1943. február 7-én, mindössze 19 nappal a blokád megszakítása után, a szárazföldről érkezett első vonat megérkezett a Finlyandsky vasútállomásra a még ostromolt Leningrádban, köszönhetően a rekord idő alatt megépített 33 kilométeres vasútvonalnak.
Leningrád vasúti kommunikációja az országgal 1941 augusztusában megszakadt, amikor az ellenség elvágta az Oktyabrskaya fővonalat, a város legközelebbi megközelítéséhez ment, és lezárta a blokád gyűrűt.
Az északi fővárost a szárazfölddel összekötő egyetlen szál a legendás életút volt. Összesen több millió tonna rakományt szállítottak Ladoga partjára - élelmiszert, üzemanyagot, lőszert, amelyeket a tó túloldalán szállítottak az ostromlott városba: navigációhoz - csónakokon és uszályokon, télen - teherautókon egy jeges pálya mentén. Ez a mínusz nyilvánvalóan nem volt elég egy hatalmas városhoz. A 42. végén, hogy növeljék az áruk szállítását Ladogán, elkezdték halom-jég átkelőt építeni. 1943. január közepére majdnem készen állt. De ez nem volt hasznos: 1943. január 18 -án, az Iskra hadművelet egy hete tartó heves csatái után a leningrádi és a volhovi front csapatai egyesültek, és megtörték a blokád gyűrűjében lévő rést - egy tucat kilométer széles keskeny folyosót, amelyet a katonák egész évig tartottak, amíg a blokádot teljesen fel nem oldották. Ennek köszönhetően valódi lehetőség nyílt egy szállítószalag létrehozására, hogy a városfront minden szükséges felszerelést biztosítson, természetesen katonai mércével mérve.
Január 19 -én katonai építők, vasutasok, leningrádi nők ezrei érkeztek a Néva bal partjára, a felszabadult Shlisselburgba, hogy mielőbb hidat építsenek a Néván és egy elágazó vonalat a feltört folyosón.. A Shlisselburgtól Polyanyig tartó 33 kilométerből nyolcan a frontvonalban, az ellenség orra alatt futottak. 5000 ember fát vágott, talpfákat készített, zsákokban hozott talajt a legközelebbi kőbányából, mivel az autók nem tudtak áthajtani a mocsarakon, lefektették a síneket. És mindezt a januári fagyokban, a szúró ladoga szél alatt, állandó héjazással. A sapperek több mint kétezer aknát, több száz fel nem robbant lőszert és légi bombát hatástalanítottak. Ezzel párhuzamosan megkezdődött a híd építése a Néván keresztül a Staroladozhsky -csatorna területén. A folyó szélessége 1050 méter, mélysége 6,5 méter.
Az első, ideiglenes hídátkelő 1300 méter hosszúnak bizonyult. Valójában ez egy félkör alakú felüljáró volt, amely a jégbe fagyott, ívelt oldala Ladoga felé nézett, az áramlat ellen - az erő érdekében. Éjjel -nappal és ellenséges tűz alatt is dolgoztak. Most még elképzelni is nehéz, bár ez így van - a híd 11 nap alatt épült fel.
Február 2 -án tesztelték a felüljárót, és 6 -án, két nappal a menetrend előtt az első szárazföldi vonat haladt végig rajta az ostromolt városban. A mozdony plakátján "Helló Leningrád hős védői!" és Sztálin arcképe.
Az események résztvevője, gépész veterán 1943 -ban - a Volkhovstroy -i Vasúti Népbiztosítvány képviselője, és a Nagy Honvédő Háború után - a Karéliai Népbiztosok Tanácsának elnöke, a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese Valdemar Virolainen a "VPK" tudósítójának elmondta: "Az elmúlt 10 napban az építők között voltam, és felszálltam az első vonatra Mezopotámia állomásán. A depóban versenyt szerveztünk a gépkocsivezetők között az első vonat Leningrádba vezetésének jogáért. Folyamatosan ütöttek minket a német akkumulátorok, de szerencsére egyetlen kagyló sem találta el sem a vonatot, sem az utazást. A Levoborezhnoy állomáson kellett állnunk, mert a katonaság tankokat töltött. És akkor a kezembe vettem a vonat irányítását. Ő maga átköltözött a Néván egy új hídon. Itt találkozott velem Pavel Luknitsky, a Leningrádi Front haditudósítója. Még 1942 áprilisában, a jövőről álmodozva mondtam neki, hogy az első vonattal megyek Leningrádba, és azt mondta: találkozunk. És így történt. Bemászott a mozdonyba, megöleltük, könnyet ejtettünk. Aztán a vonat a Melnichiy patakhoz vezetett. Minden településen találkoztunk. Általános ujjongás volt. Elhaladtunk Rzhevka mellett - valójában a város vonalán, és megérkeztünk a Finlyandsky vasútállomásra - ugyanazon a peronon, amelyen 1917 áprilisában találkoztam Leninnel. A katonák-vasutasok díszőre, fúvószenekar sorakozott fel az emelvényre. Sok ember van. Igazi ünnep volt …"
A Leningrádi Front Szövetségi Rádiójának tudósítója, Matvey Frolov beszámolt Moszkvának és az egész országnak az első vonat érkezéséről: „Február 6-a reggel óta várjuk az első vonatot a Finn Állomáson., de a találkozóra csak a következő lusta került sor, 10 órakor 9 perc. A szöveg egy részét az akkori riportból megőriztem a füzetemben: „A vonat már közel van, látszik a füst … Figyeljetek, barátok, igazi vonat! Eltelik egy kis idő, és valahol a megállóban egy utas ünnepélyesen és örömmel mondja a pénztárosnak: "Leningrádba!" És valószínűleg ebben a pillanatban a pénztáros mosolyog, és szívből gratulál az utasnak. Igen, a pénztárosok régóta nem árulnak jegyet Leningrádba. " Azt mondták, azon a napon, amikor megérkezett az első vonat."
A szárazföldről érkező egyes vonatok több rakományt szállítottak, mint másfél napi műszak az Élet Útjának jegén (a tavaszi árvízig - 1943. március végéig) működött. Az üzemanyag és a lőszerek mellett búzát, rozsot, burgonyát, konzerveket, sajtot és egyéb termékeket szállítottak vasúton Leningrádba. És alig néhány nappal a leningrádi vasúti közlekedés megkezdése után bevezették az élelmiszer -ellátási szabványokat, amelyeket az ország legnagyobb ipari központjai számára állapítottak meg. A védelmi gyárak és kohászati műhelyek dolgozói napi 700 gramm kenyeret kaptak, más vállalkozások dolgozói - 600, irodai dolgozók - 500, gyermekek és eltartottak - 400. Sőt, hamarosan a városnak sikerült három hónapos, sőt négy -havi gabona- és lisztkészletek.
A leningrádi 33 kilométeres vasútvonalat a Győzelem útjának nevezték el. Minden járat egy alaposan kiégetett folyosón, ellenséges tűz alatt, annak ellenére, hogy győztünk - ez volt a győzelmünk és a bravúr.
Április elejéig éjszakánként 7-8 vonatot lehetett szállítani. A városhoz és a fronthoz pedig naponta legalább 30-40 vonatra volt szükség.
Közvetlenül a vasúti forgalom megnyitása és a Shlisselburg-Polyany vonal üzembe helyezése után megkezdődött egy megbízhatóbb, nem jeges, de nagyvízi vasúti híd építése a Néván. A cölöp -felüljárótól fél kilométerrel lefelé épült. Az új, 852 méter hosszú és valamivel több mint 8 méter magas átkelőt 114 oszlop támasztotta alá. Körül jégvédő szerkezeteket emeltek, valamint úszó aknákból álló gémeket, amelyeket az ellenség repülőgépekről dobhatott. Átgondolták az akkumulátor-ellenes és légvédelmi védelmet, még az átkelő füstjét is, ami megnehezítette az ellenséges lövészek tájékozódását légicsapások és lövedékek során. A kialakítás azonnal öt 20 méteres fesztávolságot biztosított a kis hajók számára, és még egy felvonóhidat is - a magas árbocú, nagy hajók áthaladásához. Járművek is követték a hidat, ehhez padlóburkolatot emeltek rönkökből. Minden nehézség és veszteség ellenére az átkelőt egy hónap és négy nap alatt állították fel. Március 18-án szerelték fel az utolsó felépítményt, és ugyanazon a napon 18: 50-kor egy betörő szerelvény haladt át a hídon. A rendszeres forgalmat hajnalban, március 19-én hajnali 5 óra 25 perckor nyitották meg, ezt követően az ideiglenes jégkupac-felüljárót eredetileg le akarták bontani, de a gyakori ágyúzások miatt tartalékként hagyták, amíg a Néva jégét nem törött.
Ezzel párhuzamosan egy 18 kilométeres elkerülő vonalat építettek a Staroladozhsky -csatorna menti mocsarak mentén - biztonságosabb távolságra az ellenségtől.
A vasút- és vasutasoknak a tavasz beköszöntével kellett elviselniük a legsúlyosabb próbákat, amikor a pálya eróziója a mocsaras talaj olvadásával kezdődött. Egyes területeken egész láncszemek merültek vízbe és sárba, így a rajtuk áthaladó vonatok néha gőzösöknek tűntek. A sínek lehúzása gyakran a kocsik önálló lekapcsolásához vezetett, és az utat le kellett állítani. Márciusban a vonatközlekedést négyszer, áprilisban - 18 alkalommal állították le. Több mint 3000 ember támogatta a pályát, éjszaka ballasztot adtak hozzá, emelték és erősítették a pályákat. Egyes helyeken a síneket egészen az őszi fagyokig elöntötte a víz. A vonalvezetők a víz mentén sétáltak, ellenőrizték az ízületeket, csavarokat cseréltek a vízben, béléseket helyeztek a sínek alá, ellenőrizték a hézagokat …
Mindenki, aki a Győzelem útját szolgálta, hadiállapotba került, és a képzett vasutasokat visszahívták a frontról. Azok között, akik vonatokkal hajtottak át a Szinjavinszkij mocsarakon, volt Georgij Fjodorov: „Eleinte a vonatok csak éjszaka mentek az állandó lövedékek miatt. De a front és Leningrád többet követelt. Szükség volt élelmiszer, lőszer, üzemanyag szállítására. Március 43. -ig a különleges tartalék 48. mozdonyoszlopa vette át az elülső őrséget. A vonatok délután indultak. Mindenki, aki a mozdonyon volt, harci egységnek érezte magát.
A lány-kályháknak 140-150 köbméter tűzifát kellett bedobniuk a kemencébe. És nem féltek a kagylóktól, bár az emberek állandóan a héja alatt haltak meg. Annak érdekében, hogy több vonat haladjon el a vágányon, az automatikus blokkolás helyett kézi utat használtak. Mindvégig kísérők voltak, akik "zöld utcát" vagy piros jelzést adtak a vonatoknak a lámpásaikkal. Ez lehetővé tette a nagyobb teljesítményt. Így dolgoztunk a 43. év során, egészen a blokád teljes feloldásáig."
És persze a város számára létfontosságú autópálya, amely a legelső vonal mentén haladt, nem tudott működni megbízható védekezés nélkül. Egy egész évig a leningrádi és a volhovi front katonái biztosították a stratégiai folyosót. A kétségbeesett kiterjesztési kísérletek ellenére ez nem volt lehetséges. Csak a nácikat sikerült kiütniük a felhőkarcolókból, ahol megfigyelőállomások voltak, amelyek korrigálták az autópálya burkolását. Pedig a német parancsnokság tervei a leningrádi blokád helyreállítására meghiúsultak, nem beszélve arról, hogy katonáink állandó támadásokkal arra kényszerítették a fritzeket, hogy jelentős erőket vonjanak el a front más szektoraiból.
A vasútvonal pedig élt, dolgozott, lőszert, üzemanyagot, élelmiszert hozott az ostromlott városba, és döntő offenzívát biztosított január 44 -én, aminek következtében az ellenséget visszaszorították Leningrád falai közül. Napról napra nőtt a Leningrádba és Leningrádból érkező vonatok száma - az ostromlott városból visszafelé vezető úton a vonatok nem maradtak üresek: nemcsak a betegeket és a sebesülteket, hanem másoknak szükséges felszerelést, fegyvert és lőszert is kivittek. fronton, amelyet a blokád -vállalkozások állítottak elő. Ha 1943 februárjában és márciusában 69, illetve 60 vonat haladt Leningrádba, akkor áprilisban 157, májusban - 259, júniusban - 274, júliusban - 369, augusztusban - 351, szeptemberben - 333, Október - 436, novemberben - 390, decemberben - 407. Körülbelül ugyanez - az ellenkező irányba. Összesen 1943 végéig 3105 vonat követte a Leningrádba vezető stratégiai útvonalat, onnan pedig 3076 vonat. Az ostromlott városba csaknem 4,5 millió tonna rakományt hoztak, köztük 630 ezer tonna élelmiszert, 426 ezer tonna szenet, 1381 ezer tonna tűzifát, 725, 7 ezer tonna tőzeget.
És 1944. február 23-án, kevesebb mint egy hónappal a blokád teljes feloldása után, helyreállt a teherforgalom a Leningrád-Moszkva fő útvonalon. Március 20 -án a Krasznaya Nyíl személyvonat újra üzemelni kezdett. Ez aligha történhetett volna meg, ha nem a 43. győzelmi útja lesz - a Ladoga menti keskeny folyosón, visszafoglalva a náciktól.
A hősies blokádjáratok emlékére az EU 708-64 típusú gőzmozdonyt telepítették a Volkhovstroy állomáson, amely 1943. február 7 -én szállította el az első vonatot a Nagyföldről Leningrádba, és a Petrokrepost állomáson - az EM 721 gőzmozdonyban. -83, amely elhozta az első vonatot az ostromlott Leningrádból.
