" és a "harci hatékonyság növelését" célzó rendszeres szervezési és személyzeti intézkedések során 2004 -ben a 60. vadászrepülő ezredet egyesítették a Kutuzov III. Osztályú vadász ezred 404. "Tallinn" rendjével. Ennek eredményeként megalakult a Kutuzov III fokú ezred 23. "Tallinn" vadászrepülő -rendje. Valójában ez az átszervezés annak volt köszönhető, hogy a repülési ezredekből egyszerűen hiányoztak a vadászok. Az állam nem különített el pénzt új repülőgépek vásárlására, és úgy döntöttek, hogy felszámolnak egy ezredet. A dzemgi repülőtéren található vadász ezred hagyományosan sok új és korszerűsített Su-márkájú repülőgép vezetője, itt érkezett meg az új Su-35S. Ez elsősorban a harci ezrednek a gyártóüzemhez való közelségének köszönhető, és lehetővé teszi, ha szükséges, a "gyermeksérülések" gyors javítását és kezelését a gyárban, a KB képviselői részvételével. Jelenleg Dzomgakh-on a 23. IAP-nak vannak harcosai: Su-27SM, Su-30M2 és Su-35S.
A rendszeres személyszállítás Komszomolszk-az-Amurból az 1930-as évek végén kezdődött. Mivel a Dziomga repülőteret a vadászrepülő ezred gyára és repülőgépe foglalta el, az Amur partja közelében, Parkovy falu közelében piszokcsíkot építettek az utasszállító repülőgépekhez. Innen a következő gépek repültek: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Ezt követően ezt a kifutópályát használta a repülőklub, ahol ejtőernyősöket képeztek ki. Sajnos a 90 -es évek gazdasági zűrzavara miatt a repülőklub gyakorlatilag megszüntette tevékenységét.2016 -ban azonban megjelentek a repülőegyesület rekreációjáról szóló információk a Műszaki Egyetem kis légikari karán, a KnAAZ anyagi támogatásával.
Az új városi repülőtér építése a 60-as évek végén kezdődött Khurba faluban, 17 km-re Komsomolsk-on-Amur-tól. Ezen a helyen 800 méter hosszú burkolatlan kifutópályát építettek a háborús évek alatt, de csak 1948 óta állandó jelleggel itt alakult ki a 311. légvédelem IAP. A háború utáni időszakban ezrede harcosokkal volt felfegyverkezve: Jak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. A sugárhajtású technológiára való áttérés után Khurbban megkezdődött egy főbeton kifutópálya építése, amely később meghatározta ennek a repülőternek a választását a civil szektor kiemelésére.
A 60-as évek végén, a szovjet-kínai határ helyzetének súlyosbodásával összefüggésben a Szovjetunió légierőjének vezetése úgy döntött, hogy a 277. Mlavszkij Vörös zászlós bombázó repülési ezredet az NDK-ból Khurba helyezi át. Az áthelyezés idején a 277. bap Il-28 bombázókkal volt felszerelve, beleértve az Il-28Sh rohammódosítást, a távol-keleti repülőtérre. Az Il-28 ezen változatát kifejezetten a "kínai fenyegetés" elleni küzdelemre tervezték, és alacsony magasságból, irányítatlan rakétákkal végzett műveletekre szánták az ellenséges személyzet és berendezések felhalmozódása ellen. A repülőgépeket a gyári javítások során véglegesítették annak érdekében, hogy 12 blokk felfüggesztésének lehetőségét biztosítsák 57 mm-es NAR-val.
1975-ben az ezred pilótái az elsők között voltak a légierőben, akik átképzettek az új, változó söprésű szárnyú Szu-24-es front-bombázókhoz, miközben párhuzamosan folytatták az Il-28 üzemeltetését. A Su-24-es átképzésével egyidejűleg vasbeton menedékházak építését, valamint a katonai város bővítését és fejlesztését is elvégezték. Itt, a repülőtér szélén létrehozták a repüléstechnikai eszközök tárolóbázisát, a 277. bap Il-28 mellett ide küldték a Su-15 és Yak-28-at.
1997-ben, a piaci reformok közepette, a 277. BAP személyzete megkezdte a továbbképzést a modernizált Su-24M számára. Addigra az ilyen típusú bombázókat már nem gyártották sorozatban, hanem más "reformon" és "optimalizáláson" átesett légiközlekedési egységektől szerezték be.
1998 tavaszán történt egy eset Khurbában, amikor jól jött egy régi, a háborús években épült koszcsík. A leszállási megközelítés során a Su-24M-en végzett edzési feladat elvégzése után (w / n 04 fehér) a fő futómű nem jött ki a hidraulikus rendszer meghibásodása miatt. Az alváz túlterheléssel történő felszabadítására tett kísérletek különböző manőverek során kudarccal végződtek, majd úgy döntöttek, hogy a hasra ülnek a régi burkolatlan csíkon. A leszállás sikeres volt, a gép kisebb sérüléseket szenvedett, majd a javítás után tovább repült.
A Mlavszkij ezred gépei részt vettek a távol -keleti összes nagyobb gyakorlaton. Többször részt vettek a távol-keleti szövetségi körzet folyamainak tavaszi árvizei során bekövetkezett jéglakadások felszámolásában, a FAB-250-es bombák precíz bombázásában a folyók szűkösségében, hogy megakadályozzák a települések elárasztását és a vízvezetékek megsemmisítését szerkezetek és hidak.
Körülbelül 2005 óta folyamatosan beszélnek arról, hogy a 277. keresztelés közelgő újrafegyverzése az "elavult" Su-24M-től a modern Su-34-es bombázóig terjed. Ehelyett a távol -keleti bázisú harci repülés "szerdukovizmusa" közepette újabb csapást mértek. 2009 -ben az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma úgy döntött, hogy felszámolja a Habarovszktól 60 km -re található Perejaslovka faluban székelő 302. bap. A levegőbe jutni képes Su-24M Perejaslovkából Khurba felé repült. A szárazföldi felszerelések és fegyverek egy részét katonai szállító repülőgépek szállították. A többit közúton szállították a Habarovszk – Komsomolsk-on-Amur autópálya mentén. Körülbelül ezzel egy időben a Vozzhaevka repülőtéren állomásozó 523. bap felszerelésének egy részét átvitték Komszomolszkba.
A Khurba repülőtéren a tömegek csökkentésének és átszervezésének időszakában más repülési egységek harci repülőgépei álltak, amelyeket a repülőtereikről hajtottak. Egy ideig a Su-24M első vonalú bombázókkal párhuzamosan ott voltak a 404. IAP MiG-29 típusú vadászgépek, amelyek korábban az Amur régió Orlovka repülőterén bázisoltak, és a Su-27 216 IAP a Kalinka repülőtér közelében Habarovszk. Ennek eredményeként Khurbában, ahol nagy mennyiségű repülőgépet halmoztak fel, létrehozták az 1. kategória 6988. Mlavskaya légibázisát. Hamarosan azonban kétszer is átnevezték a 6983. gárda-repülés Vitebszkére kétszer Vörös Zászlóra, a Suvorov-rendre és a Becsületlégió bázisa "Normandia-Niemen" 1. kategóriájára. A Khurbában székelő bombázó ezred a korábbi megnevezéssel rendelkezik - 227. bap (katonai egység 77983), de a "Mlavsky" tiszteletbeli név nélkül.
A bombázó ezred összetétele Khurbban érdekes, mivel vannak Su-24M-ek különböző avionikákkal. A 227. bap egyik elsője kezdte megvenni a javított és korszerűsített Su-24M2 típusú repülőgépeket, amelyeket a JSC Sukhoi (ROC Gusar) által javasolt verzió szerint korszerűsítettek, vannak olyan repülőgépek is, amelyek SVP-24 ZAO Gefest és T megfigyelő navigációs berendezéssel rendelkeznek. . A JSC Sukhoi verziójához képest az SVP-24 berendezés sokkal praktikusabbnak, olcsóbbnak és pontosabbnak bizonyult. Az SVP-24-el felszerelt régi Su-24M ütési képességeiben nem marad el a modernebb gépektől. A nyílt forrásokban rendelkezésre álló információk szerint 2016 elején 24 frontvonalú bombázó volt Khurbában. 2016. május végén az első négy Su-34-es Khurba-ba repült. Ezeknek a repülőgépeknek a Khurbu-ba való repülése a 277. bap újfegyverzetének kezdetét jelentette egy új típusú front-bombázóval. Érdemes elmondani, hogy a távol-keleti szövetségi körzet hatalmas területén a frontvonalú bombázókat folyamatosan csak Komszomolszk-az-Amur közelében telepítik.
A rendszeres járatok Moszkvába a komszomolszki Khurba repülőtérről 1977 -ben kezdődtek. A 80-as évek közepén a komszomolszki repülőtér fontos láncszem volt a légi kommunikáció biztosításában a Habarovszk terület távoli tajgafalvaival. A Komsomolsk United United Aviation Squadron L-410 típusú repülőgépei Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan járatokat üzemeltettek. A repülőtérre napi 22 járat érkezett. Csak Habarovszk irányába, Komszomolszk irányából napi nyolc járat indult nagyon kedvező áron. Általában a Habarovszkba tartó repülési idő 40-45 perc volt, ami nagyon kényelmes volt azoknak az utasoknak, akik nem akartak időt vesztegetni egy nyolc órás vonatútra. Jelenleg erről csak álmodozni lehet. A legtöbb utast 1991 -ben szállították. Ekkor 220 ezer utas vette igénybe a repülőtér szolgáltatásait, emellett 288 tonna postát és 800 tonna rakományt szállítottak ki.
A személyszállítási légi forgalom erőteljes visszaesése következett be a 90 -es években. Ez oda vezetett, hogy télen a repülőtér gyakorlatilag inaktív volt. 2009-ben a Vladivostok Air újraindította járatait a Tu-204 utasszállító Moszkva-Komsomolsk-on-Amur-Moszkva útvonalon. Miután a gazdasági nehézségekkel küszködő Vladivostok Air-t az Aeroflot átvette, a Komsomolsk-on-Amur nyugati irányú járatai leálltak, majd újraindultak. Jelenleg a legtöbb Komsomolsk-on-Amur lakos, hogy eljusson az ország központjába, kénytelen eljutni Habarovszk város repülőterére.
2010 -ben a Honvédelmi Minisztérium akkori vezetése megkísérelte kiszorítani a civil fuvarozókat a Khurba repülőtérről. Ennek oka az volt, hogy "fel kell számolni az Orosz Föderáció jogszabályait a földhasználat területén". A regionális hatóságok beavatkozásának köszönhetően a repülőteret ezután megvédték. A Szövetségi Vagyonkezelő Ügynökség azonban 2016 áprilisában jóváhagyta a Komsomolsk-on-Amur Airport JSC részvényeinek 100% -os privatizációjának feltételeit. Az állam 61 millió rubelt szeretne kapni ezért az objektumért, ami meglehetősen furcsa a Távol -Kelet fejlődéséről folytatott, a legmagasabb lelátóról folytatott tárgyalások hátterében. Nem valószínű, hogy bármely magánbefektető egy távoli régióban szeretne befektetni, ahol a szövetségi központ nem akar közlekedési kapcsolatokat fenntartani. És ez annak ellenére, hogy Komsomolsk-on-Amur abszolút egyedülálló pozíciót foglal el a többi távol-keleti ipari központ között. A régióban igen, valószínűleg, és az országban nincs több város, ahol ilyen méretű repülőgépgyár és két nagy katonai repülési egység lenne.
