Hogyan törtek szárnyakat egy hosszú távú projektnél
Ez a történet 1990-ben kezdődött, amikor az első belföldi, széles karosszériájú, Il-86 típusú utasszállító repülőgép 350 férőhellyel, közepes távolságú légitársaságok számára belépett a Szovjetunió légútjaiba. Később, figyelembe véve azt a tényt, hogy a Szovjetunió területe a föld 1/6-át foglalta el, úgy döntöttek, hogy széles testű, hosszú hatótávolságú, azonos utaskapacitású Il-96 típusú repülőgépet hoznak létre.
18 tonnás motor kellett hozzá. A Szovjetunióban ez nem így volt, mégis létre kellett hozni. És mivel a keskeny karosszériájú Tu-204-et a középtávú útvonalakra tervezték egyidejűleg az Il-96-al, a Szovjetunió Légiközlekedési Minisztériuma úgy döntött, hogy egyetlen motort készít mindkét repülőgéphez. Előretekintve megjegyezzük, hogy sok más téves döntéshez hasonlóan a fő motiváció itt is a költségmegtakarítás volt. Ennek eredményeként 350-ről 300-ra kellett csökkenteni az utasok számát. Így született meg az Il-96-300 projekt, amelynek hatékonysága alacsonyabb volt, mint az eredeti Il-96-é.
„A külföldi légitársaságokénál lényegesen alacsonyabb áron az új Il-96-300 és Tu-204-esnek a legcsekélyebb esélye sem volt arra, hogy legalább minimális keresletet találjon a hazai piacon”
De az ötlet, hogy az Il-96 repülőgéphez visszatérjenek az eredetileg lefektetett műszaki és gazdasági paraméterek, nem hagyta el az OKB főtervezőjét. Ilyushin Genrikh Novozhilov. És a tengerentúlon, a Szovjetunió politikai ellensége, az Egyesült Államok, a Pratt & Whitney -nél keresett egy alkalmazást egy új ötletgazdához - a PW2337 motorhoz. A két cég közös érdeke, hogy fejlesszék fejlődésüket a világpiacokra, és a szovjet-amerikai kapcsolatok felmelegedése lehetővé tette 1990. december 7-én, hogy aláírják a PW2337 hajtóműves Il-96M repülőgép megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére vonatkozó jegyzőkönyvet, amely egy kísérleti prototípus felépítését írta elő az 1993 -as párizsi nemzetközi légi bemutatóra. Figyelembe véve a felvázolt együttműködést, és a Pratt & Whitney anyavállalatának, a United Technologies Corporation -nek (UTC) kérésére, 1991. január 20 -án az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatalának (FAA) hivatalos képviselői megérkeztek Moszkvába, hogy tárgyaljanak a légitársaságok tanúsításáról. repülőgép Amerikában. A szovjet felet arról tájékoztatták, hogy ez csak az amerikai külügyminisztérium engedélye és a repülésbiztonságról szóló kormányközi megállapodás aláírása után lehetséges.
Ugyanebben az 1991-ben a Szovjetunió meghalt, és az Il-96M további munkálatait Oroszországban végezték. A Szovjetunió összeomlása élesen bonyolította a Iljuszin népei által megkötött megállapodások végrehajtását. A projekt elvesztette az állami támogatást. Ezenkívül a Jelcin-Gaidar-kormány egyik első cselekedete a védelmi komplexum ipari vállalatainak összes forgóeszközének gyakorlati elkobzása volt, ami azonnal a túlélés szélére sodorta őket. Természetesen az iparághoz való hozzáállás az Egyesült Államokban korántsem volt az, ami lehetővé tette a Pratt & Whitney számára, hogy időben teljesítse a tervezőirodánkkal szembeni kötelezettségeit az Il-96M létrehozásáért. Sőt, az UTC által az orosz vezetésre gyakorolt nyomás, ha nem is anyagi, de legalább erkölcsi támogatáshoz vezetett a projekthez. Ennek eredményeként Jelcin elnök látogatást tett az OKB im. Ilyushin az Il-96M amerikai motorokkal történő fejlesztésének megismeréséhez. Ez természetesen hozzájárult a különböző kormányzati szervek kedvezőbb hozzáállásához az Il-96M projekthez. Az Il-96M projekt munkájának előrehaladásáról részletesen beszámoltak a Moszkva melletti Zsukovszkijban megrendezett Mosaeroshow-92-en.
Minden szovjet hulladék, gyűjtsön fémhulladékot
A Szovjetunió összeomlásával komoly változások történtek a polgári repülés állami szabályozó szerveiben. A Szovjetunió Állami Légiközlekedési Felügyelősége helyett, amely a nemzetközi polgári repülésről szóló chicagói egyezmény 13. függelékének követelményeivel ellentétben egyszerre vizsgálta a repülési baleseteket, és részt vett a repülőgép -típusok tanúsításában, a szövetségesekről való átmenet során kialakult zűrzavarban az orosz hatóságok felé, még furcsább entitás alakult ki - az Államközi Repülési Bizottság (IAC). Egyidejűleg folytatta az események kivizsgálását és a 13. függelék megsértésével tanúsítást. Ezenkívül az utóbbi Oroszország területén diplomáciai mentességgel rendelkezett, és kereskedelmi alapon vett részt, ami ellentmond a nemzetközi jog minden normájának. S jobb alkalmazásra méltó lelkesedéssel lepecsételte a külföldi repülőgépek, különösen a Boeing típusbizonyítványait.
Az IAC története külön vizsgálatot érdemel. Számunkra ebben az esetben fontos, hogy a külföldi repülőgépek ellenőrizetlen tanúsítása következtében külföldi szemétáram ömlik az orosz piacra, gyakran valamivel magasabb áron, mint a fémhulladék. A külföldi repülőgépek behozatalának vámjai, amelyeket az Állami Védelmi Ipari Bizottság javaslatára vezettek be, nem játszottak szerepet, mivel a törmelék ára amúgy is változatlan maradt. Ez pedig hatalmas mennyiségű szovjet gyártmányú repülőgéppel történik, amelyeket ingyen adtak a légitársaságoknak. Ha ehhez hozzáadjuk a FÁK-országokból és Kelet-Európából származó olcsó belföldi repülőgépek újrakivitelét, valamint a légi közlekedés iránti kereslet összeomlását az ország lakosságának életszínvonalának katasztrofális csökkenése miatt, világossá válik, hogy az 96-300 és Tu-204, amelyeket 1992-ben és 1994-ben nagy nehezen tanúsítottak, lényegesen alacsonyabb áron, mint az új külföldi bélések, nem volt a legkisebb esélye sem, hogy legalább minimális keresletet találjon a hazai piacon.
És nem mehettek külföldiekhez, mivel őket sehol nem tanúsították, kivéve a FÁK elszegényedett köztársaságait, akik nem tudták, hogyan szabaduljanak meg a felesleges, ingyenesen járó szovjet repülőgépektől.
Ilyen körülmények között az Il-96MO hosszú távú utas prototípusa 1993. április 6-án indította el első repülését a Khodynskoye mezőn lévő központi repülőtérről, az engedélyt, amelyet aláírtam, mint a K + F osztály vezetője és ígéretes tudományos az Állami Védelmi Ipari Bizottság fejlesztéseit, a katonaság (a repülőtér tulajdonosai) és a moszkvai polgármesteri hivatal képviselőivel együtt. Jól emlékszem a megkönnyebbült sóhajra, amikor közölték velem, hogy minden rendben ment. Végül is a kifutópálya hossza mindössze 1800 méter volt, és a repülési pálya áthaladt a városi objektumokon. Most minden ott épült fel stadionnal és lakóépületekkel, a közelmúltban pedig megnyílt egy bevásárló- és szórakoztató komplexum, nosztalgikus "Aviapark" névvel. Azt mondják, azért nevezték így, mert a tulajdonosok, amikor engedélyt kaptak a fejlesztésre, megígérték, hogy itt létrehozzák a washingtoni Smithsonian Intézet Nemzeti Lég- és Űrmúzeum analógját. De valami, mint mindig, nem nőtt össze, és a Khodynkában gyűjtött repülési kiállításokat selejtezésre küldték. Amink van - nem tároljuk, elvesztve - sírunk. Hagyomány.
Ugyanakkor az Il-96MO felszállása a Központi Repülőtérről megmentette a Repülési Komplexumot. S. V. Iljusin idő és sok pénz a repülőgép leszállítása során a kísérleti üzemből a Zsukovszkij VCI -be. Ez lehetővé tette 1993 júniusában, ahogy Novozhilov megígérte az amerikaiaknak, hogy részt vehetnek a 40. nemzetközi légi bemutatón Párizsban. És már a következő, 41. között a JSC "Aeroflot - Russian Airlines" és az AK im. Ilyushin, általános megállapodást írtak alá tíz Il-96M és ugyanazon Il-96T szállításáról PW-2337 motorokkal és Rockwell Collins avionikával.
Ugyanakkor AK őket. Ilyushin és a Voronezh Aviation Aircraft Society együttműködtek az FAA-val és az IAC-vel, hogy sikeresen tanúsítsák az Il-96M / T repülőgépeket az USA-ban és a FÁK-ban.
Csernomyrdin támogatta, Kasjanov eltemette
Az Il-96M / T projekt aktív lobbitevékenysége a Iljuszin népe, és ami a legfontosabb, az Egyesült Technológiák Corporation és Rockwell Collins részéről Oroszország és az Egyesült Államok kormányzati köreiben, meghozta gyümölcsét: a Csernomyrdin-Gor kormányközi bizottságot bízták meg figyelembe véve a program összes kérdését. 1997-ben az RF védelmi ipari minisztérium javaslatára a kormány elfogadta a 125. számú határozatot „Az Il-96M / T repülőgépek gyártásához nyújtott állami támogatási intézkedésekről”. A fejlesztés során, már az Orosz Föderáció Gazdasági Minisztériumának kezdeményezésére, 1998. július 7 -én megjelent egy rendelet, amely szerint az importált külföldi repülőgépekre csak akkor lehet vámjogosultságokat biztosítani, ha közvetlen hitelesített társaikat nem állítják elő Orosz Föderáció. Ugyanakkor a légi fuvarozónak három rubelt kellett befektetnie a belföldi repülőgépiparba minden egyes vámfizetés alól mentesített rubelért, és garantálnia kellett a gyártóval kötött egyedi szerződések megkötését. Ennek alapján az Orosz Föderáció Gazdasági Minisztériuma és az Aeroflot-Russian Airlines és Transaero társaságok között 1998 júliusában befektetési megállapodásokat írtak alá, amelyek kötelezik az új hazai Il-96-300, Il-96M / T és Tu-204 megvásárlását.. Az Aeroflot 2005-ig aláírta 20 Il-96M / T repülőgép vásárlását, összesen mintegy 1,5 milliárd dollárért. 1998. július 28 -án a légitársaság új vezetősége Szergej Kirijenko miniszterelnök jelenlétében aláírta A. Iljusin jegyzőkönyve az 1995-ös általános megállapodás kiegészítéséről, amely szerint a VASO-tól 17 utas Il-96M és három rakomány Il-96T szerzett be. Az Il-96M / T gyártási projekt amerikai résztvevőinek az amerikai Eximbanktól való 1,075 milliárd dolláros finanszírozásának fő feltétele az Aeroflot 10 Boeing repülőgép megvásárlása volt. Kompenzáció volt a versenytárs piaci megjelenéséért. Az Orosz Föderáció kormánya és a Vnesheconombank a teljes tranzakció kezeseként járt el. Az 1998. augusztusi válságot követően azonban az Eximbank nem volt hajlandó finanszírozni a projekt amerikai résztvevőit és részt venni az ügyletben. Gore alelnök semmilyen módon nem befolyásolta ezt a döntést, bár a bank tevékenységét teljes mértékben az amerikai külügyminisztérium ellenőrzi.
Ennek ellenére Clinton elnök 1998. szeptember 2 -i oroszországi oroszországi látogatása során az Orosz Föderáció és az Egyesült Államok között létrejött a repülésbiztonság javításáról szóló kormányközi megállapodás - BASA, amely megnyitotta az utat az FAA számára, hogy AK -t bocsásson ki nekik. SV Iljusin, az Il-96T repülőgép típusbizonyítványa. És már szeptember 12-én az IAC, az FAS RF és az amerikai FAA aláírta a "Végrehajtási eljárásokat a tervezés jóváhagyására, a gyártási tevékenységekre, az export-légialkalmassági jóváhagyásra, a tervezés utáni jóváhagyási munkára és a légiközlekedési hatóságok közötti kölcsönös műszaki segítségnyújtásra". Ez a dokumentum érdekes az Oroszországban és az Egyesült Államokban kifejlesztett repülőgép -tanúsítási megközelítések teljes egyenlőtlensége miatt. Különösen a 2. szakasz kimondja, hogy az Orosz Föderáció elfogadja az FAA exportbizonyítványait az Egyesült Államokban kifejlesztett új és használt repülőgépekre. De emlékszünk arra, hogy ekkorra az IAC minden kormányközi megállapodás nélkül elfogadható áron hitelesítette az összes amerikai szemetet, és ezt valahogy le kellett fedni. Az Egyesült Államok azonban csak teljes rakományban fogadja el a szállítási kategóriájú repülőgépek exportra vonatkozó légialkalmassági bizonyítványait, FAA által jóváhagyott motorokkal, légcsavarokkal, avionikával, és csak az I. és II. Egyetértek azzal, hogy itt nincs szaga az egyenlőségnek.
Csak az orosz részről tett összes engedmény után az Egyesült Államok FAA 1999. június 2 -án AK -t adott ki nekik. Iljusin típusbizonyítványa az Il-96T repülőgéphez. De ez természetesen a hazai polgári repülőgépipar kolosszális sikere volt, amely bebizonyította az amerikaiaknak, hogy repülőgépeink semmivel sem rosszabbak repülésbiztonság szempontjából.
A projekt befejezése megkövetelte, hogy minden fél teljesítse vállalásait. És ezzel problémák adódtak. Bár az Aeroflot vámmentesen bérelt 10 Boeing repülőgépet, az Eximbank kezdetben nem volt hajlandó finanszírozni a motorok és berendezések beszerzését az Iljusin lakosainak. Csak a projekt amerikai társ-végrehajtói nyomására döntött úgy, hogy garanciákat nyújt a hitelek ellenében, hogy kifizesse az ellátásokat. Igaz, most mindössze 130 millió dollárt különített el három Il-96T megépítésére 12 Pratt & Whitney PW2037 motor és Collins avionika megvásárlására, így finanszírozva a projekt költségeit, további 15 százaléka amerikai szállítóktól származó áruhitel.
Úgy tűnik, megtört a jég. És itt az Iljusin népe döfött hátba, de nem valakitől, hanem saját kormányától. Mihail Kaszjanov miniszterelnök, a Rosaviakosmos vezetésével egyetértésben, 2001. december 26-án aláírta a 906. sz. Ez azonnal megfosztotta Ilyushin lakosait a projekt finanszírozásának lehetőségétől. Azt mondják, hogy ezt a fejleményt a Boeing és az Airbus vállalatok mély megelégedéssel fogadták. Pratt & Whitney és Rockwell Collins pedig 200 millió dollárt írt le az Il-96M / T tanúsítására fordított veszteségekre, és visszavette motorjaikat és avionikájukat, elismerve, hogy a projekt nem valósult meg.
A történet azonban ezzel nem ért véget. 2009. augusztus 10-én Viktor Khristenko, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium vezetője bejelentette: „Az Il-96-300 típusú repülőgép gyártása hiábavaló és leáll. Ezért döntés született a 300 utast meghaladó kapacitású külföldi utasszállító repülőgépek vámmentes Oroszországba történő behozataláról, és sok munka folyik az Egyesült Államokkal való együttműködés érdekében hosszú távú és széles körű szállításuk során. Boeing karosszériás utasváltozat. Különösen az orosz fél szállít jelentős mennyiségű titánszerkezetet ehhez a repülőgéphez."
Genrikh Novozhilov a következőképpen értékelte a miniszter döntését: „Az orosz légiközlekedési ipar ítéleteként egy nyilatkozat hangzott el, miszerint nincs szükségünk széles testű repülőgépekre. Nem tudom megérteni azt az elvet, hogy embereket válasszanak ki az ország kormányába. Ipari vezetőink nem szakértők az általuk felügyelt területen.”
2015. július 30-án az IAC természetesen ismét díj ellenében hitelesítette az Airbus Industry A-340-es repülőgépét, amely az Il-96M közvetlen analógja. Ezért a FÁK -ban még most is van igény az ilyen típusú repülőgépekre, de mi magunk adtuk ezt a rést a külföldi cégeknek. Szomorú történet.