Cikk 2016-07-05
A tengeri aknák első hordozói az Orosz Hajózási és Kereskedelmi Társaság (ROPiT) "Vesta" és "Vladimir" fekete-tengeri gőzösei voltak, amelyek az orosz-török háború idején fel voltak szerelve az aknák lerakásához szükséges eszközökkel. Amikor 1880 -ban speciális forrásokra volt szükség a Vlagyivosztok katonai kikötő aknavédelmére, I. A. Shestakov azt a megbízást kapta, hogy építsen egy teljesen új "tengeri tulajdonságokkal rendelkező katonai hajót - egy különleges katonai szállítóeszközt", amely békeidőben teherhajóként, katonai bányaraktárként szolgálhat. Ilyen hajó volt az norvég "Aleut" bányaszállító, amelyet 1886 -ban építettek az orosz flotta igényei szerint. Azonban a part menti hajózásra, a szőrmefókák halászatának és a vízrajzi munkáknak aktívan használt "Aleut" jelentős hátránya volt - nem tudott aknákat mozgatni, és rendszerint bánya -tutajokkal dolgozott.
1889 -ben V. A hadnagy. Sztyepanov azt javasolta, hogy a hajót szereljék fel egy alacsonyan fekvő zárt aknafedélzettel, amely fölé egy T-alakú sávot kell lefektetni teljes hosszában, és amelyet úgy terveztek, hogy az aknákat a biztonsági követelmények által előírt távolságra szállítsák és ejtsék a fedélzetre. Ez a rendszer lehetővé tette az aknák rendszeres időközönként akár 10 csomós sebességgel történő beállítását. Sztyepanov találmánya megnyitotta az utat egy különleges aknavető létrehozásához, és ugyanebben az évben a Tengerészeti Minisztérium versenyt hirdetett két ilyen hajó tervezésére és megépítésére a Fekete -tengeri Flotta számára. A verseny eredményei szerint a svéd "Motala" cég projektjét ismerték el a legjobbnak - ő kapta meg a "Bug" és a "Duna" bányaszállító építésére vonatkozó megrendelést. 1892 -ben szolgálatba álltak, és ők lettek az első szállítóeszközök, amelyek képesek titokban mozgó aknákat rakni.
Az 1895 -ös hajóépítési program négy szállítóeszköz építését írta elő, amelyek közül kettő a "Bug" típusú szállítás "akadályként szolgáló eszközei" voltak. Az utolsó kettő építését azonban elhalasztották az 1898 -as kiegészítő program sürgős végrehajtása miatt, amelyet a távol -keleti politikai helyzet súlyosbodása kapcsán fogadtak el. Ezt követően az egyik helyett a "Kamcsatka" szénszállítást fektették le, a második sorsát 1901. december 28 -án határozták meg. A Tengerészeti Minisztériumnak 1905 -ig elkülönített pénzeszközök mérlegelésekor kiderült, hogy "némi jelentéktelen egyenleg előre látható, "amellyel kapcsolatban P. NS admirális. Tyrtov elrendelte egy új bányaszállító építését, de nem a "Bogár" pontos típusa szerint, hanem egy rakományt, amelyet aknák fektetésére alakítottak ki. Javasolták, hogy a bányák minden eszköze összecsukható és eltávolítható legyen a parton történő esetleges tárolás érdekében.
1902. január végén a szentpétervári kikötő parancsot kapott egy bányaszállítás megépítésére az "Új Admiralitás" kis kőcsúszdájában; február 7 -én az ifjabb hajóépítő M. M. Egyteos, és később ezt a pozíciót hajómérnökök V. A. Afanasjev, V. M. Predyakin és V. P. Lebedev. A tervezési kérdéseket megvizsgálták a Tengerészeti Tudományos Tanácsban és az Általános Orvostudományi Iskolában. A "Bogár" és a "Duna" bányaszállítók üzemeltetésének tapasztalatai alapján különféle fejlesztések történtek. Tehát a Fekete -tengeri Flotta egyik válasza érdekes javaslatot tartalmazott egy olyan projekt létrehozására, amely egy erős jégtörő tulajdonságokkal rendelkező hajó, amely képes télen működni, valamint konvojként és lebegő bázisként szolgál a romboló csapatokhoz.; példaként a "Pelican" hajót nevezték, amely az osztrák haditengerészetben volt. Az 1902. április 30 -án az MTK -ban folytatott megbeszélés után összegyűjtött összes információ a magas rangú hajóépítő D. V. Skvortsov, és útmutatóként szolgált a reveli kikötő szállítási projektjének elkészítésében.
A hajó kialakításával kapcsolatos fő követelmények (figyelembe véve a Bug szállítás rajzain végrehajtott változtatásokat) a következők voltak: 1300 tonna vízkiszorítást elegendőnek tekintett 400 golyóakna befogadására az 1898 -as modell horgonyaival (teljes súlya 200 tonna)). A kényelem érdekében az adagoló síneket kiegyenesítették, amihez csökkenteni kellett a felső fedélzet nyíltságát. A tengeri hajóképesség fenntartása érdekében az orrvázak dőlése a felső oldalon megnőtt; a takarmányképzés a szokásos (egyenes) formát kapta, mivel a takarmányfelügyelet nehézségeket okozott az aknarakásban; kivehető kapaszkodókkal ellátott erkélyt biztosít a bányákkal való munkavégzés kényelme érdekében, "ahogy a francia cirkálókon történik …" Kéttengelyes mechanikus szereléssel és 13 csomós maximális sebességgel kötelezőnek tartották a Belleville vízcsöves kazánokat; a vitorlás fegyverzet két tricikétet és egy gémet tartalmazott, a tüzérségi fegyverzet pedig négy 47 mm-es gyorstüzet. A részletes változtatások főként a következőkre vonatkoztak: úgy döntöttek, hogy acélból élő fedélzetet készítenek, növelik a polcok közötti távolságot, hogy több hely legyen a bányapincékben, áthelyezzék a tiszti lakrészeket, ha lehetséges, a felső szintre, szereljenek fel mechanikus fordulatszámmérőket hátsó részében Valesi a gépteremben, a kapu portjainál - távíró és kommunikációs cső, a hídhoz és a gépházhoz - számlál. Javított tűz, vízelvezetés, valamint a pincék elárasztásának rendszere. Békeidőben a szállítást a világítótorony világítótornyának és a pilótaszolgálatnak kellett volna használni a Balti -tengeren, ezért a bóják tankolásához négy Pinch kazánt kellett elhelyezni olajgázzal. Különös figyelmet fordítottak a stabilitás javítására a "Bug" -hoz képest, amelyet jelentős tekercs jellemez.
1902. december 4-én az MTK jóváhagyta a Bug típusú bányaszállítás számos felülvizsgálat után benyújtott rajzát és specifikációját, valamint a Francia-Orosz Növények Társasága által tervezett kétcsigás erőmű dokumentációját; hat Belleville kazán helyett úgy döntöttek, hogy a brit "Babcock and Wilcox" cég négy rendszerét telepítik gazdaságosabb és olcsóbb módon, amelyek rajzát a szentpétervári Fémgyár mutatta be. A szállítás összeszerelése (becsült költsége 668 785 rubel) a csúszdán 1903. január 8 -án kezdődött; Február 1 -jén felvették a flotta hajóinak listájára "Volga" néven, és május 20 -án megtörtént a hivatalos fektetés. A specifikáció szerint a bányaszállítás hossza a merőlegesek között 64 m volt (a maximális 70, 3), az elmozdulás teljes terhelésben 1453 tonna.
A hajótestet az Aleksandrovsky, Izhora és Putilovsky üzemek szállították; ezenkívül az izhoriak 50 lóerős tornyos és kormányos gőzgépeket gyártottak, a putiloviak kovácsolt elülső és hátsó oszlopokat, kormánykeretet és öntött hajtótengely -konzolokat. A szállítást két állomáshorgony és egy tartalékhorgony, egy verp és egy stophorgony szállította. Két 10, 36 m hosszú gőzhajó, egy hosszú csónak, egy munkahajó, három yala és egy bálnahajó biztosított.
Az 1903. április 30-án kelt szerződés értelmében a francia-orosz gyár vállalta, hogy két háromhengeres függőleges hármas tágulású gőzgépet (260 ezer rubel ára) szállít egy tolószelepes hajtóművel, Stephenson lengőkarral (teljes indikátor kapacitás 1600 LE).130 fordulat / percnél); a Gears rendszer két négylapátos, 2,89 m átmérőjű légcsavarja mangán bronzból készült, míg a tengelyek részei, amelyek túlnyúltak a csőcsapágyakon, speciális gumikeverékkel bevonva védték a tengervíz által okozott korróziótól. Két fő- és segédhűtőt három centrifugális keringtető szivattyúval láttak el (egyenként 150 t / óra). A kikötési tesztek mechanizmusainak benyújtási határidejét 1904. augusztus 1 -jére szabták, figyelemmel a szállítás 1903. október 15 -i elindítására.
A "Babcock and Wilcox" céggel 1903. június 10 -én megkötött szerződés feltételei szerint a fémgyár négy gőzkazánt (nyomás 14,7 kg / cm 2 -ig, 90 ezer rubel) gyártott, kivéve bizonyos Angliából szállított alkatrészekről … A kazánokat 1904. január 1 -jéig kellett volna üzembe helyezni, feltéve, hogy a szállítást 1903 őszén elindították. A kazánüzemet két Vir tápfenék (egyenként 50 t / óra) szolgálta ki, és mindegyik külön -külön teljes terhelés mellett tudta táplálni az összes kazánt. A hajó többi berendezése, amelyeket szintén magánvállalkozások szállítottak, három gőzdinamót (105 V, kettő 320 A és egy 100 A) tartalmazott két 60 cm -es fényszóró, négy elektromos turbopumpa (mindegyik 300 m3 / h) működtetéséhez, a vízelvezető rendszerhez elektromos bányászcsörlők (öten 160, négy pedig 320 kg emelőképességgel), egy párologtató és egy sótalanító tartály, tizenegy Wartington -szivattyú, két kézi szivattyú egyenként 1,5 t / h, friss és sós vízhez. A gépi elektromos ventilátorokon kívül még hét darab volt, ebből kettő hordozható. A hajót Chatbourne válasz távíróval és elektromos kormányállás helyzetjelzőkkel látták el.
A gőzgépek rajzainak jóváhagyása, amely hat hónapig tartott, a hajótesten végzett munka ideiglenes leállításához és a szállítás vízbe helyezésének kezdeti időpontjának megszakításához vezetett, ráadásul a putilovi üzemnek újra kellett hajtania. gyártja az elutasított légcsavar tengely konzolokat. Így a szintén későn gyártott kazánok betöltése csak 1904 márciusában kezdődött, és július 22 -én letették a hidraulikus teszteket. Az indítóberendezés ellenőrzése után, a "Khivinets" ágyúhajó lerakásával egyidejűleg, augusztus 28 -án elindult a "Volga" bányaszállító. Az építkezés során végrehajtott változtatások (a mechanizmusok tömegének 266, 9 tonnára történő növekedése, az aknák számának 312 -re történő csökkenése stb.) A terhelések újraelosztásához vezettek, és aggodalmat keltettek a hajó stabilitásával kapcsolatban. Ez, valamint az elégtelen sebesség és cirkáló hatótávolság arra kényszerítette az ITC-t, hogy utasítsa el azt a javaslatot, hogy a szállítást a Távol-Keletre küldjék az orosz-japán háború idején.
A kikötési tesztekre 1905. április 30 -án került sor (két kazánban a nyomást 9 atm -re emelték) a hatos üzemi gyári teszt során. Június 1 -jén a hajó elérte a 12,76 csomó maximális sebességet, a motor- és a kazánház hőmérséklete elérte a 30, illetve 33 ° C -ot. Miután június 7 -én a tengerre ment, hogy meghatározza az iránytűk eltérését, váratlanul felfedezték, hogy a szűrők meghibásodása miatt minden vízvezeték és doboz vastag hengerolajréteggel van borítva; körülbelül tíz napig tartott az eltávolítása, valamint a kazánok tisztítása. A június 18 -án javában zajló hivatalos tesztek nagyon sikeresek voltak: 1591,5 tonna elmozdulással (túlterhelés 138,5 tonna) az átlagos sebesség 13,48 csomó (a legmagasabb 13,79) volt a bal gép 135 és jobb 136 fordulat / perc fordulatszámánál jelzett teljesítmény 4635, 6 LE átlagos gőznyomáson, "amelyet nagyon könnyen tartottak", 12, 24 kg / négyzet cm); a négy kazán teljes szénfogyasztása 1240 kg / h. A "Volga" kapitány hajószerelője szerint E. P. Koshelev, az elfogadó bizottság minden megjegyzését 1906. március 18 -ig megszüntették. De sok minden rosszul esett az enyém felszerelésével. A gyártó ("GA Lesner and Co.") által elvégzett javítások után csak az aknahorgonyokat helyezték el az íj- és a farpincékben (153, illetve 107), és átlagosan - 200 harci és 76 kiképzőaknát.
Az első tengeri kijáratok megerősítették az elégtelen stabilitástól való félelmet - a szállítás rendkívüli gurulással és rossz tengeri alkalmassággal rendelkezett; még 30 tonna előtét sem segített, hiszen vele együtt a metacentrikus magasság is csak 0,237 m volt a projekt szerint 0,726 helyett. Az MTC szerint a súlypont emelkedett, nyilván "a mechanizmusok növekedése, a hajótest nehezebb felülete és a bányakészlet csökkenése" miatt. Az 1906. augusztus 14 -i és december 13 -i megbeszéléseken a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy a hiányosságok kiküszöbölésének radikális eszköze a hajótest 11, 88 m -re történő kiterjesztése 22-90 képkocka hosszában, a bőr magasságban történő szétszerelésével. öt éneklésből, ahogy az "Cupido" és "Yenisei" bányaszállítókon is történt. A hajótest kiszélesítésével kapcsolatos munkálatokat Kronstadtban, a Nikolaev dokk északi részén végezték, a haditengerészeti mérnökök hadtestének vezetésével A. I. alezredes. Moisejev és a balti üzem erői.
A hajótest megváltoztatása után az elmozdulás elérte az 1710,72 tonnát (30 tonna előtét nélkül), a széntartalék 36 tonnával nőtt, és elérte a 185 tonnát, a körutazás hatótávolsága 1200 mérföldre emelkedett teljes sebességgel és 1800 gazdaságos, valamint a metacentrikus magasság - 0,76 m -ig. Az 1908 júniusi kísérletekben az 1907. szeptember 27 -én aknafedővé átsorolt Volga teljes terhelésben 14,5 csomós sebességet fejlesztett ki (1 csomóval több, mint a hivatalos teszteken). Így az elvégzett munka eredményeként az aknaréteg minden fő tulajdonsága javult. Az 1905 -ös modell bányáinak elfogadásával a lakossági fedélzeten mindkét oldalról 49, 98 m hosszú alsó sínpályákat szereltek fel, amelyeken akár 35 (legfeljebb 40) új típusú akna is elhelyezhető. helyezték el. A jobb kommunikáció érdekében a navigátor kabinját és az aknakapu-portokat a francia "Le La" cég két "hangosan beszélő" telefonja kötötte össze.
A Volga szolgálatba állítása és az első világháború kezdete előtt a hajó kiképezte a személyzetet az akadályok felállítására. Az 1908 -as manőverek alkalmával a balti flotta egyetlen elfogójának négy napot kellett töltenie 420 akna felállításával a disznóállásban. 1909 novemberében a hajó belépett a Ladogából, Amurból és Jenisejből kialakított aknavető rétegekbe. Az első világháború előtt az 1904 -ben telepített 1904 -es Tölefunken szikra rádióállomást egy Marconi -rendszer rádiótelefon (0,5 kW, 100 mérföld) váltotta fel. Az első világháború idején a Volga aktívan részt vett az orosz flotta aknavédelmi akcióiban az 1898-as, 1905-ös és 1912-es minták bányájának lerakásában. 1914 végén döntöttek a mechanizmusok nagyjavításáról és a Belleville rendszer négy gőzkazánjának telepítéséről. Ezt a döntést a balti -tengeri flottaparancsnok parancsnoksága támogatta, és figyelembe véve a Volga aknavető rendkívüli működési jelentőségét, a javítások felgyorsítása érdekében javasolta a korábban Onega aknavetőhöz gyártott Belleville kazánok használatát. A felújítást 1915 -ben hajtották végre. Ezután ismét aknákat állítottak fel.
A Revalban álló orosz hajókat a német csapatok elfogással fenyegették, ezért a Volga 1918. február 27-én Helsingforsba költözött, és április 10-17-én a balti flotta többi hajójával együtt részt vett a híres jéghajózásban. Kronstadt. Augusztus 10 -én és 14 -én aknamezőket rakott le kb. Seskar, és a következő év júniusában részt vett a lázadás elfojtására irányuló műveletben a Krasznaya Gorka és a Seraya Horse erődökben, ezt követően a kronstadti kikötő főbányászának rendelkezésére állt.
1922 -ben a Volgát áthelyezték Petrográdba a Balti Hajógyárba javításra és fegyverekre. 1922. december 31 -én új nevet kapott - "január 9". A felújítási munkálatok ugyanezen év április 10 -én kezdődtek. Augusztus 27 -én kikötési próbákra került sor, szeptember 2 -án pedig a zászlót és az emelőt emelték a hajón. A gépek gyári üzemi tesztjét szeptember 15 -én teljesítették, a hajó októberben Kronstadtba érkezett a gőzhajógyárba, hogy folytassa a javítást, majd 230 (maximum 277) aknát helyeztek el csak az 1912 -es modell bányarétegén, amelyhez szigorúan és az oldalsó síneket ejtették. Négy 47 mm-es lőszer lőszere 1000 töltényből állt. A 160 tonnás legnagyobb szénkészlettel rendelkező és 8,5 csomós sebességű körutazási tartomány elérte a 2200 mérföldet. Egy nagyobb átalakítás (1937-1938) után a hajót nem önjáró úszóbázissá minősítették át, és 1943. július 1-jéig a kikötőben raktárba helyezték, ez biztosította a vörös zászló balti flottájának hajóinak bázisát. 1944. július 28a szállítást kizárták a flotta listájáról. 1947 -től a hetvenes évek végéig az egykori aknaréteget élő halbázisként használták, majd szétszerelésre átadták; azonban valamiért nem történt meg, és a hajótest hosszú ideig a leningrádi szénkikötő vízterületén van.
Ez a hajó az első orosz "Bug" és "Duna" aknavetők továbbfejlesztésének eredménye volt, létrehozásuk és működésük tapasztalatai alapján. Kiváló minőségű kivitelezés, elegendő biztonsági tartalék lehetővé tette, hogy a Volgát hosszú ideig katonai és polgári célokra használják.
