Az Il-112V újabb járatot indított. Ok arra, hogy komolyan gondolkozzanak a kilátásokon, már csak azért is, mert ez a második járat két év alatt.
Mit jelent?
Tekinthetjük-e, hogy van kilátásunk arra, hogy lecseréljük az őszintén elavult An-26-ot, amelynek erőforrásai már rég véget értek? Őszintén szólva, nem. A projekt olyan messze van a befejezéstől, hogy nagyon óvatosan kell beszélni róla.
Sok probléma van. A fő problémát - a túlsúlyt - megoldják, de nagyon lassan oldják meg. A repülőgép még mindig nehezen tud felemelkedni a földről. Az első repülés idején a túlsúly több mint három tonna volt. Hogy a problémát mennyivel csökkentette a második járat, a repülési szakemberek hallgatnak.
És itt azt kell mondani, hogy az Il-112V mai problémái nem gyártási problémák. Ezek kezdetben konstruktív jellegű problémák, és erre teljesen érthető magyarázatok vannak.
A fő fejlesztési problémák az Iljusin Tervező Irodában rejlenek. Ma már egyértelműen kijelenthetjük, hogy az Ilyushin Design Bureau szenvedett a legtöbbet az elmúlt 30 évben. Ennek bizonyítéka EGY projekt, amely ez idő alatt befejeződött, és még ez sem egy új létrehozása, hanem a régi Il-76 korszerűsítése.
Nyilvánvaló, hogy a cég leromlott. Elsősorban a finanszírozás hiánya miatt. Minden klasszikus: nem volt pénz a fejlesztésre, az elszegényedett személyzet távozni kezdett, és amikor megjelent a finanszírozás, kiderült, hogy Iljuzin egyszerűen nem tud azonos mennyiségben dolgozni. Annak ellenére, hogy a pénzt 2010 után kezdték el kiosztani az állami fegyverkezési program részeként.
Ilyushin sokat vesztett. A személyzeten kívül a Taskentben lévő gyülekezési létesítmények is eltűntek. A V. P. Chkalov Taskent Repülési Termelési Szövetség külföldön maradt, és végül 2012 -ben meghalt, és a Taskenti Gépgyár lett, amely a repülőgépek gyártásán kívül mindennel foglalkozik.
Eközben ez az üzem viselte a fő terhet a nagy repülőgépek gyártásakor: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Ráadásul az Antonov Tervező Iroda, amely ugyanebben az irányban dolgozott, mondhatni, párhuzamosan és Iljusinnal együtt, Ukrajnában maradt, és valójában ennek a Tervező Irodának a gépei is, amelyek a közlekedési repülésünk alapját képezték számunkra elérhetetlen.
Ukrajnában egyébként azok, akik ezekhez a kérdésekhez kapcsolódnak, finoman szólva sem elégedettek a jelenlegi helyzettel. Az Antonov Tervező Iroda főként a Szovjetunió és az Orosz Föderáció légierejének dolgozott. Most ennek a szegmensnek a elvesztésével megkezdődött a vállalat leépülése és a tényleges degeneráció. Repülőgépre nincs különösebben szükség a világon.
Egyetlen Antonov -projekt sem, mint mondják, "felszállt" az elmúlt 30 évben. Itt nem említjük meg az An-148 projektet, amelyet elsősorban Oroszországban és Oroszország számára építettek. A mindkét országban gyártott 44 repülőgépből 3 Ukrajnába, 2 Észak -Koreába és 39 Oroszországba került. A megjegyzések, mint mondják, feleslegesek.
Több "Antonov" -nak nincs mit dicsekednie. "Iljuzin" is. A két cég összeomlott együttműködése minden résztvevőt a saját útjára kényszerített, ami nagyon nehéznek bizonyult. De szóba sem jöhet a politikai körülmények miatt az erőfeszítések egyesítésének lehetősége.
Ez azonban nem csökkenti a könnyű szállító repülőgépek iránti igényt. Oda-vissza. Évről évre egyre nyilvánvalóbbá válik. Az An-12 és az An-26 végtelen javítása is lehetetlen.
És itt ugyanaz a kérdés merül fel: lehetséges-e megoldani egy könnyű szállító repülőgép problémáját, az Il-112V repülési állapotba hozatalával?
Kezdetnek az IL-112V eszébe juttatása önmagában több, mint komoly feladat. Hatalmas problémákkal jár mind a személyzetben, mind az UAC szintű feladatok végrehajtásának mechanizmusában. Míg a KLA belsejében nem teljesen egyértelmű átszervezésekben és áttelepítésekben vesznek részt, ez nem valószínű. Az adminisztratív erőforrásokat rossz feladatokra terelik, amelyek valójában azzal foglalkoznak, ami zavarja a tervezők és a termelési munkások munkáját.
Milyen munkáról lehet komolyan beszélni, miközben az UAC vezetősége valamilyen furcsa tevékenységgel foglalkozik, hogy egyesítse a tervezőirodákat, kivonja őket Moszkvából, áthelyezze őket "közelebb a gyártáshoz" stb. Jelek, nevek, jogi személyek változnak …
Általában van mozgás, az erőteljes tevékenység megjelölése az, nincs eredmény. És nem lehet.
Eközben természetesen átszervezésre van szükség a repülőgépiparban. Vannak őszintén meghalt tervezőirodák, őszintén szólva haszontalan termelési területek, amelyekkel valamit tenni kell. Tegye meg azonban anélkül, hogy megtörné az összképet. Anélkül, hogy elterelné a személyzet figyelmét közvetlen feladataikról.
Azt is meg kell értenünk, hogy minden, a személyzet cseréje már megtörtént. Akik megteremtették a szovjet légierő szárnyait, már ki is dolgoztak. És akik elfoglalták a helyüket … mondjuk, ugyanúgy alacsonyabb rendűek a szovjet személyzetnél, mint a teljesen orosz Il-112V a szovjet An-26-nál.
Mi a fő különbség az An-26 és az Il-112V között, hogy az An-26 1973 óta repül, de az Il-112 ezzel eddig nem dicsekedhet.
Ezenkívül egy másik problémának kell tekinteni a teljesen orosz komponensek hiányát. Ma az import szintje egyszerűen hatalmas, bármit is mondanak a képernyőről az importhelyettesítés teljes győzelméről. A motorokkal, kompozitokkal, avionikával kapcsolatos problémák voltak, vannak és továbbra is lesznek. Egyszerűen azért, mert nem tudunk mindent importálni.
Ez különösen igaz az avionikára és a rádióelektronikára, amelyek természetesen létrehozhatók, idő és finanszírozás kérdése. És a személyzet képes megoldani ezeket a problémákat. De mindez időt, időt és több időt vesz igénybe.
És az időt mindenekelőtt a "jobbra tolódáshoz" társítjuk. A „megint kudarc” kifejezés helyes megnevezése.
És az "Iljusin" hibáztatható egy másik "hosszú távú konstrukcióért"-az IL-114-hez. Igen, egyrészt ez egy közepes távolságú utasszállító repülőgép. Másrészt van szállító vagy járőrrepülőgép. Általában gyakorlatilag bármilyen polgári repülőgép használható katonai repülőgépként. Régen bizonyított.
Tehát az Il-114 az a repülőgép, amelyre a tengeri repülésnek sokáig nagy szüksége volt, ami ma a múlt században szabadult veteránok összejövetele. Azt mondják, hogy az Il-114-et 2023-tól gyártják, bár az első beszélgetésekben 2022-et neveztek el. De ez ismét a "jobbra tolódások" kérdéséhez tartozik.
Kár, hogy Ilyushin számára ez általánossá válik. Vagy a norma, ha kényelmesebb. De az év 2023 - abszolút semmi sem maradt előtte, meglátjuk, hogyan fog történni minden.
Valóban szükségünk van mind könnyű szállító repülőgépre, mind tengeri járőrrepülőgépre Iljuzinból. 2022 -ben, 2023 -ban mindegy. Általában szükség volt rájuk tegnap.
És ma az állami részvénytársaság "Aviation Complex nevű S. V. Ilyushin", sajnos, csak bizonyítja tehetetlenségét a fejlesztési és építési repülőgépek. Megjegyezzük, hogy a szükséges repülőgép. Az a tény, hogy a Superjet és az MS-21 nem akar repülni, még tapasztalható és repülhet Boeing-eken és Airbus-okon, de a katonai repülésben sajnos nem lehet nélkülük.
Felismerve annak szükségességét, hogy a katonai repülésben le kell cserélni a régi légiközlekedési eszközöket, továbbra is szeretném sürgetni az UAC vezetését, hogy ne vegyenek részt ostobaságokban jogi személyek átnevezése, "hatékony menedzserek" keverése, jelek és logók megváltoztatása, márkanevek és egyéb hülyeségek formájában.
1991 óta az Ilyushin cég ötször változtatta meg a tábláját. Sokat javított a teljesítményen? Egyáltalán nem. De mennyi időt és pénzt költöttek rá?
Szükségünk van repülőgépekre. Ma. Maximum holnap, bár "holnap késő lehet", ahogy egy dalban elénekelték. A modern közlekedés és a haditengerészeti repülés flottája rohamos ütemben csökken, és ahelyett, hogy érthetetlen gesztusokkal kezdenénk jelekkel, jobb időt és pénzt fordítani arra, hogy véglegesítsük és elkezdjük gyártani azokat a gépeket, amelyekre az orosz katonai repülésnek nagy szüksége van.
És végül, hogy megoldja a személyzeti kérdést. Semmi sem épül fel olyan mérnökök nélkül, akik elmentek a "hatalmas" gyári fizetéstől.
A 2000-es évek elején megkezdődtek az Il-112V katonai szállító repülőgépek munkálatai. 2004 áprilisában az Il-112 projekt megnyerte az orosz légierő VTA repülőgépének fejlesztésére kiírt versenyt. 2021 van, és csak két repülés dicsekedhet, amelyeket két év választott el egymástól.
Hibákon dolgozni nyilvánvalóan túl sok. Az ilyen tempó ma teljesen elfogadhatatlan, ha arról van szó, hogy holnap mi fog velünk repülni. És ha megnézzük az Il-114 történetét, világossá válik, hogy ma határozott fellépésre van szükség.
Amíg tényleg nem késő.
