Tesztelés függőséggel
Az anyag első részében ("Mechanikus öszvérek. A szovjet hadsereg élvonalának szállítószalagai") szó esett a jövő orvosi kétéltűek fejlesztésére szolgáló központ NAMI -ból Zaporozhye -ba történő áthelyezéséről. Ezután a kommunari üzemben létrehozták a ZAZ-967 két prototípusát, amelyek megőrizték a külső hasonlóságot a NAMI-032M koncepcióval. A pénz megtakarítása érdekében az autót egyesítették a polgári ZAZ-965-tel-közös volt a négyfokozatú sebességváltó, a tengelykapcsoló és a fő sebességváltó. A hátsó kereszttengely-differenciálmű kényszerreteszelésére szolgáló egység teljesen új volt. 1961-1962-ben mindkét prototípus gyári tesztcikluson ment keresztül, amelynek eredményeivel a katonai orvosok elégedettek voltak. A ZAZ-967 három személy szállítására volt alkalmas, közülük ketten ülő / fekvő helyzetben a központi vezetőülés oldalán helyezkedtek el. A fő feladatot (a sebesültek felkutatását a csatatéren) az elülső élszállító többször gyorsabban és hatékonyabban végezte el, mint a hordozók összekötője. A ZAZ-967-en a sebesülteket három változatban lehetett szállítani: két hosszirányban elhelyezett hordágyon, amelyek az oldalsó és hátsó kerékívek felett helyezkedtek el, az autó padlóján egy speciális bevonaton, és végül a vezető melletti üléseken. Nem a legszelektívebb gyári tesztek azt mutatták, hogy a szállító csak a saját tömeget tudta csökkenteni és a vontatócsörlőt erősíteni.
Ezen megjegyzések megszüntetése után öt kísérleti szállító állami vizsgálatra ment, előtte körültekintően beszerezve a szélvédőket. Kezdetben a katonai osztály nem rendelkezett erről a lehetőségről a fejlesztési sorrendben. 1962 szeptemberében-októberében a ZAZ-967-nek több ezer kilométert kellett megtennie a Karakum-sivatagban, a Pamírokban, a Kaukázusban és a Krímben. Csak együtt lehet érezni a tesztelők munkájával - a szélvédőn kívül nem volt további kényelem az autóban. A napellenző később jelent meg, és egy panel volt, amely felülről és hátulról megvédte a sofőrt és az utasokat a csapadéktól. Minden más irányból a szél meglehetősen szabadon kószált a kétéltűeken. A gép nagy konvenciókkal teljesítette a teszteket (az egyes egységek megbízhatósága problémákat okozott), de ennek ellenére a kommunari üzemben történő gyártásra ajánlott. De - ahogy a katonai fejlesztéseknél többször is megtörtént - a vállalkozásban nem volt lehetőség kétéltűek összegyűjtésére.
A zaporozsei üzem két évet kapott a transzporter felszabadítására való felkészülésre, amelynek során az autót fejlesztették, és több ZAZ-969 polgári testvért építettek. Ezek a terepjárók a kormánykerék, a pedálok, a napellenző és a szélvédő jelenlétében különböztek a katonai elődöktől. 1965 -ben az egész társaságot a következő próbaüzemre küldték a Pamir és a Karakum sivatagba. Ismét megbízhatósági problémák sújtották a négykerék-meghajtású gyerekeket a tesztciklus során. Először is a kormány- és sebességváltóegységek szenvedtek. A MeMZ-967 motor, amely korábban sebességkorlátozóval volt felszerelve, nem adott elegendő teljesítményt, és szakaszosan működött. A korlátozót eltávolították a karburátorból - ez lehetővé tette a motor felgyorsítását 22 -ről 27 literre. val vel. Ebben a változatban az összkerék-hajtású kétéltű 71 km / h-ra gyorsult, míg a felszínen a kerekek forgatásával elérte a maximális 3 km / h-t, körülbelül 12 litert fogyaszt 100 km-enként a kombinált ciklusban.
Összesen a ZAZ-967 elülső szállítószalagok több "generációját" szerelték össze, amelyek közül egyik sem vált sorosra. Az első sorozat (1962-1965) megkülönböztethető a motorháztető oldalán elhelyezett két kipufogódobról, valamint a motor légbeömlőjének felső burkolatáról. A második sorozatot (1964-1965) a legegyszerűbben a motorháztető előtt és a kúpos autó elülső kipufogó segítségével lehet azonosítani. Az utolsó, előzetes gyártású ZAZ-967, amelyet 1966-1967-ben hoztak létre, már a lehető legközelebb volt a megszokott LuAZ-967-hez. Az ilyen "generációs" autókban a motor már 30 LE -t fejlesztett ki. -vel., és a sebességváltó komoly fejlesztéseket hajtott végre. GAZ-69 keresztek jelentek meg a tengelytengelyekben, a fő fogaskerekek áttételei megnőttek, a kerekek valamivel nagyobbak lettek, és a hátsó tengely hajtótengelyét közbenső támasszal látták el.
1967 második felében a jármű már sorban végigjárta a harmadik kísérletek teljes ciklusát, és elfogadásra javasolták. Az állami bizottság vezetője egyébként Boris Fitterman volt, aki lefektette a koncepcionális alapokat az autóban, de az orvosi szállítószalagot soha nem tudta a szállítószalagra vinni. Zaporozhye -ban addigra már nem mozdult el a helyzet a gyártási hellyel a holtpontról - a gyári munkások aligha sajátították el a kisautók polgári vonalát. Ezért a Lucki Gépgyárnak (LuMZ) el kellett fogadnia a katonai terepjárót és annak "békés" analógját, a ZAZ-969-et. 1967 decemberében a kétes LuMZ nevet LuAZ-Lutsk Automobile Plant-re változtatták, a LuAZ-967 és LuAZ-969 pedig a megújult vállalkozás elsőszülöttjei lettek.
Hosszú út a hadsereghez
Papíron a LuAZ -967 -et 1967 óta gyártják Luckban, de a csapatok szinte nem tudtak róla - 11 tapasztalt szállítónak csak a hadsereg technikusaitól sikerült panaszokat és ésszerűségeket begyűjteni. Amint az autót előkészítették a szállítószalaghoz (ez 1969-ben történt), a katonaság új motort kívánt-a Zaporozhets-i 1,2 literes MeMZ-968-at, amely 27 LE-t fejlesztett ki. val vel. A motort szerelték, további olajhűtővel, 5PP-40A előindító berendezéssel szerelték fel, a kerékfogaskerekek áttételét 1,785-ről 1,294-re csökkentették, és a karosszéria kozmetikai fejlesztéseket kapott. Mindez elhúzta a folyamatot egészen 1972-ig, amikor négy M. betűs LuAZ-967-et gördítettek ki tesztelésre. Az autót másodszor is elfogadták, és három év után a szállítószalagra helyezték. A LuAZ-967 alapnévvel rendelkező autó pedig soha nem látta a soros megvalósítást. A kétéltűeket azonban kísérletileg felszerelték egy AGS-17M "Flame" gránátvetővel, egy ATGM-el és egy visszacsapó fegyverrel. Minden mobil tüzelőpont tapasztalt állapotban maradt - a katonaság nem volt megelégedve a kétéltűek alacsony teherbíró képességével az ilyen fegyverekhez. Igen, és nem volt védelem - az egyetlen "páncél", amely legalább annyira védett a töredékektől a végén, két létra volt a kétéltű oldalaihoz rögzítve.
A teljes gyártási ciklus során az élvonalbeli szállítószalagot háromszor frissítették. Először szabványos fényszórókat írtak fel neki, amelyek lehetővé teszik számára, hogy megjelenjen a közutakon - ez a metamorfózis 1978 -ban történt. Három évvel később megjelent az orvosi kétéltűek második változata, csuklós csomagtérajtó nélkül, és Malyutka háztartási szivattyúval. Ezek az intézkedések lehetővé tették a hordozó felhajtóerejének, valamint a vízen való túlélésének javítását. Később, a LuAZ-967 harmadik generációjában eltávolították a "Baby" -t, és visszahelyezték az előző egységet a helyére. Ezenkívül a kétéltű nagy sebességű, 39 lóerős motorral volt felszerelve.., frissített kerékcsökkentőkkel, lengéscsillapítókkal és véglegesítették az egységek tömítéseit.
A LuAZ-969M fő funkciója a csapatokban természetesen az volt, hogy biztosítsa a sebesültek harctérről történő evakuálásának mobilitását, de volt egy módosítás is, amely a járőrözéshez és a személyzeti munkához lett igazítva. Ezt a verziót LuAZ-969MP névre keresztelték, és elülső lökhárítóval, sokkal kényelmesebb napellenzővel, valamint létrák és csörlő hiányával különböztették meg a konfigurációban. Összesen az összes módosítás szállítóinak 1991 -es döntője előtt mintegy 20 ezer járművet szereltek össze Luckban, amelyek egy részét most fokozatosan kivonják a raktárból eladásra.
A "geológus" három tengelye
Az élvonalbeli szállítószalag további modernizálása a funkcionalitás bővítése volt - klasszikus értelemben a LuAZ -969M már nem volt alkalmas a katonaságra. Ez csak a teherbírás növelésével valósulhatott meg, és a kétéltű tömege teljes állapotban már meghaladta a tonnát. Ezért a természetes megoldás egy további harmadik tengely felszerelése volt, amely szintén kormányozható volt. Egy ilyen háromtengelyes LuAZ-t 1984-ben teszteltek először a 21 NIIII bizonyítási területen, és megkapták a főbb fejlesztések listáját. A LuAZ elrendezési megoldásai között egy vezetőfülke látszott, amelyet cső alakú ív kerített el az utasok elől. Egyébként az új transzporter most tíz katonát vehet fel fedélzetre, vagy nehéz géppisztolyokat, automata gránátvetőket, páncéltörő rendszerek legénységét vagy akár Igla MANPADS-t szállíthat.
Általában új és érdekes harci egységet készítettek a hadsereg számára, amely orvosi funkciók nem voltak meghatározóak. A komplex sebességváltót azonban nem lehetett a harmadik hajtótengelyhez igazítani, és a 80-as évek elején úgy döntöttek, hogy új, három tengelyes, kis méretű úszó járművet hoznak létre. Az újdonság a LuAZ-1901 nevet kapta, és semmiképpen sem hasonlított az őseihez, kivéve a kemény fedél hiányát. A teljes súly majdnem kétszer annyi volt - 1900 kg, és a teherbírás elérte a 650 kg -ot. A motor most hátul helyezkedett el, ami sok helyet szabadított fel az első tengelyen. A rakodóplatform négy hordágy elhelyezésére nőtt, egy rendben. Végül a harci jármű egy ponyvás napellenzőt kapott, amely minden oldalról megvédi az embereket a csapadéktól. A LuAZ -1901 tengeri alkalmassága magasabb volt, mint elődje - a kétéltű a vízen felgyorsult a hat kerék 5 km / h -os forgása miatt. Figyelemre méltó, hogy egy ilyen nagy autó nem volt felszerelve erősebb motorral-mint a 37 fős MeMZ-967B, az megmaradt. De a független verzióban ("Geológus"), amely a független Ukrajna idején született, volt egy Harkiv 3DTN dízelmotor 51 literes kapacitással. val vel. Az értékesítési piac hosszú keresése után a LuAZ "Geolog" utoljára 1999 -ben jelent meg a nyilvánosság előtt, majd pár évvel később a Lucki gyár abbahagyta a saját tervezésű autók gyártását. Idővel a poszt-szovjet térben egy másik katonai felszerelések gyártója csődbe ment.
