Ennek a bélésnek a hófehér felépítményeit soha nem érinti meg a kémények korom. Hihetetlen teljesítményű, korábban elérhetetlen sebességű, gazdaságos és korlátlan utazási tartományú kompakt erőművek.
Így képzelték el az ideális hajót a 20. század közepén. Csak kevésnek tűnt, és az atomerőművek felismerhetetlenül megváltoztatják a flotta megjelenését - az emberi civilizáció reménykedve és vidáman fogadta az eljövendő atomkorszakot, készülve arra, hogy hamarosan kihasználja a radioaktív "szabad" energia minden előnyét az anyag bomlása.
1955 -ben, a Békés Atom program keretében Eisenhower elnök bejelentette, hogy tervez egy nukleáris hajtású hajó (NPS) létrehozását, amely az ígéretes technológiák koncepciójának demonstrátora, amelynek megjelenése megválaszolja azt a kérdést, hogy az NPS célszerű -e a kereskedelmi flotta.
A fedélzeten lévő reaktor számos csábító előnnyel kecsegtetett: az atomenergia-hajtású hajót néhány évente egyszer tankolni kellett, a hajó sokáig az óceánban maradhat anélkül, hogy be kellene lépnie a kikötőbe-az atomerőművel működő hajó autonómiája korlátozott volt csak a legénység kitartása és a fedélzeten lévő élelmiszer -ellátás által. Az YSU nagy gazdasági sebességet biztosított, és az üzemanyagtartályok hiánya és az erőmű tömörsége (legalábbis, úgy tűnt a hajóépítő mérnököknek) további helyet biztosít a legénység és a hasznos teher elhelyezéséhez.
Ugyanakkor a kutatók tisztában voltak azzal, hogy az atomerőmű használata sok nehézséget okozna későbbi működésével - a sugárbiztonság biztosítására irányuló intézkedésekkel és az ezzel járó nehézségekkel számos külföldi kikötő látogatásakor. Arról nem is beszélve, hogy egy ilyen egzotikus hajó építése kezdetben szép fillérbe kerül.
Ne felejtsük el, hogy az 1950 -es évek közepéről beszélünk - kevesebb, mint egy évvel később, a levegőben felcsendült a "folyamatban az atomenergiáról" történelmi üzenet, amelyet a Nautilus tengeralattjáró küldött 1955 januárjában. A hajógyártás területén dolgozó szakembereknek volt a legsötétebb elképzelésük az atomreaktorokról, azok jellemzőiről, erősségeiről és gyengeségeiről. Hogyan mennek a dolgok a megbízhatósággal? Mennyi az életciklusuk? Vajon az atomerőmű ígért előnyei felülmúlhatják a polgári atomerőművi hajó építésével és üzemeltetésével kapcsolatos hátrányokat?
Minden kérdésre NS Savannah -nak kellett válaszolnia -180 méteres hófehér szépség, amelyet 1959-ben dobtak piacra.
Kísérleti teher-utas nukleáris meghajtású hajó, teljes vízkiszorítása 22 ezer tonna. Legénység - 124 fő. 60 utasülés. Az egyetlen 74 MW hőteljesítményű atomreaktor 20 csomós gazdasági sebességet biztosított (nagyon -nagyon szilárd, még a modern szabványok szerint is). A reaktor egyetlen feltöltése 300 000 tengeri mérföldre (félmillió kilométerre) elegendő volt.
A hajó nevét nem véletlenül választották - "Savannah" - így hívják a vitorlás -gőz csomagcsónakot, amely 1819 -ben az első gőzös, amely átlépte az Atlanti -óceánt.
A "Savannah" "békegalamb" -ként jött létre. A tudomány és a technológia legmodernebb vívmányait ötvöző szuperhajónak meg kellett ismernie a régi világot a „békés atom” technológiáival, és demonstrálnia kellett az atomerőművekkel rendelkező hajók biztonságát.repülőgép -hordozók, cirkálók és tengeralattjárók).
Az atomenergia-hajtású hajó különleges státuszának hangsúlyozása érdekében a tervezők egy luxusjacht kinézetét adták neki-hosszúkás hajótest, gyors kontúrok, hófehér áramvonalas felépítmények megfigyelő platformokkal és verandákkal. Még a teherfúvókák és az emelőszerkezetek is vonzó megjelenésűek voltak - egyáltalán nem olyanok, mint a közönséges ömlesztettáru -szállítók kiálló rozsdás árbocai.
Nagy figyelmet szenteltek a belső tereknek: kezdetben 30 luxus kabin légkondicionálóval és saját fürdőszobával, egy 75 férőhelyes, festményekkel és szobrokkal gazdagon díszített étterem, moziterem, úszómedence és könyvtár volt felszerelve az atomerőművel működő hajó fedélzetén. Ezenkívül sugárzásfigyelő laboratórium is volt a fedélzeten, és a konyhát a legújabb "technológia csodája" - a Ratheyon ajándéka - vízhűtéses mikrohullámú sütő díszítette.
Minden csillogó pompát "kemény érmékkel" fizettek.
47 millió dollár, ebből 28,3 millió dollárt költöttek NPS -re és nukleáris üzemanyagra.
Először úgy tűnt, hogy az eredmény megéri a befektetéseket. A "Savannah" kiváló tengeri alkalmassággal és rekordsebességgel rendelkezett az összes többi teherhajó között azokban az években. Nem volt szüksége rendszeres tankolásra, és az atomhajtású hajó megjelenése erős benyomást tett mindenkire, akinek sikerült közelről (vagy legalábbis messziről) megnéznie ezt a csodálatos műalkotást.
Előcsarnok
Sajnos egyetlen pillantás elég volt ahhoz, hogy minden hajótulajdonos megértse: Savannah veszteséges. Az atomerőművel ellátott hajó raktérében és rakományfedélzetén csak 8500 tonna rakományt helyeztek el. Igen, minden azonos méretű hajó teherbírása háromszorosa volt!
De ez még nem minden - a túl gyors kontúrok és a hajó hosszúkás íja jelentősen bonyolította a rakodási műveleteket. Ez kézi munkát igényelt, és késedelmeket eredményezett a szállításban és késéseket a célkikötőkben.
Tüzelőanyag -hatékonyság az atomreaktornak köszönhetően?
Ó, ez egy nagyszerű téma, amely részletes választ igényel.
Amint a gyakorlatban kiderült, az atomerőmű a reaktormaggal, a hűtőfolyadék -körökkel és a több száz tonna biológiai árnyékolással együtt sokkal nagyobbnak bizonyult, mint egy hagyományos száraz teherhajó géptere (ez annak ellenére, hogy a mérnökök nem merték teljesen elhagyni a hagyományos erőművet - gőz maradt a Savannah üzemanyag -ellátású sürgősségi dízelgenerátorok fedélzetén).
A szorosan lezárt ajtó mögött - a reaktor rekesz
Ezenkívül a nukleáris meghajtású hajó üzemeltetéséhez a személyzet kétszeresére volt szükség - mindez tovább növelte az üzemeltetési költségeket és csökkentette a nukleáris hajó fedélzetén lévő hasznos területet. Érdemes megjegyezni azt is, hogy a magasan képzett nukleáris szakemberek fenntartásának költségei eltérnek a hagyományos száraz teherhajón dolgozó mentőkhöz és szerelőkhöz képest.
A hajó karbantartása speciális infrastruktúrát, valamint a radioaktivitás és a reaktor normál működésének rendszeres ellenőrzését igényelte.
Végül az urán-dioxidból készült 32 tüzelőanyag-elem (az U-235 és az U238 össztömege hét tonna) költsége, figyelembe véve a cseréjével és az azt követő ártalmatlanítással kapcsolatos munkát, nem volt olcsóbb, mint a hajó feltöltése közönséges fűtőolajjal.
Később kiszámítják, hogy a Savannah éves üzemeltetési költségei 2 millió dollárral meghaladták a Mariner típusú száraz teherhajó mutatóit, amelyek hasonlóak a teherbíráshoz. Pusztító összeg, különösen a fél évszázaddal ezelőtti árakban.
Laz az alvilágba. Savannah reaktor
Ez azonban még mindig semmi - igazi problémák vártak a "Savannára" Ausztráliába érkezéskor. Az atomerőműveket egyszerűen nem engedték be Ausztrália felségvizeibe. Hasonló történetek történtek Japán és Új -Zéland partjainál.
Minden külföldi kikötőbe érkező bejáratot hosszas bürokratikus bürokrácia előzött meg - teljes körű tájékoztatást kellett adni a hajóról és a kikötőbe való belépés időpontjáról, olyan mennyiségben, hogy a kikötői hatóságok megtehessék a szükséges biztonsági intézkedéseket. Külön kikötőhely, különleges hozzáférési renddel. Biztonság. Sugárzásszabályozó csoportok. Egy esetleges baleset esetén több vontatóhajó állt „gőz alatt” éjjel-nappal az atomenergia-hajtású hajó mellett, és bármikor készen áll arra, hogy kivonja a radioaktív fémhalmot a kikötő vízterületéről.
Mi történt leginkább a "Savannah" alkotóival. A Hirosima és Nagasaki bombázása, a sugárzásnak való kitettség következményeivel kapcsolatos újságírói vizsgálatok megdöbbentő eredményeivel párosulva tette a dolgát - a legtöbb ország hatóságai nem féltek illuzórikusan az atomerőművekkel ellátott hajótól, és rendkívül vonakodtak engedni a Savannát a felségvizeikbe. A látogatást számos esetben a helyi lakosság komoly tiltakozása kísérte. A „zöldek” felháborodtak - a média olyan információkat kapott, amelyek szerint a Savannah évente 115 ezer gallon ipari vizet enged le a reaktor hűtőrendszeréből a fedélzetre - annak ellenére, hogy a nukleáris szakemberek minden ürügye szerint a víz nem radioaktív és nem érintkezik a mag.
Természetesen az atomerőművel ellátott hajó ilyen körülmények között történő kereskedelmi felhasználása lehetetlennek bizonyult.
Aktív karrierje 10 évében (1962-1972) a "Savannah" 450 ezer mérföldet (720 ezer km) tett meg, 45 külföldi kikötőt látogatott meg. Több mint 1,4 millió külföldi vendég látogatta meg az atomerőműveket.
YSU ellenőrző állomás
Képletesen szólva a "Savannah" megismételte híres ősének útját - a "Savannah" vitorlás gőzös, az első gőzös, amely átlépte az Atlanti -óceánt, szintén a történelem szemétládájában kötött ki - a rekordhajó veszteségesnek bizonyult a szürke hétköznapok körforgásában.
Ami a modern nukleáris hajtóműveket illeti, annak ellenére, hogy katasztrofálisan debütált teher-utasszállító hajóként, a Savannah nagyon szórakoztatta az amerikai nemzet büszkeségét, és általában képes volt megváltoztatni az atomenergia-rendszerrel rendelkező hajók elképzelését halálos kimenetelűként. és megbízhatatlan berendezések.
A tartalékba való áthelyezés után a "Savannah" leállított reaktorral 9 évet töltött az azonos nevű város kikötőjében Georgia államban, a városvezetés a hajó lebegő szállodává alakításának terveit javasolta. A sors azonban másként döntött - 1981 -ben a "Savannah" -t kiállításként helyezték el a "Patriot Point" tengeri múzeumban. Azonban itt is kudarcot vallott - annak ellenére, hogy lehetősége volt sétálni a fényűző kabinokban, és az ablakon keresztül belenézni a reaktor rekeszébe, a látogatók nem értékelték a legendás nukleáris meghajtású hajót, minden figyelmüket a repülőgép -hordozóra összpontosítva Yorktown, a közelben kikötve.
Jelenleg a frissített és színezett Savannah csendben rozsdásodik Baltimore kikötőjében, és további sorsa tisztázatlan. A "történelmi objektum" státusza ellenére egyre több javaslat hangzik el az atomenergiával hajtott hajó selejtezésre küldésére.
A Szavanna mellett azonban még három kereskedelmi hajó volt atomerőművel a világon - Otto Gan, Mutsu és Sevmorput.
Német dráma
A nukleáris technológia területén az amerikai fejlemények iránt érdeklődve a német kormány 1960 -ban bejelentette saját projektjét, amely egy atomerőművel rendelkező kísérleti hajó - Otto Hahn ("Otto Hahn") - érchordozója.
Általában a németek ugyanarra a gereblyére léptek, mint amerikai társaik. Mire az Otto Hahnt üzembe helyezték (1968), a polgári atomerőműves hajók körüli botrányos eufória már a végéhez közeledett-a fejlett országokban megkezdődött az atomerőművek és nukleáris meghajtású hadihajók (tengeralattjárók) tömeges építése, a nyilvánosság természetesnek vette az Atomkorszakot. De ez nem mentette meg az Otto Hahn nukleáris hajtású hajót a haszontalan és veszteséges hajó képétől.
Az amerikai PR -projekttel ellentétben a "németet" igazi érchordozónak tervezték, hogy transzatlanti vonalakon dolgozzon. 17 ezer tonna vízkiszorítás, egy 38 MW hőteljesítményű reaktor. A sebesség 17 csomó. Legénység - 60 fő (+ 35 tudományos személyzet).
Aktív szolgálatának 10 éve alatt az "Otto Hahn" 650 ezer mérföldet (1,2 millió km) tett meg, 22 ország 33 kikötőjét látogatta meg, ércet és vegyi anyagok előállításához szükséges nyersanyagokat szállított Németországba Afrikából és Dél -Amerikából.
Az érces fuvarozó karrierjében jelentős nehézségeket okozott, hogy a Földközi -tengertől az Indiai -óceánig tartó legrövidebb útvonalon Szuez vezetőségét eltiltották - megunva a végtelen bürokratikus korlátozásokat, az engedélyt az új kikötőkbe való belépéshez. a nukleáris meghajtású hajó üzemeltetésének magas költségei miatt a németek kétségbeesett lépésre szánják el magukat.
1979 -ben az "atomi szívet" deaktiválták és eltávolították, cserébe az "Otto Hahn" egy hagyományos dízel erőművet kapott, amellyel ma Libéria zászlaja alatt repül.
Japán tragikomédia
A ravasz japánok nem engedték be a "Savannát" a kikötőikbe, azonban bizonyos következtetéseket vontak le - 1968 -ban a "Fukushima" "Mutsu" atomszárazhajót lefektették egy tokiói hajógyárban.
Ennek a hajónak az életét a kezdetektől fogva nagyszámú meghibásodás árnyékolta be - gyanítva, hogy valami nincs rendben, a japán nyilvánosság megtiltotta a kikötőnél történő vizsgálatot. Úgy döntöttek, hogy megkezdik a reaktor első indítását a nyílt óceánban - a "Mutsu" -ot 800 km -re vontatták Japán partjaitól.
Amint azt a későbbi események is mutatták, a lakosságnak igaza volt - a reaktor első indítása sugárbalesetbe fordult: a reaktor védelme nem bírta a feladatát.
Miután visszatért Ominato város kikötőjébe, a "Mutsu" legénysége új próbára várt: egy helyi halász akadályozta el az útját szemetével - vigye az atomerőműves hajót, ahová akarja, nem érdekel. De nem lép be a kikötőbe!
A bátor japánok 50 napig tartották a védelmet - végül megállapodást kötöttek az ominatoi kikötőben tett rövid hívásról, majd az atomenergiával hajtott hajó Sasebo -i katonai bázisra történő áthelyezéséről.
Atomhajtású "Mutsu" hajó
Óceánográfiai hajó "Mirai", napjaink
A japán "Mutsu" nukleáris hajó tragikomédiája csaknem 20 évig tartott. 1990 -re bejelentették, hogy az összes szükséges módosítást és kiigazítást elvégezték az atomenergia -hajtású hajó kialakításában, Mutsu több próbautat tett a tengerhez, sajnos a projekt sorsa előre eldöntött - 1995 -ben A reaktort deaktiválták és eltávolították, Mutsu helyett hagyományos erőművet kapott. Minden bajnak egy pillanat alatt vége szakadt.
A negyedszázados, végtelen botrányok, balesetek és javítások során a Mutsu nukleáris kereskedelmi hajó projektje 51 ezer mérföldet tett meg, és 120 milliárd jennel (1,2 milliárd dollárral) pusztította el a japán kincstárat.
Jelenleg az egykori nukleáris meghajtású hajót sikeresen használják a "Mirai" óceánrajzi hajóként.
Orosz módon
Ez a cselekmény gyökeresen eltér az összes korábbi történettől. A Szovjetunió az egyetlen, aki képes volt megtalálni a megfelelő rést a polgári nukleáris meghajtású hajók számára, és szilárd haszonra tehet szert ezekből a projektekből.
Számításaikban a szovjet mérnökök nyilvánvaló tényekből indultak ki. Mi az atomerőművek két kivételes előnye?
1. Kolosszális energiakoncentráció.
2. Kibocsátásának lehetősége oxigén részvétele nélkül
A második tulajdonság automatikusan „zöld utat” ad az YSU -nak a tengeralattjáró -flotta számára.
Ami a magas energiakoncentrációt és a reaktor tankolás és újratöltés nélküli hosszú távú működésének lehetőségét illeti - a választ maga a földrajz kérte. Sarkvidéki!
Az atomerőművek előnyei leginkább a sarki szélességeken valósulnak meg: a jégtörő flotta működésének sajátosságai a maximális teljesítmény állandó rendszeréhez kapcsolódnak. A jégtörők régóta a kikötőktől elszigetelten dolgoznak - az üzemanyag -utánpótlás útvonalának elhagyása jelentős veszteségekkel jár. Itt nincsenek bürokratikus tilalmak és korlátozások - törjék meg a jeget és vezessék a karavánt Keletre: Diksonba, Igarkába, Tiksibe vagy a Bering -tengerhez.
A világ első polgári nukleáris meghajtású jégtörője, a Lenin (1957) számos előnyt mutatott be nem nukleáris „társaival” szemben. 1971 júniusában ő lett a történelem első felszíni hajója, amely Novaja Zemljától északra haladt el.
És máris új atomóriások érkeztek a segítségére - négy "Arktika" típusú fővonali jégtörő. Még a legerősebb jég sem tudta megállítani ezeket a szörnyeket - 1977 -ben az Északi -sark elérte az Északi -sarkot.
De ez csak a kezdet volt - 2013. július 30 -án az "50 Let Pobedy" nukleáris jégtörő századik alkalommal érte el a sarkot!
A nukleáris jégtörők az Északi-tengeri útvonalat jól fejlett közlekedési artériává alakították, amely egész évben navigációt biztosít az Északi-sark nyugati szektorában. Megszűnt az erőltetett telelés szükségessége, nőtt a kísérő hajók sebessége és biztonsága.
Összesen kilencen voltak. A sarki szélességek kilenc hőse - hadd soroljam fel őket név szerint:
Lenin, Arktika, Szibéria, Oroszország, Sovetsky Soyuz, 50 év győzelem, Yamal, valamint két atomi jégtörő sekély huzattal a szibériai folyók torkolatában végzett munkához - Taimyr és "Vaygach".
Hazánkban volt a tizedik polgári atomerőműves jégtörő típusú nukleáris meghajtású öngyújtó, a Sevmorput. A negyedik az YSU -val rendelkező kereskedelmi hajó tengeri történetében. Erőteljes, 60 ezer tonnás lökettérfogatú gép, amely képes önállóan mozogni 1,5 méter vastag jégben. A gigantikus hajó hossza 260 méter, sebessége nyílt vízben 20 csomó. Teherbírás: 74 nem önjáró zuzmó uszály vagy 1300 szabványos 20 lábas konténer.
Sajnos a sors irgalmatlannak bizonyult ezzel a csodálatos hajóval szemben: az Északi -sarkon a rakomány áramlásának csökkenésével veszteségesnek bizonyult. Néhány évvel ezelőtt már volt információ a "Sevmorput" fúróhajóba történő esetleges átépítéséről, de minden sokkal szomorúbbnak bizonyult-2012-ben egy egyedülálló nukleáris meghajtású öngyújtó-hordozót kizártak a tengeri hajók nyilvántartásából és selejtre küldték.
