1951 -ben új kísérleti tervezőirodát alakítottak a fili 23. számú repülőgépgyárban, amelynek vezetője V. M. Myasishchev. Az új OKB-23 már 1953-ban elindította első fejlesztését-az M-4 nagy hatótávolságú stratégiai bombázót, és 1956-ban megtörtént a következő 3M első repülése. Az iroda folytatta a nagy hatótávolságú repülés témáját, de az új projekteket nem sikerült sorozatba hozni. Mindazonáltal lehetővé tették számos kritikus megoldás és technológia kifejlesztését, tesztelését és megvalósítását.
Szuperszonikus 200 tonna
1954 óta az OKB-23 egy ígéretes szuperszonikus bombázó megjelenésén dolgozik. A kutatómunka részeként meghatározták egy ilyen repülőgép optimális megjelenését, amelyet később M-50-nek neveztek el. A hazai gyakorlatban először volt szükség egy kb. 200 tonna és repülési sebessége akár 2000 km / h. Az ilyen problémák megoldásához új mérnöki megoldásokra és technológiákra volt szükség.
A repülőgép építése során javasolták a légiközlekedési ipar által már elsajátított anyagok és technológiák használatát, de újításokat is javasoltak. Tehát a hazai gyakorlatban először nagyméretű burkolólapokat használtak, rajzolással, későbbi marással. Ennek a technológiának a használata lehetővé tette a szerkezet súlyának csökkentését - és más problémák miatt részben kompenzálta növekedését.
Felismerve a nehézgép szuperszonikus sebességgel történő pilótázásának összetettségét, a projekt szerzői úgy döntöttek, hogy a lehető legnagyobb mértékben kirakják a pilótákat. A repülőgép -rendszerek felügyeletével kapcsolatos feladatok egy része speciálisan kifejlesztett automatizálásra került. Emiatt a legénység a pilótázásra és a harci küldetés végrehajtására összpontosíthat. Ugyanakkor a személyzet létszáma mindössze két főre csökkent - kevesebb, mint bármely más belföldi távolsági bombázóé.
Többek között az automatika volt a felelős a repülőgép hosszirányú kiegyensúlyozásáért. Szuperszonikus sebességnél az aerodinamikai nyomás középpontja a farok felé tolódott, és a súlypont mögött találta magát, ami egy merülési pillanat megjelenéséhez vezetett. Ezt a problémát úgy oldották meg, hogy a súlypontot úgy mozgatták, hogy automatikusan szivattyúzták az üzemanyagot a különböző tartálycsoportok között. Ezt követően ezt a megoldást számos más projektben is alkalmazták.
Egy tapasztalt M-50A bombázó 1959 októberében tette meg első repülését. A vizsgálatok 1961 közepéig tartottak, és ez idő alatt kevesebb mint két tucat repülést sikerült végrehajtaniuk, beleértve a légi felvonulás részeként. Ezután a projekten végzett munka számos nehézség miatt leállt. Tehát a projekt túl bonyolultnak bizonyult, és a repülőgép prototípusa nem mutatta meg a kívánt tulajdonságokat, és nem volt elég megbízható. Ezenkívül alapvető döntéseket hoztak a stratégiai nukleáris erők átstrukturálásáról, csökkentve a nagy hatótávolságú repülés szerepét a ballisztikus rakéták javára. Ilyen körülmények között nem volt értelme az M-50 továbbfejlesztésének. Ennek ellenére a projekt technológiái a légi közlekedési iparban maradtak, és azokat használták.
Közbenső fejlesztések
Az M-50-nel párhuzamosan több új katonai és polgári felszerelési projekt kidolgozása zajlott. Néhányuk egy meglévő projekten alapult, míg mások a semmiből készültek. Egyikük sem érte el a próbát - de mindegyik meghagyta az egyik vagy másik tervezési és technológiai alapot.
Az M-52 bombázót közvetlenül az M-50 alapján fejlesztették ki. Megkülönböztette az erőmű összetétele és elrendezése, a farokegység kialakítása, az üzemanyagtöltő rendszer jelenléte a levegőben és számos más jellemző. 1961 közepére még egy kísérleti repülőgépet is sikerült megépíteniük, de az alapprojekt leállása miatt az egyetlen M-52-est nem tesztelték. Hamarosan szétszedték.
Egy másik lehetőség az M-50 fejlesztésére az M-54 projekt volt. Tanulmányozta és kidolgozta az aerodinamikai megjelenés különböző változásait, amelyek célja a repülési jellemzők javítása volt. Az M-54 projekt lehetővé tette a tudományos adatok gyűjtését, de az OKB-23-nak nem volt ideje felhasználni őket munkájuk során.
Szokatlan ötleteket valósítottak meg az M-70 bombázó projektben. Az M-50 bázis ezen módosítása törzscsónakot és motor szárnyakat kapott a szárny felett. A tervezők elképzelése szerint egy ilyen repülőgép bárhol az óceánokban vízre szállhat, üzemanyagot vehet a tankoló tengeralattjáróból, és ismét a levegőbe emelkedhet. Emiatt többször is meg lehetett növelni az óra időtartamát.
Az M-56-os bombázó projektje nagy érdeklődésre tart számot. Ezt a repülőgépet az első farok és a farok stabilizátor hiánya különböztette meg. A szubszonikus repülés során az elülső síkok szabadon mozogtak az áramlásban, míg a szuperszonikus repülésnél azt javasolták, hogy rögzítsék őket egy adott helyzetben. Emiatt biztosított a szükséges hosszirányú kiegyensúlyozás, és megszűnt az üzemanyag -szivattyúzás igénye. Az M-56-os repülőgép felszálló tömege kb. 250 t, dolgozzon ki legalább 2,5 M sebességet és mutasson 10 ezer km hatótávolságot.
Az M-56 alapján az M-55 szuperszonikus utasszállító repülőgép három változatát dolgozták ki. Az M-55A módosítás két motort kapott, és 40 embert szállíthatott, a négymotoros M-55B bélést pedig 85 személynek szánták. A hat motoros M-55V változat 120 ülést kapott. A három repülőgép -változat mérete és súlya jelentősen változott.
Atomi repülés
Az ötvenes évek közepén az OKB-23 felvette a nukleáris hajtóművel rendelkező repülőgépek témáját. Az első ilyen fejlesztés az M-60 projekt volt. Kezdetben a meglévő M-50-es bombázó korlátozott átstrukturálásáról rendelkezett, az A. M. "különleges motorjainak" bevezetésével. Bölcső. Az atomenergia felhasználásával kapcsolatos számos speciális követelmény azonban ennek az elképzelésnek az elvetéséhez és egy teljesen új, más kinézetű repülőgép kifejlesztéséhez vezetett.
A projekt szerint az M-60-at a középsík séma szerint kellett építeni, trapézszárnyú és T-alakú farokkal. Az erőmű négy nukleáris turboreaktív hajtóművet tartalmazott, amelyek a farokban, a pilótafülkétől maximális távolságra helyezkedtek el. A beépített maggal rendelkező és különböző elrendezésű motorokat figyelembe vették. Több mint 22 ezer kgf tolóerővel tudtak szuperszonikus repülési sebességet biztosítani.
Az íjban javasolták a legénység kapszulájának elhelyezését, erős biológiai védelemmel. Számítások szerint súlya 66 tonna, a repülőgép felszálló tömege 250 tonna volt. A sugárzás elleni védelem érdekében a kapszulafülkét megfosztották az üvegezéstől és egyéb "gyenge pontoktól". Javasolták, hogy fejlesszék a felülvizsgálatra alkalmas televízió- és radarrendszereket, új életfenntartási eszközöket stb. Automatikus vezérlőrendszert hoztak létre, amely képes vezérelni az egységek működését és végrehajtani a repülést. Még a személyzet elhagyásának és az összes feladat automatizálásra való átvitelének lehetőségét is fontolóra vették.
Az M-60-as projekt túl bonyolultnak bizonyult, és fő problémái a tervezett erőműhöz kapcsolódtak. Ezért 1958-59. megkezdődött a munka egy másik atombombázóval. Az M-30 terméknek az OKB N. K.-tól kellett motorokat fogadnia. Kuznyecov különböző jellemzőkkel. Ezenkívül a felhalmozott fejlesztési tapasztalatokat felhasználták az M-30-ban.
Az új bombázó a "kacsa" séma szerint épült, két kilóval. Hat nukleáris turboreaktív hajtóművet helyeztek el a jármű hátuljában, széles géppel. Egy közös reaktor került eléjük, amely hőenergiát adott ki. Az erőmű fejlettebb kialakítása lehetővé tette a reaktor és a személyzet védelmének egyszerűsítését és megkönnyítését. Ennek köszönhetően visszaadták a szokásos üvegezést, és néhány megtekintési lehetőséget elhagytak.
Az M-30-as repülőgép kisebb és könnyebb volt elődjénél. 170 tonnás felszálló tömegével 38 tonna reaktor- és pilótafülke -védelmet szállított, és akár 25 tonna hasznos terhet is fel tud venni. Szuperszonikus sebességet és gyakorlatilag korlátlan repülési tartományt biztosítottak.
Az M-30-ason 1960-ig folytatódtak a munkálatok, utána leállították. Ennek oka az ígéretes technológia túlzott összetettsége, költsége és veszélye volt. A várt teljesítménynövekedés nem pótolta ezeket a hiányosságokat. Ezen kívül volt egy jövedelmezőbb alternatíva a ballisztikus rakéták aktív fejlesztése formájában.
Bukások és bántások
1960 októberében az OKB-23-at áthelyezték a rakéta- és űriparba, és az OKB-52 V. N. Chelomeya. A jövőben más átalakítások történtek, de az iroda továbbra is az iroda fő tevékenységi köre maradt. Azonban számos új repülőgépet fejlesztettek ki különböző célokra - de nem bombázókat.
Rövid története során az OKB -23 független szervezetként számos különböző bombázót hozott létre, de közülük csak kettő került sorba és szolgálatba állt - összesen több mint 120 egység. Még egy repülőgépet vittek próbára, a másodikat pedig szétbontották az első járat előtt. A többi fejlemény papíron maradt. Mindezek a folyamatok jelentős mértékben hozzájárultak a légierő fejlődéséhez, de más tervezőirodák sikereinek hátterében meglehetősen szerénynek tűnnek.
Azonban még a sikertelen projektek is értékes tapasztalatokat szerezhettek, új merész ötleteket tesztelhettek, és különféle berendezéseket és technológiákat fejleszthettek ki. Az OKB-23 újraprofilozása ellenére a projektjeiből származó tudományos adatokat és technológiákat ezt követően aktívan felhasználták új repülés- és űrtechnológia létrehozására.
Megtaláltuk a know-how alkalmazását az automatizálási és vezérlőrendszerekben, az eredeti kiegyensúlyozási módot stb. A nukleáris repülőgépekre vonatkozó döntéseket főként az irány bezárásával kapcsolatban küldték az archívumba, amelynek hiábavalóságát a kutatási és tervezési eredmények is meghatározták. Talán a nukleáris motorok területén megfogalmazott ötletek közül néhányat újra felhasználnak a modern projektekben.
Így az OKB-23 V. M. A Myasishcheva repülőgép-építő szervezetként fennálló több éve alatt jelentősen befolyásolta a távolsági repülés fejlődését, valamint jelentős technológiai tartalékot teremtett a jövőbeli projektek számára. Valószínűleg ez volt az iroda munkájának fő eredménye.
