Ebben a cikkben rendszerezzük a Varyag cirkáló erőműjének meghibásodásával kapcsolatos információkat attól a pillanattól kezdve, amikor a cirkáló elhagyta a Crump üzemet, és egészen addig, amíg meg nem jelent Port Arthurban.
Kezdjük a tesztekkel. A cirkáló először hajózott rajtuk 1900. május 16-án, még mindig befejezetlenül, az első napon 16-17 csomós sebességgel mentek, és nem volt gond. Másnap reggel azonban, amikor a gőznyomást 16-16, 5 atm-re hozták. és a futásokat 21-22, 5 csomós sebességgel kezdték, egy óra múlva kiderült a bal oldali autó nagynyomású hengerének (HPC) hajtórúdjának csapágya. Lehűtötték, és ugyanolyan sebességgel próbálták folytatni a vizsgálatot, de most az olvadt fehér fém "kiszállt" a megfelelő gép HPC forgattyús csapágyából. Ennek eredményeként a teszteket meg kellett szakítani, és vissza kellett térni a hibaelhárításhoz. Egy nappal később (1900. május 19 -én) ismét kimentek az óceánba, ahol két órán keresztül gyalogoltak - semmi probléma nem volt, kivéve a kazánok vörösre melegített kemenceajtóit.
Aztán eljött a hivatalos próbák ideje, és 1900. július 9-én a cirkáló megtette az első 400 mérföldes átállást a bostoni rejtekre, amely 50 mérföldnyire volt 10 mérföld hosszú mérföldtől. Az indításra július 12 -én került sor, a cirkáló három futást hajtott végre 16 csomós sebességgel, majd két futást 18, 21 és 23 csomós sebességgel. illetőleg. Ekkor, az utolsó futásnál a cirkáló 24, 59 csomós rekordját mutatta, annak ellenére, hogy az időjárás ekkorra rosszul romlott, zápor esett, és az izgalom elérte a 4-5 pontot.
Ezeknek a teszteknek az eredményei nagy sikernek tekinthetők, különösen azért, mert július 9 -én és 12 -én a Varyag gépek és kazánok kiválóan teljesítettek. De sajnos július 15-én, egy 12 órás futás során, 23 csomós sebességgel, a nyolcadik órában kiütötték a HPC fedelét, ami természetesen teljesen letiltotta az egyik autót (a bal oldalt). A vizsgálatok természetesen megszakadtak.
A hengert újonnan kellett elkészíteni, így a cirkáló csak két hónappal később, 1900. szeptember 16-án vehetett részt a következő teszteken. Az első 24 órás futás 10 csomós sebességgel incidens nélkül ért véget, ezért a szükséges előkészületek és a kétnapos vihar kivárása, szeptember 21. "Varyag" Újból belépett a fő tesztekbe-12 órás futás 23 csomós sebességgel. Rajta a cirkáló 23, 18 csomós átlagos sebességet mutatott, tehát elmondható, hogy a hajót sikeresen tesztelték. De volt egy figyelmeztetés - a futás során az egyik kazánnál eltört egy cső, ami 3,5 órára kényszerítette a kazánt. És körülbelül öt órával a vizsgálatok befejezése után a megfelelő hűtőszekrény kiszivárgott.
De mindez még mindig a fél baj volt - a probléma az volt, hogy a vizsgálatok után szükség volt az erőmű teljes felülvizsgálatára. Aztán nagyon csúnya képet mutatott a hajó állapotáról:
1. Pikkelyréteget és egyéb "üledéket" találtak a csövekben;
2. Az alsó sorokban elhelyezkedő és ennek megfelelően a melegítésre leginkább érzékeny csövek tömegesen megereszkedtek;
3. "Könnyes" volt - a csövek érintkezői a csatlakozódobozokkal elvesztették tömörségüket és szivárogtak;
4. Ezzel szemben a szorítókonzolokat tartó anyákat (vagyis a csövek kazánhoz rögzítésének mechanizmusát) tömegesen lezárták;
5. Az egyik kazánban a csatlakozó doboz megrepedt - mint kiderült, a gyártóüzemben alakult ki, de olyan sikeresen kitalálták, hogy a felügyelő bizottság nem találta meg. Most azonban, hogy a kazánoknak teljes kapacitással kellett működniük, a repedés tovább terjedt.
Természetesen erre is vannak tesztek, a hajó különböző hiányosságainak azonosítása érdekében. Figyelemre méltó azonban, hogy a cirkálón a teljes hosszú sebességű hosszú, tizenkét órás futás mindkét esetben meghibásodások történtek, annak ellenére, hogy a második menet befejezése után a kazánok állapota olyannak bizonyult, hogy szétszedni, tisztítani és összeszerelni, amelyekkel csak október végéig, azaz több mint egy hónappal a tengeri kísérletek után lehetett foglalkozni.
Mint tudják, a "Varyag" cirkáló 1901. március 10 -én indult el Philadelphiából, de már március 11 -én délben megállt a Delaware -öböl bejáratánál, Lewis város közelében, ahol március 14 -ig vártak a kormánymű megmérettetésére. az öbölben. Ezután a cirkáló áttért a Hampton -re, és teljes szénkészletet vett fel, végül március 25 -én a cirkáló kiment az óceánba. Már az utazás első napján vihar kezdődött, a széllökések elérték a 11 pontot. A cirkáló személygépkocsijaiban nem történt meghibásodás, de felfedték a megnövekedett szénfogyasztást, ami miatt a cirkáló április 3 -án kénytelen volt belépni az Azori -szigetekre, amit eredetileg nem kellett volna. Itt horgonyként várták a vihart, mindkét cirkálójárművük állandó készenlétben volt, és április 8 -án a Varyag ismét a tengerhez ment.
Április 14 -én a cirkáló megérkezett Cherbourgba. Amint látjuk, az átmenet nem sok időt vett igénybe - kevesebb, mint egy nap a parkolóból Lewis városába, majd egy nap a Hampton -re, ahol a Varyag csak március 25 -én indult, és április 3 -án, 9 nappal később lehorgonyzott az Azori -szigeteken. Az út tőlük Cherbourgba további 6 napig tartott, és összesen kiderül, hogy a cirkáló 17 napig mozgásban volt.
E 17 nap végére azonban a Varyag erőműve olyan állapotba került, hogy a cirkáló parancsnoka V. I. Baer kénytelen volt elhagyni a rá bízott hajót nagyon hosszú javításra Cherbourgban - rendezték a mechanizmusokat, kinyitották a főgépek hengereit. Feltételezték, hogy a csapat két hét alatt megbirkózik ezzel, de 11 nap alatt befejezte, és április 25 -én a cirkáló ismét a tengerre ment. 5 nap elteltével a "Varyag" megérkezett a Revel raidre, és onnan május 2 -án Kronstadtba ment, ahová másnap események nélkül érkezett.
Valójában a "Varyag" (kivéve valószínűleg az egyetlen rövid távú kijáratot a tengerhez) Kronstadtban volt egészen a távol-keleti indulásig. Ekkor a cirkálót különböző módosítások és korrekciók, valamint tüzérségi finomítások alá vetették. De érdekes, hogy Kronstadtban derült fény a hajótest - növényzet károsodására a 30-37 régiókban; A 43-49 és az 55-56 kereteknél az eltérítő nyíl 1, 6 és 19 mm között volt. Ennek okait nem azonosították, de a cirkáló „túlélte”, hogy további deformációk nélkül dokkolták, és úgy döntöttek, hogy mindez nem veszélyes. Talán valóban ez volt a helyzet, és a hajótest deformálódott, például a hajó elindítása során.
A "Varyag" csak 1901. augusztus 5 -én hagyta el Kronstadtot, és meghibásodás nélkül ért el … pontosan a Tolbukhin világítótoronyhoz (2, 8 mérföldre Kotlin szigetétől, ahol valójában Kronstadt található), és ott a cirkáló törött szelepszár a bal autó HPC -jéhez, ami miatt a hajó tovább ment egy autó alatt. Egy nappal később (augusztus 7.) tartalékállományt telepítettek, de sajnos, amint a lépést megadták, az utolsó azonnal megint elromlott. Így a cirkáló egy autóval érkezett Dániába (ez augusztus 9 -én történt), és ott megtudták, és megpróbálták megszüntetni a meghibásodás okát, miközben a Burmeister és Vine üzemből kellett alkatrészeket rendelni.
Elvileg mindez nem volt valami természetfeletti, a javítást elég gyorsan be lehetett volna fejezni, de a Varyag protokollális okokból csak augusztus 28 -án indult el a tengerre - várták Maria Feodorovna leánycsászárné látogatását, majd a Shtandart királyi jacht és a vele sétáló "Svetlana" páncélos cirkáló érkezése. Másnap találkoztunk a "Hohenzollern" -vel, és elmentünk Danzigba, ahol a két császár találkozójára került sor, majd a "Standart" és a "Svetlana" távozott. De a "Varyag" nem tudta követni őket, és kénytelen volt további két órát tölteni a német útszakaszon. Ennek oka a korlátozógép meghibásodása, aminek következtében a cirkálót nem lehetett lehorgonyozni.
Kétségtelen, hogy ez a meghibásodás teljes egészében az orosz tengerészek lelkiismeretén nyugszik - a vizsgálat kimutatta, hogy az órás gépészmérnök hibás tetteinek volt köszönhető. De miért tévedett? A tény az, hogy a cári felülvizsgálatokra való felkészülés kétségkívül fárasztó és ideges vállalkozás, és a Varyag legénysége is ezt tette. De a probléma abban is benne volt, hogy már Danzigban (ha nem korábban) a cirkáló gépészmérnökei szembesültek azzal, hogy szükség van a mechanizmusok másik válaszfalára, pontosabban a megfelelő autó csapágyaira, és még javítottak. a cirkálót le kellett volna venni a horgonyról, és el kellett volna hagynia az útszéli utat. …
Egyébként nem szabad azt gondolni, hogy az erőművel kapcsolatos problémák voltak az egyetlen nehézségek, amelyekkel a személyzet szembesült - az elektromos berendezések, beleértve a dinamókat is, folyamatosan meghibásodtak. Mint később kiderült, ennek oka az volt, hogy utóbbiak tengelyeit a műszaki előírások szerint kovácsolni kellett, de öntötték. Ezt követően az MTC követelést nyújtott be Ch. Crumpnak, hogy cserélje ki őket.
A Varyag továbbra is kísérte a Shtandartot és Svetlanát - szeptember 2 -án a cirkáló Kielben volt, másnap - Elbában, szeptember 5 -én - Dunkirkben. Itt a hajó ismét megkezdte a Távol -Keletre való átmenet előkészítését. Többek között kijavították a "danzigi hiba" következményeit, ismét ellenőrizték a gépeket és a kazánokat.
A cirkáló 1901. szeptember 16 -án indult el Dunkerque -ből Cádizba, ahol 5 napig tartózkodott, majd szeptember 27 -én Algériába érkezett. A hajó csak 6 napig maradt a tengeren, miután elhagyta Dunkerköt, ahol az erőművet javították és ellenőrizték, de Algériában ismét megállt a gépek teljes válaszfala miatt, beleértve az alacsony és közepes nyomású palackokat.
A Varyag október 9 -én elhagyta Algériát, és október 23 -án belépett a Salamis -öbölbe, összesen 9 napot töltött a tengeren (négy nap Palermóban és egy nap a Souda -öbölben, ahol egy hónapig harci kiképzésen kellett részt vennie, az érkezést követő napon azonban visszahívták a cirkálót). A hajó parancsnoka titkosított üzenetet kapott, amiből az következett, hogy a tervek megváltoztak, és a cirkálónak a Szoúdai -öbölben való kiképzés helyett három hétre a Perzsa -öbölbe kell mennie, hogy bemutassa az orosz zászlót. A legizgalmasabb esemény ehhez az epizódhoz kapcsolódik. A titkosítás szigorúan titkos volt, csak ketten tudtak annak tartalmáról a cirkálón: a Varyag parancsnoka V. I. Baer és a magas rangú tiszt E. K. Hajó. Utóbbi nagy meglepetéssel tájékoztatta V. I. Beru, hogy az ellátási beszállítók tökéletesen tudják, ki megy a cirkálónak a Perzsa -öbölbe …
Tehát V. I. Baernek meglehetősen komoly átmenete volt, majd hosszú ideig orosz érdekeket kellett képviselnie a Perzsa-öböl alacsony jövedelmű kikötőiben. Tehát a parancsnok annyira nem biztos a hajója erőművében, hogy azt kérte, hogy halasszák el a kilépést november 6 -ig. Az engedélyt megkapták, és két héten belül a gépészmérnökök ismét rendbehozták a cirkáló fő és segédmechanizmusait, beleértve a hűtőszekrényeket is, mivel a gépek és a kazánok egyéb problémái mellett sós vizet adtak hozzá, amelynek használata a kazánok gyors üzemen kívül helyezése.
Úgy tűnik, hogy egy ilyen javítás után mindennek rendben kellett volna lennie, de valahol ott - a Salaminskaya -öböl elhagyásának második napján (november 6 -án tartották) 7 kazánban ismét megjelent a sótartalom. És másnap (november 8 -án) három kazánban elkezdtek folyni a csövek, amelyeket sürgősen ki kellett venni az üzemből. Megpróbáltuk teljesen kicserélni a kazánvizet, amiért két napig Szuezben kellett maradnunk - de egy órával azután, hogy a Varyag belépett a Szuezi -csatornába, újra megjelent a sótartalom. Újra le kellett állítanom a túrát egy napra, és "kibelezni" a bal oldali hűtőszekrényt. Kiderült, hogy legalább 400 csöve (kéthetes Salaminskaya-öbölben végzett javítás után!) Megbízhatatlan, és el kell fulladni.
Most V. I. Baernek a szigorú csoport 9 kazánját kellett szétszerelnie, amelyeket a bal oldali hűtőszekrény hajtott meg, és ezt a gépcsapat erői egyedül nem tudták megtenni, és harcosokat is igénybe kellett vennie ezekben a munkákban. Amíg a Varyag a Vörös -tengert követte, 5000 kazánházat, párologtatót és keringtető csövet mozgattak és tisztítottak kívül -belül.
Segítettek ezek az intézkedések? Igen, egyáltalán nem - éppen ellenkezőleg, az első, igazán súlyos balesetek következtek. Tehát november 14 -én csövek törtek ki egy üstben, november 15 -én - egyszerre kettőben, és november 17 -én - egy másikban. Nyolc embert leforráztak, egyet nagyon komolyan. A legkellemetlenebb az volt, hogy a repedt csövek nem égtek ki és nem voltak eltömődve - nem volt rajtuk hiba vagy lerakódás nyomai. Ennek eredményeként négy napig meg kellett állniuk Adenben - a szén és a készletek betöltése mellett a kazánokat is rendezték.
Mindezeket, ne féljünk ettől a szótól, példátlan erőfeszítéseket koronázott a "siker" - 13 futó napon keresztül a "Varyag" cirkáló nem szenvedett komoly baleseteket az erőműve és a hűtőszekrényei miatt. Öt napon keresztül, november 22-től november 27-ig a cirkáló az Adeni-öböl mentén hajózott Muscatba, majd háromnapos átkelés Bushehrbe, egy nap Kuvaitba és kettő Lingbe … a fenti kikötők mindegyikében, a Varyagban több napig megállt, vendégeket fogadva a helyi sejkektől és a nyilvánosságtól. De semmi jó nem tart sokáig, és Lingben két napot (december 13-14.) Ismét autójavításra fordítottak. Egy napos kirándulás Bandar Abbászba, három napos ott tartózkodás és három napos kirándulás Karacsiba. Ott a "Varyag" négy napot töltött, 750 tonna szenet vett fel, és természetesen elvégezte a gépek és kazánok megelőző karbantartását.
December 25 -én a cirkáló elhagyta Karacsit, és 6 nappal később, december 31 -én megérkezett Colombóba. A Port Arthur -század csak egy kőhajításnyira volt, és Pétervár a lehető leghamarabb való újraegyesítést követelte a századdal, de V. I. Ber kategorikusan nem akar mozgásképtelen cirkálót csatolni a századhoz, és kéthetes leállítást igényel a mechanizmusok javításához, beleértve: a főmotorok hengereinek, keringető- és légszivattyúinak, csúszó dobozainak kinyitását és elválasztását, csapágyak, tömítések ellenőrzését és szelepek. Ezenkívül a hűtőszekrényekben sok csövet újra ki kellett cserélni, és maguk is szódában kellett forralni.
Az idő adott, de a cirkálót nem "hozták rendbe" - elhagyva Colombót 1902. január 15 -én reggel, este csökkenteni kellett a sebességet a magasnyomású csapágyak felmelegedése miatt henger excentrik. Egy héttel később, december 22 -én a Varyag megérkezett Szingapúrba, nappal szénnel megrakva, és további három napig karbantartási munkákat végzett. December 26 -tól - egy hétig a tengeren - február 2 -a érkezett Hongkongba, és ismét felállt egy hétig, a mechanizmusok teljes válaszfalában. Ekkorra a kazánokban és a hűtőszekrényekben kicserélt csövek száma már elérte az 1500 darabot! A hajónak még 2 átszállása volt Port Arthurba - négy nap Hong Kongból Nagasaki felé, onnan pedig - három nap Port Arthurba, de figyelembe véve a Nagasaki parkolást, Arthur csak február 25 -én érkezett meg.
Mit mondhatunk a Varyag erőműről a fentiek alapján? Néha az interneten el kell olvasni azt a verziót, hogy míg a cirkáló parancsnokát V. I. Ber, akkor a gépekkel és a kazánokkal többé -kevésbé minden rendben volt, de aztán V. F. Rudnev - és minden összeomlott … Közben a tények az ellenkezőjéről tanúskodnak.
Kétségtelen, hogy a "Varyag" cirkáló a teszteken elérte, sőt meg is haladta a szerződéses sebességet. De mindkét esetben 12 órás futással hajtották végre teljes sebességgel, a Varyag erőműve megsérült: az első esetben a hengerfedelet leszakították, a másodikban pedig az egyik kazán nem működött, és a tesztek befejezése után a cirkáló kazánjai nagyon felborultak, és gyári javítást igényeltek. Ezután a cirkáló először Philadelphiából Kronstadtba, majd onnan áthaladva a Balti -tengeren át kísérte a királyi jachtot Port Arthurba, hosszú tartózkodással a Perzsa -öbölben.
Tehát a Philadelphiából való távozás pillanatától egészen a pillanatig, amikor a cirkáló horgonyt ejtett Port Arthurban, a Varyag 102 napot töltött a tengeren. De azért, hogy biztosítsa számára ezt a 102 napos utazást, V. I. Baernek több mint 73 napig kellett javítania a hajót különböző megállókban és kikötőkben! Pontos számadatokat nem tudunk feltüntetni, mert nem tudjuk, mennyi ideig javították a Varyagot Dániában, és mennyi ideig tartott a járművek megelőzése Dunkirkben - ennek megfelelően a szerző kénytelen volt teljesen kizárni a javítási időt ezekben a kikötőkben. Ezenkívül a fent említett 73 nap nem vette figyelembe azokat a javítási munkákat, amelyeket a cirkáló menet közben végzett, mint például a Vörös -tengeren. Ismét, ha 102 vitorlázási napról beszélünk, akkor a cirkáló tengeren töltött teljes idejét értjük, de nem azt az időt, amelyben legalább viszonylag használható volt: így például a feltüntetett 102 nap magában foglalja azt a 4 napot, amikor Varyag egy autóban hajózott Kronstadtból Dániába, és a kazánbalesetek napjai, amikor a cirkáló Adenbe költözött. Ha bevezetjük a jelzett módosításokat, akkor egy teljesen félelmetes képet kapunk, ami lehetetlen egy hadihajó számára - annak érdekében, hogy a legújabb hajó 24 órás tengeri vitorlázást biztosítson, majdnem ugyanannyi időbe telt az erőmű javítása, míg horgony! És meg kell értenie, hogy az átmenetek során a cirkáló szinte mindig nem harci sebességgel, hanem 10 csomós gazdasági sebességgel ment.
Semmi hasonló nem történt más, külföldön épített hajókon. Vegyük például a "Bayan" páncélozott cirkálót - amely, miután megadta magát a flottának, a Földközi -tengeren hajózott Pireuszba és Algériába, majd három hónappal az indulása után visszatért Toulonba. Ebben az esetben a gyártó bemutatta az összes hiányosságot (gyakorlatilag nem kapcsolódik a kazánokhoz és a gépekhez), amelyeket egy héten belül kiküszöböltek. Innen a cirkáló Kronstadtba ment, és miután ott töltött egy kis időt - Port Arthurba. Természetesen ez idő alatt valamilyen profilaxist hajtottak végre erőművén, de csak egyetlen esetről tudunk, amikor a hajónak 3 napot kellett Cádizban töltenie a hirtelen kopogó csapágyak válaszfalán. Különben minden rendben volt!
De a helyzet a "Varyag" gépekkel, kazánokkal és hűtőszekrényekkel végtelenül messze volt a normálistól. És miután megértette a javítási ütemtervet, nagyon nehéz a legénységet hibáztatni a hajó rossz karbantartásáért. Tegyük fel, hogy kiderült, hogy az orosz gépcsapat laikusokból áll, de hogyan lehet ebben az esetben megmagyarázni az anyagi rész kimenetét a próbaüzemek során, ahol mindent erőkkel hajtottak végre és az üzem szakemberei irányították? De a Varyag elfogadása során soha nem fordult elő olyan eset, hogy 12 órás futamot teljesített volna, maximális sebessége 23 csomó volt, és semmi sem ment volna rendbe. Az Oroszországba vezető úton a cirkálót 11 napra el kellett halasztani a gépek és a kazánok felsorolása miatt - ezt nem követelte meg semmilyen szállítás, vagy különösen az utas gőzölő, és ez utóbbi még gyorsabban vitorlázott az Atlanti -óceánon mint a Varyag. Úgy tűnik, hogy Kronstadtba való belépéskor a cirkáló rendben volt, de amint elindult, a meghibásodás egymás után következett, az autók és a kazánok folyamatosan javításra szorultak. Nehéz elképzelni, hogy az oroszoknak néhány nap alatt a tengeren sikerült ilyen módon lebontaniuk az amerikai felszerelést! De az a verzió, hogy a Varyag gépeit, kazánjait és hűtőszekrényeit Ch. Crump egyszerűen nem hozta színvonalra, nagyon jól illeszkedik a fenti működési előzményekhez.
De térjünk vissza V. I. Ber - személyes véleménye szerint minden teljesen rossz volt a Varyag erőművével, és rendszeresen küldött jelentéseket „felfelé”. Az egyik jelentése a Varyag kazánokkal kapcsolatos problémáiról a Vary -tengerben, P. P. admirális. Tyrtov továbbította V. P. Verhovsky nagyon rosszindulatú állásfoglalással: "véleményt alkotni a Nikloss kazánjainak tulajdonságairól". Ez azonban nem tudott segíteni a Varyag csapatán.
Miután valóban titán erőfeszítéseket tett, folyamatosan javította a Varyagot, V. I. Baer ennek ellenére vezette a cirkálót, ahol elrendelték. De milyen állapotban? Amikor a Varyag elhagyta Nagaszakit Port Porthurba, a század ellenzéki admirális, K. P. Kuzmich. Természetesen ki akarta próbálni az új hajót, és sorozatos ellenőrzéseket szervezett a hajó különböző rendszerein, beleértve az erőművet is. De amikor a cirkáló teljes sebességet próbált kifejleszteni, akkor 20, 5 csomós sebességgel a csapágyak zörögtek, és a sebességet 10 csomóra kellett csökkenteni.
A további ellenőrzések sem voltak biztatóak. Amint azt korábban mondtuk, a "Varyag" 1902. február 25 -én érkezett Port Arthurba, majd február 28 -án a tengerre ment, és egy lőgyakorlat után ismét megpróbált teljes sebességet adni. Az eredmény katasztrofális, több cső szakadása, sok csapágy kopogása és felmelegedése, annak ellenére, hogy a sebesség soha nem haladta meg a 20 csomót. Ez a két teszt lehetővé teszi számunkra, hogy magabiztosan állítsuk, hogy a legénység minden erőfeszítése ellenére a cirkáló teljesen tehetetlenül érkezett Port Arthurba, és azonnali javítást igényelt.
A mechanizmusokkal kapcsolatos munkák február 28 -án összeállított listája a következőket tartalmazta:
1. Az összes csapágy ellenőrzése és javítása - 21 nap;
2. Orsóhajtóművek és orsók válaszfala és ellenőrzése - 21 nap;
3. A hengerek dugattyúinak ellenőrzése és mozgásuk ellenőrzése - 14 nap;
4. Hűtőszekrények kilúgozása, csövek cseréje újakra, olajtömítések törése és hidraulikus vizsgálatok - 40 nap;
5. A kazánok és az alsó légfúvó szelepek cseréje - 68 nap.
Ezen munkák egy részét elvégezhették egyidejűleg, és néhányat (az ötödik pont szerint) általában elhalasztottak, és az alkatrészeket képességeik szerint gyártották, amikor erre volt idő: ennek ellenére a cirkáló azonnal két hónap javítást igényelt, amit csak a motorparancs teljes feszültségével.
Semmi hasonló nem történt a többi hajóval, amelyek csendes -óceáni erőink feltöltésére érkeztek. Vegye ugyanazt a "csatahajó-cirkálót" "Peresvet". Érdekes véleményt fogalmazott meg róla a Csendes -óceáni század parancsnoka, N. I. altengernagy. A "csatahajó-cirkáló" tisztjei N. I. Skrydlov a matrózok jelenlétében szidott (amit nyilván nem lett volna szabad megtenni). Kirill Vladimirovics nagyherceg így jellemezte: „Véleménye szerint, amelyet a legtöbb parlamenten kívüli kifejezéssel lefektetett, sem mi, sem a hajónk nem volt jó sehol. Mi voltunk a leghírhedtebb és legreménytelenebb laikusok, akik valaha hajóra léptek, és a parancsnok volt a legrosszabb! " De az ilyen becsmérlő értékelés ellenére a Pereszvet erőműve viszonylag rendben volt, és a hajót érkezéskor nem küldték tartalékba vagy javításra, hanem az aktív században maradt, hogy pótolja a "harci és politikai" kiképzés hiányosságait.. A Peresvet mellett megérkeztek az Amur és a Jenisej bányarétegek is - gépeik és kazánjaik is tökéletesen működtek, és nem igényeltek javítást. Ugyanakkor a Varyagot azonnal meg kellett javítani, ennek ellenére a cirkáló tisztjei nem hívták N. I. Skrydlovnak nincs szemrehányása.
Azt kell mondanom, hogy a "Varyag" és a "Peresvet" ellenőrzés eredményei szerint furcsa módon N. I. Skrydlov a hazai építésű hajók előnyeiről beszélt. Természetesen megjegyezte, hogy a Varyag egyáltalán nem rossz, és jó lenne számos döntést elfogadni saját hajóikra vonatkozóan. Ez például az öltözőállomás páncélos fedélzet alá helyezésére, a kommunikációs csövek kiterjedt "hálózatára", a gőzhajókra, amelyeket az egész század legjobbjának tartottak, stb. De ugyanakkor N. I. Skrydlov megjegyezte, hogy a cirkáló felépítése "piaci jellegű volt, és egy magánüzem pénzmegtakarítási vágya kedvezőtlenül hatott a hajótest szilárdságára és az alkatrészek befejezésére".
De az admirális megjegyzése a Varyag járművekről különösen érdekes volt:
"A cirkáló sikeresen megtervezett mechanizmusait nyilvánvalóan kellő gondosság és megbékélés nélkül szerelték össze, és keletre érkezéskor annyira kifejlesztették őket, hogy hosszadalmas válaszfalat és megbékélést igényeltek."
Ezzel kapcsolatban N. I. Skrydlova nyilvánvalóan megismétli a Varyag -mechanizmusok I. I. mérnök által végzett tanulmányainak eredményeit. Gippius. Így látjuk, hogy az a tézis, hogy „V. I. Csupasz kazánokkal "Varyag" minden rendben volt ", egyáltalán nem erősítik meg. A mechanizmusokkal kapcsolatos súlyos problémák kísérték a cirkálót szolgálatának kezdetétől fogva.
