A C-17 GLOBEMASTER III humanitárius segélyeket szállít a haiti Port-au-Prince külvárosába 2010. január 18-án
Ez a cikk leírja a NATO nagy pontosságú légszállító rendszereinek tesztelésének alapelveit és adatait, leírja a repülőgépek navigálását a felszabadulásig, a pálya szabályozását, valamint az elesett rakomány általános koncepcióját, amely lehetővé teszi számukra a pontos leszállást. Ezenkívül a cikk hangsúlyozza a pontos felszabadító rendszerek szükségességét, és megismerteti az olvasót ígéretes működési koncepciókkal
Különösen figyelemre méltó a NATO növekvő érdeklődése a precíziós csökkentés iránt. A NATO Nemzeti Fegyverügyi Igazgatóságok Konferenciája (NATO CNAD) a terrorizmus elleni küzdelemben a NATO nyolcadik legmagasabb prioritásaként határozta meg a különleges műveleti erők precíziós ejtését.
Manapság a legtöbb ejtést a kiszámított levegőkibocsátási ponton (CARP) hajtják végre, amelyet a szél, a rendszer ballisztikája és a repülőgép sebessége alapján számítanak ki. A ballisztikus asztal (egy adott ejtőernyős rendszer átlagos ballisztikus jellemzői alapján) meghatározza azt a CARP -ot, ahol a terhet ledobják. Ezek az átlagok gyakran olyan adathalmazon alapulnak, amely akár 100 méteres standard sodródást is tartalmaz. A CARP -t gyakran az átlagos szél (magasságban és a felszín közelében) és az állandó légáramlási profil (minta) feltételezésével is kiszámítják a kibocsátás helyétől a talajig. A szélminták ritkán állandóak a talajszinttől a nagy magasságig, az eltérítés nagyságát a terep és a természetes időjárási változók, például a szélnyírás befolyásolják. Mivel a mai fenyegetések nagy része földi tűzből származik, a jelenlegi megoldás az, hogy a rakományt nagy magasságban ledobják, majd vízszintesen mozgatva elterelik a repülőgépet a veszélyes útvonaltól. Nyilvánvaló, hogy ebben az esetben a különböző légáramok hatása növekszik. Annak érdekében, hogy eleget tegyenek a nagy magasságból történő légcseppek (a továbbiakban: légcseppek) követelményeinek, és megakadályozzuk, hogy a szállított rakomány "rossz kezekbe" kerüljön, a NATO CNAD konferenciáján a precíziós légtelenítés kiemelt prioritást kapott. A modern technológia lehetővé tette számos innovatív dömping módszer bevezetését. Annak érdekében, hogy csökkentsük minden olyan változó befolyását, amely gátolja a pontos ballisztikus cseppeket, rendszereket fejlesztenek nemcsak a CARP számítások pontosságának javítására a pontosabb szélprofilok segítségével, hanem olyan rendszereket is, amelyek a leejtett súlyt előre meghatározott ütemre irányítják. a talaj, az erő és az irány változásától függetlenül.
Hatás a levegőelvezető rendszerek elérhető pontosságára
A változékonyság a pontosság ellensége. Minél kevésbé változik a folyamat, annál pontosabb a folyamat, és a légcseppek sem kivételek. A légcsepp -folyamatban sok változó van. Ezek között vannak ellenőrizhetetlen paraméterek: időjárás, emberi tényező, például a rakományrögzítés és a személyzet akcióinak / időzítésének különbsége, az egyes ejtőernyők perforációja, az ejtőernyők gyártásának különbségei, az egyéni és / vagy csoportos bevetés dinamikájának különbségei ejtőernyők és viselkedésük hatása. Mindezek és sok más tényező befolyásolja bármely ballisztikus vagy irányított légi rendszer elérhető pontosságát. Bizonyos paraméterek részben szabályozhatók, például a légsebesség, az irány és a magasság. De a repülés különleges jellege miatt még a legtöbb csepp során is bizonyos mértékben eltérhetnek. Mindazonáltal a precíziós repülőgép -csepegtetés hosszú utat tett meg az elmúlt években, és gyorsan nőtt, mivel a NATO -tagországok fektettek és fektetnek be nagy mennyiségű precíziós légi technológiába és tesztelésbe. A precíziós ejtőrendszerek számos minősége fejlesztés alatt áll, és sok más technológiát terveznek a közeljövőben ezen a gyorsan növekvő képességterületen.
Navigáció
A cikk első fényképén látható C-17 típusú repülőgép automatikus képességekkel rendelkezik a precíziós ejtési folyamat navigációs részével kapcsolatban. A C-17 típusú repülőgépek precíziós ejtéseit CARP, nagy magasságú felszabadítási pont (HARP) vagy LAPES (alacsony magasságú ejtőernyő-extraháló rendszer) ejtőernyő-kioldó rendszer algoritmusok segítségével hajtják végre. Ez az automatikus ejtési folyamat figyelembe veszi a ballisztikát, az ejtés helyének kiszámítását, a cseppkezdési jeleket, és rögzíti az alapvető adatokat az ejtés időpontjában.
CARP -ot használnak alacsony magasságban történő ejtéskor, amikor az ejtőernyős rendszert kirakják a rakomány ejtésekor. Nagy magasságú cseppek esetén a HARP-t használják. Ne feledje, hogy a CARP és a HARP közötti különbség a szabadon esési pálya kiszámítása a magasból érkező cseppek esetén.
A C-17 Air Dump Database ballisztikus adatokat tartalmaz különböző típusú rakományokról, például személyzetről, konténerekről vagy felszerelésekről, valamint az ejtőernyőikről. A számítógépek lehetővé teszik a ballisztikus információk frissítését és megjelenítését bármikor. Az adatbázis a paramétereket a fedélzeti számítógép ballisztikus számításainak bemeneteként tárolja. Felhívjuk figyelmét, hogy a C-17 lehetővé teszi ballisztikus adatok tárolását nem csak az egyénekre és az egyes felszerelésekre / rakományokra, hanem a repülőgépet elhagyó személyek és felszereléseik / rakományuk kombinációjára is.
A JPADS SHERPA 2004 augusztusa óta működik Irakban, amikor a Natick Soldier Center két rendszert telepített a tengerészgyalogságba. A korábbi JPADS verziók, mint például a Sherpa 1200 -asok (a képen), az emelőképesség korlátja körülbelül 1200 font, míg a kötélzet -szakemberek általában 2200 font körül építenek készleteket.
A Joint Precision Airdrop System (JPADS) irányított 2200 kilós rakománya repülés közben az első harci ejtés során. A hadsereg, a légierő és a vállalkozói képviselők közös csapata nemrég módosította ennek a JPADS változatnak a pontosságát.
Légáramlat
A leesett súly elengedése után a levegő elkezdi befolyásolni a mozgás irányát és az esés idejét. A C-17 fedélzeti számítógépe kiszámítja a légáramlást a különböző fedélzeti érzékelők adatai alapján a repülési sebesség, nyomás és hőmérséklet, valamint a navigációs érzékelők segítségével. A széladatok manuálisan is megadhatók a tényleges ejtési területről (DC) vagy az időjárás -előrejelzésből származó információk segítségével. Minden adattípusnak megvannak a maga előnyei és hátrányai. A szélérzékelők nagyon pontosak, de nem tudják megjeleníteni az időjárási körülményeket az RS felett, mivel a repülőgép nem tud repülni a földről az RS fölötti meghatározott magasságba. A talajhoz közeli szél általában nem azonos a légáramlatokkal a magasságban, különösen nagy magasságban. Az előrejelzett szél előrejelzés, és nem tükrözi a különböző magasságú áramlatok sebességét és irányát. A tényleges áramlási profilok általában nem függnek lineárisan a magasságtól. Ha a tényleges szélprofil nem ismert, és nincs megadva a repülési számítógépben, alapértelmezés szerint a CARP számítások hibáihoz lineáris szélprofil feltételezése kerül. Miután ezeket a számításokat elvégezték (vagy bevitték az adatokat), eredményeiket rögzítik a légcsepp -adatbázisban, hogy a tényleges átlagos légáramláson alapuló további CARP- vagy HARP -számításokban felhasználhassák. A LAPES ejtéseknél nem használnak szeleket, mivel a repülőgép a rakományt közvetlenül a talaj fölé ejti a kívánt ütközési pontra. A C-17 típusú repülőgép számítógépe kiszámítja a CARP és HARP légcseppek irányába és arra merőleges nettó sodródási eltéréseket.
Szél környezeti rendszerek
A rádiós szélszonda GPS -egységet használ adóegységgel. Ezt egy szonda hordozza, amelyet elengedés előtt a cseppterület közelében szabadítanak fel. A kapott helyzetadatokat elemzik, hogy szélprofilt kapjanak. Ezt a profilt használhatja a cseppkezelő a CARP javítására.
A Wright-Patterson Légierő Szenzorvezérlő Kutatólaboratóriuma kifejlesztett egy nagy energiájú, két mikronos, LIDAR (fényérzékelés és hatótávolság) Doppler CO2 adó-vevőt, amely szembiztonságos, 10,6 mikronos lézerrel rendelkezik a légáramlás magasságon történő mérésére. Először azért hozták létre, hogy valós idejű 3D-s térképeket nyújtsanak a repülőgép és a föld közötti szélmezőkről, másodsorban pedig, hogy jelentősen javítsák a magasból történő leejtés pontosságát. Pontos méréseket végez, jellemző hiba esetén kevesebb, mint egy méter másodpercenként. A LIDAR előnyei a következők: A szélmező teljes 3D mérését biztosítja; valós időben biztosítja az adatáramlást; a repülőgépen tartózkodik; valamint lopakodását. Hátrányok: költség; a hasznos hatótávolságot a légköri interferencia korlátozza; és kisebb módosításokat igényel a repülőgépen.
Mivel az idő és a hely eltérései befolyásolhatják a szél meghatározását, különösen alacsony magasságban, a tesztelőknek a GPS DROPSONDE eszközöket kell használniuk, hogy mérjék a szeleket a leesési területen, a lehető legközelebb a tesztidőhöz. A DROPSONDE (vagy inkább a DROPWINDSONDE) egy kompakt műszer (hosszú, vékony cső), amelyet repülőgépről dobnak le. A légáramokat a DROPSONDE -ban található GPS -vevő segítségével állapítják meg, amely a GPS -műhold jelek rádiófrekvenciás vivőjéről követi a relatív Doppler -frekvenciát. Ezeket a Doppler frekvenciákat digitalizálják és elküldik a fedélzeti információs rendszerbe. A DROPSONDE bevethető még egy tehergép beérkezése előtt egy másik repülőgépről, például egy sugárhajtású vadászgépből.
Ejtőernyő
Az ejtőernyő lehet kerek ejtőernyő, siklóernyő (ejtőernyős szárny) vagy mindkettő. A JPADS rendszer (lásd alább) például elsősorban siklóernyőt vagy siklóernyős / kerek ejtőernyős hibridet használ a terhelés lefékezéséhez. A "kormányozható" ejtőernyő biztosítja a JPADS irányát a repülés során. A rakomány ereszkedésének utolsó szakaszában más ejtőernyőket gyakran használnak az általános rendszerben. Az ejtőernyős vezérlővonalak a légi irányító egységhez (AGU) mennek, hogy megtervezzék az ejtőernyőt / siklóernyőt a pálya irányításához. A féktechnika kategóriái, azaz az ejtőernyő típusai között az egyik fő különbség az a vízszintes, elérhető elmozdulás, amelyet az egyes típusú rendszerek biztosíthatnak. A legáltalánosabban fogalmazva, az elmozdulást gyakran a "nulla szél" rendszer L / D (lift to drag) értékeként mérik. Világos, hogy az elmozdulást sokkal nehezebb kiszámítani az eltolódást befolyásoló számos paraméter pontos ismerete nélkül. Ezek a paraméterek magukban foglalják a légáramlásokat, amelyekkel a rendszer találkozik (a szél segíthet vagy akadályozhatja az eltérítéseket), a teljes rendelkezésre álló függőleges ejtési távolságot és a rendszer teljes magasságának kiépítéséhez és csúszásához szükséges magasságot, valamint azt a magasságot, amelyet a rendszernek elő kell készítenie, mielőtt ütközik a talajba. Általánosságban elmondható, hogy a siklóernyősök 3 és 1 közötti L / D értékeket adnak, a hibrid rendszerek (azaz az erősen szárnyas terhelésű siklóernyősök a szabályozott repüléshez, amelyek a talajhoz közeli ütközés során ballisztikussá válnak, körkörös előtetők biztosítják). a 2 /2, 5 - 1 tartományban, míg a hagyományos kör alakú ejtőernyőknél, amelyeket csúsztatással vezérelnek, az L / D a 0, 4/1, 0 - 1 tartományban van.
Számos olyan koncepció és rendszer létezik, amelyek sokkal magasabb L / D arányokkal rendelkeznek. Ezek közül sok szerkezetileg merev vezetőéleket vagy „szárnyakat” igényel, amelyek „kibontakoznak” a telepítés során. Általában ezek a rendszerek bonyolultabbak és drágábbak a légcseppeknél, és hajlamosak kitölteni a raktér teljes rendelkezésre álló mennyiségét. Másrészt a hagyományosabb ejtőernyős rendszerek meghaladják a rakodótér teljes súlyhatárait.
A nagy pontosságú légcseppeknél ejtőernyős rendszerek is figyelembe vehetők a rakomány nagy magasságból történő leejtésére és az ejtőernyő késleltetett nyitására alacsony magasságú HALO-ra (nagy magasságú alacsony nyílás). Ezek a rendszerek kétlépcsősek. Az első szakasz általában egy kicsi, ellenőrizetlen ejtőernyős rendszer, amely gyorsan csökkenti a terhelést a magassági pálya nagy részén. A második szakasz egy nagy ejtőernyő, amely a talaj „közelében” nyílik meg a talajjal való végső érintkezés érdekében. Általánosságban elmondható, hogy az ilyen HALO rendszerek sokkal olcsóbbak, mint az ellenőrzött precíziós ejtőrendszerek, mégsem olyan pontosak, és ha egyszerre több rakományt is leejtenek, akkor ezek a súlyok "elterjednek". Ez a szórás nagyobb lesz, mint a repülőgép sebessége és minden rendszer üzembe helyezési ideje (gyakran egy kilométer távolság).
Meglévő és javasolt rendszerek
A leszállási fázist különösen befolyásolja az ejtőernyős rendszer ballisztikus pályája, a szélnek az adott pályára gyakorolt hatása és a lombkorona irányításának bármely képessége. A pályákat becsülik, és a repülőgépgyártók rendelkezésére bocsátják a fedélzeti számítógépbe történő bevitelhez a CARP kiszámításához.
A ballisztikus pálya hibáinak csökkentése érdekében azonban új modelleket dolgoznak ki. Sok NATO -szövetséges befektet a precíziós csepegtető rendszerekbe / technológiákba, és még sokan mások szeretnének elkezdeni befektetni annak érdekében, hogy megfeleljenek a NATO -nak és a nemzeti precíziós leejtési szabványoknak.
Joint Precision Air Drop System (JPADS)
A pontos leejtés nem teszi lehetővé, hogy „egy olyan rendszer legyen, amely mindenre megfelel”, mert a teher súlya, a magasságkülönbség, a pontosság és sok más követelmény nagymértékben eltér. Például az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma számos kezdeményezésbe fektet be a Joint Precision Air Drop System (JPADS) néven ismert program keretében. A JPADS egy ellenőrzött, nagy pontosságú légcsepp -rendszer, amely jelentősen javítja a pontosságot (és csökkenti a szórást).
Miután a magasba esett, a JPADS GPS -t és irányítási, navigációs és vezérlőrendszereket használ, hogy pontosan repüljön a föld egy kijelölt pontjára. Az önkitöltő héjjal rendelkező siklóernyő lehetővé teszi, hogy jelentős távolságra szálljon le az ejtési ponttól, míg ennek a rendszernek az irányítása lehetővé teszi a nagy magasságú ejtéseket egy vagy több pontra egyszerre 50-75 méter pontossággal.
Több amerikai szövetséges érdeklődött a JPADS rendszerek iránt, míg mások saját rendszereiket fejlesztik. Az egyetlen szállító összes JPADS-terméke közös szoftverplatformot és felhasználói felületet használ az önálló célzási eszközökben és a feladatütemezőben.
A HDT Airborne Systems a MICROFLY (45 - 315 kg), a FIREFLY (225 - 1000 kg) és a DRAGONFLY (2200 - 4500 kg) közötti rendszereket kínálja. A FIREFLY megnyerte az amerikai JPADS 2K / Increment I versenyt, a DRAGONFLY pedig a 10 000 fontos osztályt. A megnevezett rendszerek mellett a MEGAFLY (9 000 - 13 500 kg) állította fel a világrekordot, amikor a valaha felszálló legnagyobb önkitöltő lombkorona felszállt, amíg 2008 -ban meg nem törte a még nagyobb GIGAFLY 40 000 fontos rendszer. Az év elején bejelentették, hogy a HDT Airborne Systems 11,6 millió dolláros fix árú szerződést nyert 391 JPAD rendszerre. A szerződés szerinti munkákat Pennsoken városában végezték, és 2011 decemberében fejezték be.
Az MMIST kínálja a SHERPA 250 (46-120 kg), a SHERPA 600 (120-270 kg), a SHERPA 1200 (270-550 kg) és a SHERPA 2200 (550-1000 kg) termékeket. Ezeket a rendszereket az Egyesült Államok vásárolta, és az amerikai tengerészgyalogosok, valamint számos NATO -ország használja.
Az Strong Enterprises kínálja a SCREAMER 2K -t 2000 lb osztályban és a Screamer 10K -t 10000 lb osztályban. 1999 óta dolgozik a Natick Soldier Systems Centerrel a JPADS -en. 2007 -ben a vállalat 50 darab 2K SCREAMER rendszerét rendszeresen működtette Afganisztánban, további 101 rendszert 2008 januárjáig rendeltek és szállítottak.
A Boeing Argon ST leányvállalatát meg nem határozott 45 millió dolláros szerződéssel ítélték oda a JPADS Ultra Light Weight (JPADS-ULW) megvásárlására, tesztelésére, szállítására, képzésére és logisztikájára. A JPADS-ULW egy repülőgépre telepíthető lombkorona-rendszer, amely 250-699 font rakomány biztonságos és hatékony szállítására képes akár 24 500 láb tengerszint feletti magasságból. A munkát Smithfieldben végzik, és várhatóan 2016 márciusában fejezik be.
Negyven bála humanitárius segítség esett le a C-17-ről a JPADS használatával Afganisztánban
C-17 szállítja a rakományt a koalíciós erőknek Afganisztánban, fejlett légszállító rendszerrel és NOAA LAPS szoftverrel
SHERPA
A SHERPA egy rakományszállító rendszer, amely a kanadai MMIST cég által gyártott, kereskedelmi forgalomban kapható alkatrészekből áll. A rendszer egy időzítővel programozott kis ejtőernyőből áll, amely nagy előtetőt telepít, egy ejtőernyős vezérlőegységből és egy távirányítóból.
A rendszer 400-2200 font rakomány szállítására képes 3-4 különböző méretű siklóernyővel és az AGU légvezető berendezéssel. A SHERPA -ba küldetést ütemezhetnek a repülés előtt, ha megadják a tervezett leszállási pont koordinátáit, a rendelkezésre álló széladatokat és a rakomány jellemzőit.
A SHERPA MP szoftver az adatok felhasználásával létrehoz egy feladatfájlt, és kiszámítja a CARP értéket az ejtési területen. Miután leereszkedtek a repülőgépről, a Sherpa pilótacsúszda - egy kicsi, kerek, stabilizáló ejtőernyő - kipufogókötél segítségével bevetésre kerül. A kísérleti csúszda egy kioldókapcsolóhoz csatlakozik, amely programozható úgy, hogy az ejtőernyő bevetése után egy előre beállított időpontban aktiválódjon.
VISÍTÓ EMBER
A SCREAMER koncepciót az amerikai Strong Enterprises cég fejlesztette ki, és először 1999 elején vezették be. A SCREAMER rendszer egy hibrid JPADS, amely pilótacsúszdát használ az irányított repüléshez a teljes függőleges süllyedés mentén, és hagyományos, kör alakú, nem kormányzott előtetőket is használ a repülés utolsó fázisában. Két lehetőség áll rendelkezésre, mindegyik ugyanazzal az AGU -val. Az első rendszer teherbírása 500-2200 font, a második emelési kapacitása 5000-10 000 font.
A SCREAMER AGU -t a Robotek Engineering szállítja. Az 500 - 2200 font SCREAMER rendszer 220 négyzetméteres önkitöltő ejtőernyőt használ. ft kéményként 10 psi terhelésig; a rendszer nagy sebességgel képes áthaladni a legtöbb zord széláramon. A SCREAMER RAD -ot vagy földi állomásról, vagy (katonai célokra) irányítják a repülés kezdeti szakaszában, 45 lb AGU -val.
DRAGONLY 10.000 lb siklóernyős rendszer
A HDT Airborne Systems DRAGONFLY nevű, teljesen autonóm GPS-vezérelt kézbesítési rendszerét választották az USA 10 000 kg-os Joint Precision Air Delivery System (JPADS 10k) programjának előnyben részesített rendszerének. Az elliptikus előtetővel ellátott fékernyővel jellemezve többször is bizonyította, hogy képes leszállni a tervezett találkozási ponttól 150 m sugarú körön belül. Csak az érintési pontok adatait használva az AGU (Airborne Guidance Unit) másodpercenként négyszer számítja ki helyzetét, és folyamatosan módosítja repülési algoritmusát a maximális pontosság biztosítása érdekében. A rendszer 3,75: 1 csúszási aránnyal rendelkezik a maximális elmozdulás érdekében, és egyedi moduláris rendszerrel rendelkezik, amely lehetővé teszi az AGU feltöltését a lombkorona összecsukása közben, így a cseppek közötti ciklusidő kevesebb, mint 4 óra. Alapfelszereltségéhez tartozik a HDT Airborne Systems küldetéstervezője, amely képes szimulált feladatok elvégzésére virtuális működési térben a térképészeti szoftver segítségével. A Dragonfly a meglévő JPADS Mission Planner (JPADS MP) programmal is kompatibilis. A rendszer azonnal kihúzható a repülőgépből való kilépés vagy gravitációs elesés után egy hagyományos G-11 húzó készlettel, egy szabványos húzózsinórral.
A DRAGONFLY rendszert az amerikai hadsereg Natick Soldiers Center JPADS ACTD csoportja fejlesztette ki, a Para-Flite-nal, a fékrendszer fejlesztőjével együttműködve; Warrick & Associates, Inc., az AGU fejlesztője; Robotek Engineering, avionikai beszállító; és a Draper Laboratory, a GN&C szoftverfejlesztője. A program 2003-ban kezdődött, és az integrált rendszer repülési tesztjei 2004 közepén kezdődtek.
Megfizethető, irányított légcsepp -rendszer (AGAS)
A Capewell és a Vertigo AGAS rendszere példaként szolgál a JPADS vezérlésű kör alakú ejtőernyővel. Az AGAS a vállalkozó és az amerikai kormány közös fejlesztése, amely 1999 -ben kezdődött. Az AGU -ban két hajtóművet használ, amelyek az ejtőernyő és a teherszállító konténer között vannak elhelyezve, és amelyek az ejtőernyő ellentétes szabad végeit használják a rendszer (azaz az ejtőernyős rendszer siklása) vezérlésére. A négy emelőkaros vezérlőegység külön -külön vagy párban is működtethető, nyolc irányt biztosítva. A rendszernek pontos szélprofilra van szüksége, amellyel a kisülési terület felett találkozik. Ejtés előtt ezeket a profilokat betöltik a fedélzeti AGU fedélzeti számítógépbe egy tervezett pálya formájában, amelyet a rendszer "követ" a süllyedés során. Az AGAS rendszer képes a helyzetét vonalakkal beállítani egészen a talajjal való érintkezési pontig.
ÓNIX
Az Atair Aerospace kifejlesztette az ONYX rendszert az amerikai hadsereg SBIR I. fázisú szerződéséhez 75 fontért, és az ONYX növelte a 2200 font hasznos terhet. Az irányított, 75 kilós ONYX ejtőernyős rendszer két ejtőernyő között osztja el az irányítást és a lágy leszállást, önfelfújó vezetőhéjjal és ballisztikus kör alakú ejtőernyővel, amely a találkozópont felett nyílik. Az ONYX rendszer a közelmúltban tartalmazott egy csorda algoritmust, amely lehetővé teszi a repülés közbeni kölcsönhatást a rendszerek között a tömegcsökkenés során.
Kis Parafoil Autonóm Szállítási Rendszer (SPADES)
A SPADES -t a holland cég fejleszti az amszterdami nemzeti repülőgép -laboratóriummal együttműködésben, az Aerazur francia ejtőernyős gyártó támogatásával. A SPADES rendszert 100-200 kg súlyú áruk szállítására tervezték.
A rendszer egy 35 m2-es siklóernyőből, egy fedélzeti számítógéppel ellátott vezérlőegységből és egy rakomány konténerből áll. 30 000 láb magasságból leejthető, legfeljebb 50 km távolságra. GPS -ről önállóan vezérelhető. A pontosság 100 méter, ha 30 000 lábról leesik. A SPADES 46 m2 -es ejtőernyővel 120–250 kg súlyú árut szállít ugyanolyan pontossággal.
Szabadon eső navigációs rendszerek
Számos vállalat fejleszt személyi navigációs segédlevegő -felszabadító rendszereket. Elsősorban nagy magasságú, nagynyitású (HAHO) ejtőernyős cseppekhez készültek. A HAHO egy nagy magasságú esés, ejtőernyős rendszerrel, amelyet a repülőgépből való kilépéskor telepítettek. Várhatóan ezek a szabadon eső navigációs rendszerek képesek lesznek a különleges erőknek a kívánt leszállási pontokra irányítására rossz időjárási körülmények között, és megnövelni a távolságot a leesési ponttól a határig. Ez minimálisra csökkenti a behatoló egység észlelésének kockázatát, valamint a szállító repülőgépet fenyegető veszélyt.
A tengerészgyalogság / parti őrség szabadon eső navigációs rendszere három prototípus -fázison ment keresztül, amelyek mindegyikét közvetlenül az amerikai tengerészgyalogságtól rendelték meg. A jelenlegi konfiguráció a következő: teljesen integrált civil GPS antennával, AGU -val és ejtőernyős sisakra szerelhető aerodinamikai kijelzővel (a Gentex Helmet Systems gyártója).
Az EADS PARAFINDER szabadon eső katonai ejtőernyősnek javított vízszintes és függőleges elmozdulást (elhajlást) biztosít (azaz amikor az ejtett rakomány leszállási helyéről elmozdul) annak érdekében, hogy elérje fő célját vagy akár három alternatív célpontot bármilyen környezetben. Az ejtőernyős az övre vagy a zsebére teszi a sisakra szerelt GPS antennát és a processzor egységet; az antenna információt nyújt az ejtőernyős sisak kijelzőjéről. A sisakkijelző az ejtőernyősnek mutatja az aktuális irányt és a kívánt irányt a leszállási terv (azaz légáramlás, ejtési pont stb.), Az aktuális magasság és hely alapján. A kijelzőn az ajánlott vezérlőjelek is megjelennek, jelezve, hogy melyik vonalat kell húzni annak érdekében, hogy a küldetéstervező által létrehozott ballisztikus szélvonal mentén az ég 3D -pontjához utazzon. A rendszer HALO móddal rendelkezik, amely a leszállópont felé kalauzolja az ejtőernyőst. A rendszert navigációs eszközként is használják a leszállt ejtőernyősnek, hogy a csoport gyülekezőhelyére vezesse. Azt is tervezték, hogy korlátozott látási viszonyok között használhatók, és maximalizálják az ugrás és a leszállás közötti távolságot. A korlátozott látási viszonyok oka lehet a rossz időjárás, a sűrű növényzet vagy az éjszakai ugrások.
következtetéseket
2001 óta a precíziós légcseppek gyorsan fejlődtek, és belátható időn belül valószínűleg gyakoribbá válnak a katonai műveletekben. A precíziós csepegtetés magas prioritású rövid távú terrorizmusellenes követelmény és hosszú távú LTCR követelmény a NATO -n belül. Az ilyen technológiákba / rendszerekbe történő beruházások egyre nőnek a NATO -országokban. A precíziós cseppek igénye érthető: meg kell védenünk legénységünket és szállító repülőgépeinket, lehetővé téve számukra, hogy elkerüljék a földi fenyegetéseket, miközben kellékeket, fegyvereket és személyzetet szállítanak pontosan az elterjedt és gyorsan változó csatatéren.
A GPS segítségével továbbfejlesztett repülőgép -navigáció növelte a cseppek pontosságát, az időjárás -előrejelzés és a közvetlen mérési technikák pedig lényegesen pontosabb és jobb időjárási információkat biztosítanak a személyzetnek és a missziótervező rendszereknek. A precíziós légcseppek jövője az ellenőrzött, magas tengerszint feletti magasságú, GPS-vezérelt, hatékony légcsepp-rendszereken alapul, amelyek kihasználják a fejlett küldetéstervezési képességeket, és megfizethető áron pontos mennyiségű logisztikát tudnak biztosítani a katonának. Az a képesség, hogy bárhol, bármikor és szinte minden időjárási körülmények között szállíthat kellékeket és fegyvereket, a közeljövőben valósággá válik a NATO számára. A megfizethető és gyorsan fejlődő nemzeti rendszerek közül néhányat, köztük az ebben a cikkben leírtakat (és másokhoz hasonlóakat) jelenleg kis mennyiségben alkalmaznak. Az elkövetkező években további fejlesztésekre, fejlesztésekre és korszerűsítésekre lehet számítani ezeken a rendszereken, mivel az anyagok bárhol és bármikor történő szállításának fontossága minden katonai művelet szempontjából kritikus.
Az amerikai hadsereg fortélyosai Fort Braggban üzemanyagtartályokat szerelnek össze, mielőtt ledobják őket az Enduring Freedom hadművelet során. Ezután negyven tartály üzemanyaggal repül ki a GLOBEMASTER III raktérből
