2013. július 8-án volt 65. évfordulója az Il-28 típusú sugárhajtású bombázó első repülésének.
Az ilyen osztályú repülőgépek létrehozását az tette lehetővé, hogy 1947-ben a Szovjetunióban engedélyezett sorozatgyártásba indítottak egy megbízható, nagy erőforrású, angol turboreaktív hajtóművet Nin centrifugális kompresszorral, amely kifejleszt 2270 kgf tolóerő. Az a lehetőség, hogy csak egy mobil védőberendezést használjon a bombázó védelmére, meghatározta az Il-28 fő elrendezési jellemzőit. Így a tervezése "a farokból indult".
Az Il-28-at három fős legénység számára hozták létre: egy pilóta, egy navigátor és egy szigorú rádiós lövész. Amikor úgy döntött, hogy elhagyja a másodpilótát a tervezés során, az élvonalbeli bombázó viszonylag rövid repülési időtartamát vették figyelembe, ami átlagosan 2, 0-2, 5 óra volt, és nem haladta meg a 4 órát. A pilóta körutazási munkáját egy autopilot telepítésével kellett volna megkönnyíteni. Az IL-28 legénysége az első és a hátsó túlnyomásos kabinban kapott helyet. Az Il-28 nagy repülési sebessége különleges intézkedéseket tett szükségessé a vészkijárat biztosítása érdekében. A pilóta és a navigátor munkahelyeit kivezető ülésekkel látták el. A rádiókezelő vészhelyzetben használhatja az alsó bejárati ajtót, amelynek összecsukott hátsó burkolata megvédte őt a légáram hatásától a repülőgéptől való elváláskor. A navigátor kilövő ülésben volt felszállás, leszállás és légi harc közben. Amikor bombázó látvánnyal dolgozott, helyet foglalt egy másik ülésen, a repülőgép jobb oldalán. A célpont kilövése és követése érdekében a lövész ülőke a fegyver mozgásával együtt függőlegesen mozog.
A védelmi fegyverek elfogadott rendszere és a személyzet összetétele lehetővé tette az Il-28 geometriai méreteinek drasztikus csökkentését a korábban kifejlesztett Il-22-hez képest.
A "Nin" turboreaktoros motor nagy középszakasza (a sorozatban RD-45F turboreaktív motornak nevezik) és az a vágy, hogy megakadályozzák az idegen tárgyak felszívódását a burkolatlan kifutópályákról, a motorok oszlopos elhelyezésének és a nacellesbe történő beépítésének elhagyásához vezetett szorosan a szárny alsó felületéhez nyomva.
Az Il-28-nak egy egyenes szárnya volt, amely a TsAGI-ban kifejlesztett új SR-5-ös nagysebességű légszárnyakból állt. Ez az egyszerű résszel ellátott szárny jó fel- és leszállási tulajdonságokkal rendelkezik, amelyek szükségesek a rosszul előkészített, korlátozott kifutópálya-hosszúságú, burkolatlan repülőterek bevetéséhez. Az Il-28 szárnyának technológiai szakadása volt az akkord síkja mentén, teljes hosszában. Ebben az esetben minden felét számos panelre osztották, amelyek tartalmazták a hosszanti és keresztirányú halmaz összes elemét. Ez lehetővé tette a munkakör jelentős bővítését, a dolgozók munkakörülményeinek javítását, és a sorozatgyártásban a kézi szegecselés helyett gépi prést.
Annak érdekében, hogy az Il-28-ason a repülési sebességek teljes tartományában biztosítsák a szükséges stabilitási és irányíthatósági jellemzőket, úgy döntöttek, hogy szimmetrikus profilú söpört farokegységet szerelnek fel.
Az első sorozat Il-28
A karbantartás egyszerűsítése és a gyártási költségek csökkentése érdekében hosszirányú technológiai csatlakozót készítettek a törzsre. Ez a megoldás lehetővé tette a szegecselési és összeszerelési munkák gépesítését, és a hazai repülőgépgyártás gyakorlatában először nyílt megközelítést biztosított a törzsszerkezet minden eleméhez, lehetővé téve a berendezések és rendszerek gyors telepítését. Valamennyi víz- és légvezeték, valamint az elektromos vezetékek a törzs mindkét oldalán elhelyezkedő csatornákban helyezkedtek el, amelyeket kívülről könnyen eltávolítható panelek zártak le. Ez egyszerűsítette a vezetékek lefektetését és felszerelését, és működés közben lehetővé tette állapotának gyors és minőségi ellenőrzését, a meghibásodott egyes elemek egyszerű cseréjét, ami csökkentette a repülőgép repülésre való előkészítésének idejét, és végül megnövelte harci hatékonyságát.
A repülőgépet hatékony jegesedésgátló rendszerrel (POS) szerelték fel. A turboreaktív motorok használata az Il-28-on nagyban leegyszerűsítette a nagy mennyiségű forró levegő előállítását, és lehetővé tette az akkori leghatékonyabb levegő-termikus POS gyors megtervezését, amelynek nem voltak az áramlásba kinyúló részei. nagy megbízhatósággal, alacsony súlyával és könnyű kezelhetőségével tűnt ki. A rendszer forró levegőt használt a motor kompresszoraiból, amelyet a légcsatornákba irányítottak a szárny elülső élei, a vízszintes farok és a gerinc teljes fesztávja mentén. Végső burkolataik kimeneti nyílásokkal rendelkeztek, amelyeken keresztül a kipufogó levegő a légkörbe került. A rendszer működése automatizált volt, és nem igényelte a személyzet beavatkozását a levegőellátás szabályozásának folyamatába. A rendszer jegesedés ellen is védelmet nyújtott egy járatlan motor esetén. Kiderült, hogy az Il-28 az egyetlen repülőgép a szovjet légierőben, amely 1953. március 9-én a hűvös napon, a főváros felett lehulló hóval és esővel ellátott alacsony felhők között képes volt alacsony magasságban repülni. Vörös tér, az utolsó katonai kitüntetést IV. Sztálinnak adja.
Az Il-28 fő fegyverzete bombák voltak, amelyek össztömege elérte a 3000 kg-ot. A középső rész alatt elhelyezett, négy kazetta- és egy gerendatartóval felszerelt bombarekeszben helyezték el őket. Az 50-500 kg -os kaliberű bombákat fel lehetett függeszteni a kazettatartókra, az 1000-3000 kg -os bombákat pedig a gerendatartókra. A bombaterhelés tartománya nagy robbanóanyagot, gyújtószerkezetet, töredezettséget, betonszúrást és egyéb lőszert, valamint később nukleáris "különleges tárgyakat" is tartalmazott.
A bombázást a navigátor hajtotta végre az OPB-5 optikai látószög használatával, amely lehetővé tette a célzás automatikus célzását, amikor a repülést a repülő és a mozgó és álló célpontok között végezték. A látvány kiszámolta és megszámolta a célzási szögeket, a látószög dőlését, és a megfelelő időben automatikusan bekapcsolta a bombaoldó áramkört. Annak érdekében, hogy kizárjuk a repülőgép rezgéseinek a bombázás pontosságára gyakorolt hatását, a látvány optikai rendszerét giroszkóppal stabilizáltuk. A látvány kapcsolódott az autopilothoz, és lehetővé tette, hogy a navigátor a célzás során irányítsa a repülőgép manővereit a pálya mentén, a pilóta részvétele nélkül. Nehéz meteorológiai körülmények között, a föld látótávolságán kívül, a földi célpontok tájékozódását, keresését, azonosítását és megsemmisítését a PSBN radar látószög ("vak" és éjszakai bombázó eszköz) segítségével végezték.
Az Il-28 ágyúfegyverzete négy 23 mm-es HP-23 ágyúból állt. Közülük kettőt, összesen 200 töltényes lőszerrel szereltek fel a törzs orra alján lévő oldalak mentén a gyorskioldó tartókra. A repülőgép parancsnoka az első ágyúkból lőtt. A hátsó félgömb védelmét az Il-K6 hátsó berendezés biztosította két NR-23 ágyúval, hordónként 225 lőszer kapacitással. Az Il-K6 lett az első a Szovjetunióban, összekapcsolt elektrohidraulikus távirányítóval.
Az Il-K6 telepítésének lövésszöge 70 balra és jobbra, 40 lefelé és 60 felfelé volt. A hajtás normál üzemmódjában a fegyver 15-17 fokos sebességgel mozgott. másodpercenként, és kényszerített módban - akár 36 fokos sebességgel. másodpercenként. Az Il-K6 hajtóerő 1000 km / h feletti repülési sebesség mellett biztosította hatékony használatát. A nagy harci hatékonysággal megkülönböztetett Il-K6 viszonylag kis tömegű (340 kg) és maximális külső nyomatéka 170 kgm volt. Ezt követően az Il-K6 tornyot más belföldi repülőgépekre szerelték fel.
Előretekintve azt kell mondani, hogy az Il-28 nagyon nehéz célpontnak bizonyult a harcosok számára. A légi harcok kiképzése a MiG-15-tel és a MiG-17-vel megmutatta, hogy nagyon nehéz megbirkózni a "huszonnyolcadik" vadászgéppel, amely csak ágyúkkal van felszerelve. Az első féltekéről történő támadáskor a nagy konvergencia sebesség, viszonylag kis látótávolsággal kombinálva, valamint annak figyelembevételével, hogy két álló NR-23-at tűz okozhat, esélyt sem hagytak a MiG pilótáinak a sikerre. Az Il-28 nagy sebessége és manőverezhetősége, a hatékony szigorú védőberendezés jelenléte lehetővé tette legénységük számára, hogy sikeresen visszaverjék a hátsó félteke támadásait. A szuperszonikus MiG-19 megjelenésével a helyzet nem változott. A vadászgép megnövelt sebessége tovább csökkentette a célzási időt, emellett az ilovi pilóták nagyon hatékonyan használták a fékezést, ami tovább csökkentette a felzárkózási támadási időt. És csak a radarlátóval és RS-2US rakétákkal felszerelt MiG-19PM érkezése növelte a "győzelem" valószínűségét az Il-28 elfogásakor. A NATO-országokban a vadászgépek fejlesztése nagyon hasonló utat követett, és még az 50-es évek végén, amikor elegendő számú F-100, F-104 és Drakens jelent meg Nyugat-Európában, a huszonnyolcadik legénysége sok lehetőséget, hogy elmenjen tőlük, különösen rendkívül alacsony tengerszint feletti magasságban.
Az IL-28 tervezését S. V. Iljusin kezdeményező jelleggel végezte, a front-bombázó megépítésének hivatalos feladatát az A. N. Tupolev Tervező Iroda adta ki.
Tu-14
A hasonló tulajdonságokkal rendelkező Tupolev Tu-14 sokkal drágábbnak és összetettebbnek bizonyult, kis sorozatban gyártották, és a haditengerészeti légi közlekedésben szolgálatba állt.
A frontvonalú bombázó elfogadásának kérdését a legmagasabb szinten vizsgálták. Mint Iljuzin emlékeztetett, Sztálin részletesen megvizsgálta a benyújtott adatokat, meghallgatta a katonaság véleményét, és úgy döntött, hogy elfogadja az Il-28-at. Ugyanakkor a Miniszterek Tanácsa 1949. május 14-én úgy határozott, hogy az Il-28 repülési sebességét 900 km / h-ra növeli, erősebb, egyenként 2700 kgf felszálló tolóerővel rendelkező VK-1 motorok telepítésével. Három hónappal a Minisztertanács döntése után, 1949. augusztus 8-án szállt fel először az Il-28 VK-1 motorral. Figyelembe véve a tesztelők észrevételeit, apró változtatásokat hajtottak végre a vezérlőrendszeren annak érdekében, hogy csökkentsék a pedálok, a hidraulikus rendszer, valamint az alváz visszahúzó és kioldó mechanizmusai terhelését. A repülőgép harci túlélőképességét növelte azáltal, hogy egy rendszert telepített a törzs üzemanyagtartályainak semleges gázzal való feltöltésére.
A tesztek kimutatták, hogy az IL-28 új, 18400 kg normál repülési súlyú motorokkal a maximális sebessége 906 km / h 4000 m magasságban. A pilóták megjegyezték, hogy a sebességnövekedés nem hozott újat az kísérleti technika.
1949 augusztusában-szeptemberében a VK-1 motorral szerelt Il-28 átesett az ellenőrző teszteken a gyártás megkezdésének ajánlásával. A repülőgépgyártás gyorsan lendületet vett. A tervezés egyszerűsége és nagy gyárthatósága miatt 1949-55-ben jelent meg. egyes időszakokban elérte a havi száz IL-28-ot. Összesen 1949 és 1955 között. a Szovjetunióban 6316 repülőgépet építettek.
Az IL-28 létrehozásáért S. V. Iljusin és az OKB tervezői csoportja Sztálin-díjat kapott.
A sorozatgyártás gyors üteme lehetővé tette az 50-es évek közepére. új generáció repülőgépeivel szerelje fel az első vonalú repüléseket. Különös figyelmet fordítottak a nyugati kerületekre. Az Il-28-asok felváltották a Tu-2 és az A-20 bostoni dugattyús bombázókat a harci egységekben. A harci ezredekben az Il-28 gyorsan elnyerte a szárazföldi és a repülőszemélyzet rokonszenvét. A Szovjetunióban talán először fordult elő, hogy egy harci jármű alkotói ennyire figyeltek a repülőgépek munkakörülményeire. A spártai hideg és zajos dugattyús bombázó pilótafülkékhez szokott emberek csodálkoztak az új repülőgép fedélzetén uralkodó kényelmes körülményeken, a kényelmes elrendezésen és a rengeteg felszerelésen. A pilóták különösen kiemelték az Il-28-as lényegesen egyszerűbb pilótatechnikáját, mint a Tu-2, különösen felszállás és leszállás közben, az aránytalanul megnövelt sebességet és emelkedési sebességet, valamint a jó manőverezhetőséget. A navigátorok számára a "huszonnyolcadik" felfedezte a légiközlekedés és bombázás korábban hozzáférhetetlen technikáit, különösen nehéz időjárási körülmények között. A műszaki személyzet olyan gépet kapott, amelyet könnyű és kényelmes karbantartani: a motorok könnyen lezárhatók, az egységek felcserélhetők, és kényelmes hozzáférést biztosítottak az állandó felügyeletet igénylő helyekhez.
A motorok különleges hírnevet érdemelnek. Mivel a rendkívül alacsony tengerszint feletti magasságban végzett repüléseket gyakran hajtották végre, a madarak, ágak a fák tetejéről a légbeömlőnyílásokra nagyon gyakori jelenség. De ritka kivételekkel a VK-1 tovább dolgozott.
Az Il-28 tervezésekor nem feltételezték, hogy atombomba lesz az arzenáljában. A két társadalmi-politikai rendszer közötti erősödő konfrontáció azonban megkövetelte, hogy a gép ilyen lehetőséget kapjon. A problémát a szovjet atomfegyverek gyors fejlesztése oldotta meg, amelynek eredményeként viszonylag kis tömegű lőszerek jelentek meg. Az Il-28 felülvizsgálata abból állt, hogy a bombahelyet fűtőrendszerrel látták el, a szükséges speciális berendezéseket a fedélzetre szerelték, és a pilótafülkékben fényvédő függönyöket szereltek fel. A repülőgép többi része változatlan maradt.
A szocialista tábor nyugati határai mentén atomfegyvereket hordozó bombázók hadosztályai a "szabad világot" a szovjet fenyegetés egyik megtestesülésének tekintették. El kell ismerni, hogy volt mitől félni. Az IL-28-nak nagy esélye volt szállítani rakományát a rendeltetési helyére. A hordozó repülőgép személyzetét különösen gondosan választották ki és képezték ki. Mindegyiket "személyes" -nek jelölték ki: a fő és több tartalék célpontot, amelyek nukleáris fegyverraktárak, légibázisok stb. tárgyakat. Az IL-28 alapítása Lengyelországban és a Német Demokratikus Köztársaságban lehetővé tette a La Manche-csatorna partjainak elérését.
A kubai rakétaválság csúcspontján bombázókat telepítettek Kubába, a sziget nyugati és keleti végének repülőtereire. Összesen 42 Iljusin bombázót szállítottak ezekre a bázisokra, amelyek 90 mérföldre vannak Florida partjaitól. Az NS Hruscsov ötlete alapján végrehajtott "Mongoose" műveletben másodlagos szerepet kaptak, és a rakétákat tartották a fő ütőkártyának. Ennek ellenére az Il-28 továbbra is azon támadó fegyverek listáján maradt, amelyek nukleáris csapásokat képesek végrehajtani az Egyesült Államok területén.
Szerencsére a szuperhatalmak közötti nukleáris konfrontáció nem vált "forró" háborúvá. De valódi atombombákat dobtak le az Il-28-ból. Ezt a Novaja Zemlja alapú légierő legénysége végezte, és részt vett az ott végrehajtott nukleáris fegyverek tesztelésében.
A 60 -as évek elején, N. S. kezdeményezésére Hruscsov megkezdte az Il-28 masszív leszerelését. A mindössze 60-100 repülési órával rendelkező repülőgépeket barbár módon megsemmisítették, és a légi egységeket csökkentették. Ekkor a nukleáris rakéta -doktrína uralma hatására megállapították azt a véleményt, hogy a személyzettel való repülés elvesztette jelentőségét. A fegyveres erőkből kirúgott repülők ezreinek sorsa kíméletlenül összetört. Kevesen voltak szerencsések a légierőben maradni. A veteránok, akik ezen keresztül mentek, és most fájdalommal emlékeznek rá, hogyan temették el álmukat, hogyan szakadtak el könnyekkel a szeretett repülőgépükről, és búcsút vettek tőle, mintha egy megbízható és hűséges elvtárssal.
Levél kirakása a "leszerelt" IL-28-ból
Ekkor a szolgálatból kivont Il-28 egy részét a polgári légi flotta igényeihez készítették elő. Fegyvereket és megfigyelőeszközöket szereltek le rájuk. A repülőgépeket Il-20 vagy Il-28P jelzéssel látták el. Repülőgépes, műszaki személyzetet és különböző földi szolgálatok kiszolgáló személyzetét képezték ki sugárhajtású repülőgépek üzemeltetésére. Az Aeroflotnak átadott repülőgépeket rendszeres postai és rakományszállításra használták ezeken a gépeken.
A fémből készült bombázók ezreinek megsemmisítése nehezebbnek bizonyult, mint az emberi sors torzítása. Ezenkívül a légierő parancsnoksága nem lelkesedett ezért a rongálásért. Sok Il-28-at repülő célpontokká alakítottak át, és még többet is molyboltak a nyílt parkolókban. Elég sok harci jármű került a repülőiskolákba, ahol az Il-28U-val együtt a 80-as évek közepéig szolgáltak. Egészen addig az Il-28 célvonó vontatójárműveit továbbra is aktívan kihasználták. Szinte minden körzetben és haderőcsoportban rendelkezésre álltak külön láncszemek és századok, amelyek száma 4-10, és néha több ilyen módosítású gép is. Sok Il-28-as túlélte a harci ezredeket, beleértve az atomfegyverek hordozóit is. Egyes egységekben átképzésig működtették őket a Su-24-en.
Az IL-28-at széles körben használják a Szovjetunión kívül. Az algériai, az afganisztáni, a bolgár, a magyar, a vietnami, a kelet -németországi, az egyiptomi, az indonéziai, az iraki, a jemeni, a kínai, az észak -koreai, a marokkói, a nigériai, a lengyel, a román, a szíriai, a szomáliai és a finn légierőnél vagy haditengerészetnél álltak szolgálatban, Csehszlovákia. A repülőgépeket sorozatosan a Kínai Népköztársaságban és Csehszlovákiában gyártották. Az 50 -es években. jelentős számú Il-28-at szállítottak Kínába.
A Szovjetunió és a Kínai Népköztársaság közötti kapcsolatok megromlása után a Harbini repülőgépgyárban megszervezték az Il-28 javítását, valamint pótalkatrészek gyártását. 1964 óta megkezdődött a bombázó sorozatgyártásának fejlesztése, amely a kínai légierőben N-5 (Harbin-5) jelölést kapott. Az első sorozatgyártású jármű 1967 áprilisában szállt fel. Ugyanezen év szeptemberében létrehozták a H-5 nukleáris fegyverhordozó egyik változatát.
Nem sokkal az Il-28 elfogadása után bevetették őket a KNDK-val határos kínai repülőterekre. Hivatalos információ nincs az ilyen típusú repülőgépek csatákban való alkalmazásáról. Nemrégiben megjelent az információ, hogy a konfliktusban részt vett egy különleges felderítő repülési csoport, amelyet a Szovjetunió hőse, N. L. Arseniev alezredes vezényelt.
A pilóták a felhajtások majdnem felét éjszaka hajtották végre, a háború végéig részt vettek az ellenségeskedésben. Érdemes megjegyezni, hogy 1953 -ban (esetleg még korábban) a pilóták nemcsak felderítő missziókat hajtottak végre, hanem bombázták is őket. Az eddig meg nem erősített információk szerint két Il-28-as veszett el a rajtaütések során.
A következő konfliktus, ahol az Il-28-at jegyezték, az 1956-os "szuezi válság" volt. Egy évvel az események előtt Egyiptom mintegy 50 Ilovot vásárolt meg Csehszlovákiától.
Egyiptomi Il-28
A válság kezdetével az egyiptomi bombázók számos támadást intéztek az ellenséges célpontok felé. Az Il-28 egyiptomi légierő több éjszakai felderítő repülést is végrehajtott.
1962-ben Iljusin bombázói megjelentek Jemen égboltján, ahol a monarchiát megdöntötték és polgárháború kezdődött, amely 1970-ig tartott. Ugyanakkor a jemeni légierő közvetlenül a Szovjetuniótól kapott egy tétel Ilovot, amely - amint azt a nyugati sajtó is megjegyezte - harci küldetéseket és szovjet személyzetet hajtott végre. Az Il-28 munkája az erõpontok, a kommunikáció és a monarchista különítmények helyszíneinek bombázásából, valamint taktikai felderítésbõl állt. Voltak esetek, amikor a szaúdi Zahran és Najran városokat bombázták a Jemennel. 1966 júniusában egyetlen Il-28-as razzia történt az UAR légierő több MiG-17-esének kíséretében a szaúdi Khamis-Mushait légibázison és felderítő repüléseken a Jizan kikötő területén. Egy újabb arab-izraeli háború 1967 júniusi kezdete után minden egyiptomi egység kénytelen volt elhagyni Jemenet.
A hatnapos háború előestéjén (06.05-06.10.1967) a harcokban részt vevő arab országok a következő Il-28 flottával rendelkeztek: Egyiptomi Légierő-35-40 repülőgép, felszerelve négy bombázóval és egy felderítő századdal, Szíria - 4-6 repülőgép, Irak - 10 autó. Az izraeliek, akik az egyiptomi Il-28-at és Tu-16-ot tartották hazájuk legfőbb veszélyének, a tervezett légicsapások sorozatában elsődleges célpontként a repülőtereiket jelölték meg. Június 5-én az izraeli légi közlekedés a Ras Banas és a Luxor repülőtéren 28 egyiptomi Il-28-at égett el. Egy másik ilyen típusú bombázót és egy kísérő vadászgépet június 7 -én lőttek le Mirage -ok, miközben El Arish településre akartak csapni. A szíriai légierő két talajt vesztett el a földön.
Az "árokháború" (1967-70) során az egyiptomi "huszonnyolcadik" legénysége portyázott az izraeli fellegvárokban a Sínai-félszigeten. Közepes magasságból is végeztek felderítést, ami rendkívül sebezhetővé tette a repülőgépet.
Az Il-28 másik arab felhasználója Irak volt. Ennek az országnak a légiereje a 60 -as évek végén használta bombázóit. és 1974 első felében az iraki kurdisztáni harcok során. A kurd lázadók szerint 1974 áprilisában sikerült lelőniük egy Il -et.
Kínai N-5-ösöket használtak az 1959-es tibeti felkelés elfojtására és számos Csang Kaj-sek elleni fegyveres incidens során (főként a Tajvani-szoroson). Bizonyíték van arra, hogy a HZ-5 legénysége felderítést végzett közvetlenül Tajvan felett, és több járművet lelőtt a Nike-Ajax légvédelmi rendszer. 1965. november 11-én a PLA légierő pilótája dezertált Kínából Tajvanra az N-5. Később ezt a gépet a Kuomintang felderítésre használta a szárazföldi Kína felett. Egy másik járatra 1985. augusztus 24 -én került sor, amikor a kínai legénység elérte Dél -Koreát, és kényszerleszállást hajtott végre a földön. Ennek eredményeként a gép teljesen megsemmisült, egy rádiós és egy dél -koreai gazda meghalt.
A 60-as évek végén az amerikaiak észlelték az Il-28-asokat Észak-Vietnamban. De csatákban nem használták őket. Később, a 70-es évek elején az észak-vietnami Il-28-as számos repülést hajtott végre Laosz felett. Részt vettek a Pathet Lao mozgalom fegyveres egységei, a baloldali semlegesítők és az észak -vietnami csapatok légi támogatásában a Kuvshin -völgyi harcok során. Érdekes, hogy a szovjet katonai szakemberek számos bevetést hajtottak végre. Tehát ezekben a műveletekben Berkutov pilóta és Khachemizov navigátor legénysége kitüntette magát, amiért a VNA hőse címet kapták.
Több Il-28 (valószínűleg N-5) megkapta a Pol Pot Kampuchea légierőt. Nyilvánvalóan kínai vagy észak -koreai személyzet repítette őket. Ezeket a bombázókat az ország leendő vezetője, Heng Samrin vezette lázadók ellen használták. A sajtó arról számolt be, hogy az ellenzéknek sikerült lelőnie "egy sugárhajtású bombázót". Amikor 1979. január 7-én elfoglalták a Pochentong légitámaszpontot, két Il-28-as trófea lett a lázadókat segítő vietnami csapatoktól.
Iljusin bombázói Afrikába is ellátogattak, 1969 óta részt vettek a nigériai polgárháborúban (1967-70). Ennek az országnak a szövetségi kormánya beszerzett hat ilyen repülőgépet, és a hivatalos adatok szerint mind a Szovjetunióban, a britek szerint pedig négyet Egyiptomban és kettőt a Szovjetunióban. Az Il -ek főként az Enugu és Calabar repülőterekről tevékenykedtek. A képzett legénység hiánya miatt az egyiptomiak eleinte harci küldetéseket hajtottak végre, később az NDK -ból érkezett repülőgépek váltották fel őket.
IL-28 nigériai légierő
Az Il-28-asokat a biafrai szakadárok csapatainak és katonai célpontjainak megtámadására használták. Különösen az Uli repülőteret, az egyetlen, amely az ellenzék rendelkezésére állt, és amelyen nehéz szállító repülőgépek szállhattak le.
Az Il-28-at nagyon hatékonyan használták Afganisztánban. Ott ő lett szinte a "letörhetetlen" repülőgép. Ezek a bombázók, tiszteletre méltó életkoruk ellenére, a legjobb tudásuk szerint mutatkoztak, bizonyítva a bombaütések megbízhatóságát, túlélhetőségét és pontosságát. A szigorú puskaberendezés jelenléte miatt a rádiókezelő, amikor a repülőgép kilépett a támadásból, nem tette lehetővé a MANPADS kezelőinek, hogy kényelmes pozíciókat foglaljanak el a rakéták indításához, és nem engedték célba venni a csöves légvédelmi berendezések számításait. Hogy ez mennyire volt hatékony, meg lehet ítélni legalábbis abból, hogy egyetlen afgán Il-28 sem veszett el a csatákban. A legtöbb "selymet" 1985 januárjában a földön megsemmisítették, amikor megvesztegetett őrök beengedték a dushmánokat a Shindand légibázis területére.
A legtöbb országban az Il-28-at régóta nem használják. Egészen a közelmúltig a "nyugdíjkorhatár" ellenére az Il-28-asokat (N-5) a KNK haditengerészeti repülésében, járőr- és kiképzőjárművekként üzemeltették.
A Google Earth műholdképe: Il-28 (N-5) az Iiju repülőtéren, a KNDK-ban
A KNDK az egyetlen ország, amelynek légiereje továbbra is használja ezt a 65 évvel ezelőtt létrehozott repülőgépet.
