Annak ellenére, hogy az orosz katonai osztályok elhalasztották a MiG-29K / KUB vadászgépek vásárlására vonatkozó szerződések aláírását, valamint a Jak-130 harci kiképzést, az orosz védelmi minisztérium minden parancsa valódi mozdonyként szolgálhat a hadsereg újjáélesztéséhez. hazai légiközlekedési ipar. Ehhez a kormányzati szerveknek meg kell határozniuk az együttműködés szabályait.
Az elmúlt évtizedben külföldi vállalatok voltak az orosz repülőgépek fő vásárlói. A Suhoi Design Bureau által tervezett Su-30MK többcélú vadászgépet, amelyet a 90-es években fejlesztettek ki, szintén csak az orosz légierőnek szántak. 2002 óta azonban India, Malajzia és Algéria a fő vásárlói ennek a harci járműnek, amelyet az Irkut cég gyártott. Az Indonéziával kötött szerződések körvonalazódnak. Most Irkut mintegy 300 Su-30MKI vadászgépet tartalmaz a szerződésekben, amelyek több mint felét már leszállították az ügyfeleknek. A Rosoboronexport vezetője, Anatolij Isaikin magabiztosan kijelenti, hogy az SU-30MK nehéz vadászok új oldalt képviselnek Oroszország együttműködésében a külföldi partnerekkel a katonai-technikai területen.
De az Aviaport vállalat elemző szektorának vezetője, Pantelejev úr szerint a helyzet gyökeresen megváltozik. Oleg Pantelejev azt mondja, hogy ma az orosz védelmi minisztérium készen áll arra, hogy új berendezéseket vásároljon nagyobb mértékben, mint néhány évvel ezelőtt. A hazai vásárlók iránti ilyen elfogultság csak örülni tud.
Természetesen kár, mondják a szakértők, hogy a MAKS-2011 során nem történt meg a több mint 3 milliárd dollár értékű repülőgépek szállítására vonatkozó szerződések aláírása, de ebben az esetben nem érdemes dramatizálni. Az elemzők bíznak abban, hogy a szerződést csak kissé elhalasztják annak érdekében, hogy nagyobb garanciákat nyújtsanak a feleknek. Talán a megállapodás végleges változata már jövőre látható. Oleg Pantelejev kijelenti, hogy a tranzakcióban részt vevő felek előtt nincsenek megoldhatatlan problémák, minden a kompromisszum oldalán áll. A tárgyalók eddig úgy döntöttek, hogy nem kötnek kompromisszumokat, de ez nem jelenti a szerződés bontását.
Mindez ismét aláhúzza, hogy az orosz katonai tisztviselők eltökélték, hogy valódi konstruktív párbeszédet folytatnak. Most ez nem egyszerű jelzés, azt mondják, nincs pénz, és eladják a berendezést bárkinek. Az ígéretes együttműködés kilátásai már most fenyegetnek, mert nem lehet tagadni azt a nyilvánvaló tényt, hogy az államháztartásból jó anyagi támogatás áll a Honvédelmi Minisztérium rendelkezésére. Nyilvánvalóak a tendenciák a katonai felszerelések kormányzati beszerzéseinek növelésére.
Az Uljanovszk-kormány egyik elnökhelyettese elmondta, hogy az orosz UAC-hoz tartozó Aviastar SP vállalkozásnál a közeljövőben nem 2, hanem öt új Il-476 „szállító repülőgépet” fognak gyártani. A tisztviselő szerint ilyen megállapodás született a MAKS-2011 évfordulóján az UAC és a Honvédelmi Minisztérium között. Korábban azt tervezték, hogy a csapatok csak két repülőgépet kapnak ebből a módosításból.
Az Il-476 sorozatgyártását 3 év múlva tervezik elindítani. Ez a gép nagyon megbízható és hatékony. Az Il-76-ból csak a törzs maradt benne, sőt, ahogy az elemzők mondják, csak kifelé emlékeztet az előző generáció repülőgépeire. A gyártási technológia teljesen más szintet ért el. A tervezés során úgy döntöttek, hogy felhagynak a szokásos "papírmunkával", és minden tevékenységet "digitálisra" fordítanak.
Már megjelent az információ, hogy a Honvédelmi Minisztérium készen áll 50 Il-476 típusú repülőgép megvásárlására, két fő változatban: szállító repülőgép és tartályhajó. További 34 Il-476 Kínát kívánta megvenni. Emlékeztetni kell arra, hogy 2004-ben a kínaiak 34 Il-76 típusú repülőgép vásárlását is tervezték a TAPOiCH-tól (Taskent Repülőgépgyártó Üzem), de az ügy kudarcot vallott, mivel az üzbég fél nem tudta megvalósítani a projektet. Egyébként nem ez az egyetlen eset, amikor az egyik fél nem tudja teljesíteni a rá háruló kötelezettségeket.
Azonban, ahogy az Aviastar SP képviselői mondják, vállalkozásuk magas fejlettségi szinten van, és 100% -ban képzett szakemberekkel dolgoznak. Ezért ma nincs bizonyíték az Aviastar SP iránti bizalmatlanságra. Ugyanakkor a vállalkozás soha nem hajtja végre a szerződés rendelkezéseinek egyoldalú megváltoztatását. Különösen a megállapodásban előírt kezdeti ár nem változik annak éles emelkedése felé.
Az UAC elnöke ugyanakkor megjegyezte, hogy vannak kényes kérdések az új szerződések megkötése tekintetében. Tehát eddig nem lehetett elfogadható megoldást találni a Tu-204SM repülőgép árára a gyártók és a vevők között. Mivel azonban az árról már kiderült, előbb -utóbb meg lehet állapodni.
Szamarában a repülőgép-beszerzés helyzete a következőképpen alakult: az Oleg Deripaska orosz gépek holdingjához tartozó Aviakor vállalat 2006 óta elsajátította egy új, annak idején az An-140 gyártását, amely az utódja volt. az An-24. A katonai parancsok lehetővé teszik, hogy az Aviakor szilárd talajt érezzen a lába alatt. És már vannak ilyen rendeléseink. A Honvédelmi Minisztérium 2013-ig 10 darab An-140-et szeretne megvásárolni, 2014-től pedig Szamara város repülőgépgyárának el kell kezdenie 50 ilyen típusú repülőgép gyártását külföldön történő értékesítésre. Konstantin Grek, a Rosoboronexport Légierő Igazgatóságának helyettes vezetője tájékoztatta a médiát az An-140 külföldi értékesítéséről. A repülőgépet egyébként kizárólag katonai konfigurációban szállítják majd külföldi ügyfeleknek.
Természetesen ugyanez a pénzügyi probléma merülhet fel ebben a nagy sorrendben. Tehát a Jakut légitársaság, amely három An-140-es szállítását rendelte el a szamarai repülőgépgyár további több tucat modelljének szemével, a következő döntést hozta: először a repülőgépeket, majd a pénzt. Mint a jól ismert regényben: reggel pénz, délután székek … És ez annak köszönhető, hogy az Aviakor képviselői nem tudták megnevezni a Jakutia céget az An-140 modell végső árának. Ma egy An-140 ára eléri a 20 millió dollárt, ami már nem megfizethető az átlagos orosz légi fuvarozónak, amely a Jakutia társaság.
E tekintetben az orosz hatóságoknak döntést kell hozniuk arról, hogy milyen utat kell követni az orosz katonai osztály és a hazai repülőgépgyártók közötti hosszú távú együttműködésnek. A szakértők három lehetőségről beszélnek a pénzügyi zsákutcából való lehetséges kiútról. Először: közvetlen finanszírozás az állami költségvetésből, másodszor: a légiközlekedési ipar korszerűsítése a termelési költségek csökkentésével, harmadik: hagyja el a Honvédelmi Minisztériumot a repülőgépgyártóval egy az egyben, majd adjon felső határt mindkettőnek abban az esetben a megrendelés kudarcáról. Az utóbbi lehetőség még próbál velünk együttműködni, de hatékonysága közel nulla.
