1925 -ben az 1. Állami Gépjárműjavító Üzem (később átnevezték Jaroszlavl Állami Autógyár 3. sz.) Kifejlesztette első teherautóját. Három tonnás, I-3 nevű gép volt. A szükséges ellenőrzések után a teherautó gyártásba állt és üzembe helyezte. Ez a minta azonban nem volt hiánytalan. Az első lehetőségnél a jaroszlavli mérnökök elkezdték korszerűsíteni és növelni jellemzőit. Ezeknek a munkáknak az eredménye volt a Ya-4 teherautó megjelenése, amely iparágunk mérföldköve.
Problémák és megoldások
Az Y-3 teherautót az 1. GARZ tervezői fejlesztették ki 1924-25 között a White-AMO projekt alapján, amelyet korábban a moszkvai autógyártók javasoltak. Az eredeti projektet az üzem korlátozott technológiai lehetőségeinek megfelelően felülvizsgálták, és ebben a formában sorozatba állították. A Jaroszlavl -i gyár önállóan össze tudta szerelni a gép egységeinek nagy részét, de szükség volt kívülről származó készletekre. Tehát az AMO gyár motorokat és a hajtóművek nagy részét szállította.
I-4 teherautó. Fotó Dalniyboi.ru
Az I-3-as autó kétértelműnek bizonyult. Egyesítette a jó teherbírást az alkalmazott motorhoz tartozó alacsony futási jellemzőkkel. Benzinmotor AMO-F-15, kapacitása mindössze 36 LE. túl gyenge volt egy 7,3 tonna feletti össztömegű autó számára. A teherautó maximális sebessége jó úton és részterheléssel nem haladta meg a 30 km / h -t. Panaszok érkeztek az egyes egységek megbízhatóságára, a kényelmetlen vezetőfülkére stb.
A meglévő I-3 projektnek volt egy fontos jellemzője: jó korszerűsítési potenciállal rendelkezett. A targonca váza és egyéb egységei lehetővé tették a teherbírás és a futási jellemzők növelését, de ehhez nagyobb teljesítményű erőműre volt szükség. Sajnos az akkori szovjet ipar nem tudott a szükséges paraméterekkel rendelkező motort kínálni. Az autóipar vezetésének azonban sikerült megtalálnia a kiutat. Ezek német gyártmányú motorok, amelyeket kifejezetten az ígéretes YAGAZ No. 3 berendezéshez vásároltak.
1928 elején a Szovjetunió és a Weimari Köztársaság megállapodást kötött a modern autómotorok szállításáról. A szerződés 137 Mercedes benzinmotorra, valamint kompatibilis tengelykapcsolóra és sebességváltóra vonatkozott. Az ilyen hajtóműveket kifejezetten a Jaroszlavli Autógyárhoz rendelték. Segítségükkel a meglévő Y-3 teherautó korszerűsítését tervezték, ami jelentősen javítaná annak jellemzőit. A motorok megválasztásáért és a szerződések aláírásáért külön bizottság volt felelős, amely V. V. Danilov a Jaroszlavl -i gyár tervezőirodájának vezetője.
Nem sokkal a motorokról szóló megállapodás aláírása után a YAGAZ tervezői megkezdték a meglévő projekt felülvizsgálatát. A Mercedes márka új hajtóművét nemcsak a nagyobb teljesítmény, hanem a megnövelt méretek is megkülönböztették, ami követelményeket támasztott a gép kialakításával szemben. Ezenkívül néhány változtatást kellett volna végrehajtani a Ya-3 teherautó eredeti kialakításában, amelynek szükségessége a berendezések tesztelésének és működésének eredményeiből nyilvánvalóvá vált.
Oldalnézet. Fotó Russianarms.ru
Az új projekt nemcsak a motor cseréjét jelentette, hanem a meglévő autó mélyreható korszerűsítését is. Ebben a tekintetben a német motoros teherautó saját megnevezést kapott - Ya -4. Kíváncsi, hogy ez a név nemcsak azt a várost tükrözte, ahol az autót építették, hanem a teherbírását is tonnában. Az új autó lett az első szovjet négy tonnás teherautó.
Új dizájn
A Mercedes hajtóművét megkülönböztették nagy méretei, amelyek befolyásolták a jövő teherautójának kialakítását. Még mindig egy szegecselt keretre épült, amelyet hengerelt csatornákból állítottak össze. A keret egy pár hosszirányú távtartót és több kereszttartót tartalmazott. A szokásos bérleti díjat használták. A távtartók 16 160 mm magas csatornákból készültek, 65 mm -es polcokkal. A 10. csatorna, 100 mm magas, a keresztgerendákon futott. Az új motor és más eszközök kénytelenek voltak elhagyni az ívelt csatornát, amely lökhárítóként szolgált. A hazai gyakorlatban először jelent meg egy pár vonóhorog az új lökhárító alatt.
Az előző projekthez hasonlóan javaslatot tettek egy motorháztetős autó építésére téglalap alakú keret alapján, de a motorteret kibővítették, és emiatt a fülke visszafordult. Ugyanazon oldalsó karosszéria fenntartása mellett ez az autó teljes hosszának növekedéséhez vezetett.
Sajnos a történelem nem őrzött meg pontos információkat az importált tápegység összetételéről. A különböző források - beleértve a korszak anyagait - eltérő adatokat szolgáltatnak. Egyes jelentések szerint Németország M26 motorokat szállított át a Szovjetunióba, mások szerint - L3. A motorok teljesítménye különböző forrásokban 54-70 LE között mozog. Sőt, még a palackok száma sem ismert ezekben a termékekben - 4 vagy 6. Hasonló helyzet áll fenn a külföldi gyártású átviteli eszközök adataival.
I-4 a gyári padlón. Fotó Gruzovikpress.ru
Így vagy úgy, a Mercedes márka motorjai erősebbek és nagyobbak voltak, mint a hazai AMO-F-15, és kiegészítették más egységekkel és szerelvényekkel is. Emiatt a Ya-4 teherautó számára új, nagy méretű, kiegyenesített motorháztető kifejlesztésére volt szükség. A motorháztető elülső fala a radiátor alá került. A szellőzést a fedélben és az oldalsó redőnyökben lévő hosszanti nyílások is biztosították. A motort szervizelték, a motorháztető oldalsó részeivel felfelé.
Egyes jelentések szerint az új típusú motort elektromos indítóval szerelték fel, és generátorral is párosították. Így az elődjétől eltérően az új Ya-4 fedélzeti elektromos rendszerrel rendelkezett. Ez többek között lehetővé tette az elektromos fényszórók használatát. Ez utóbbiakat U alakú támaszokra szerelték fel, és függőleges síkban lenghettek.
A hajtómű száraz kuplungot tartalmaz. Emellett egyes források szerint kézi sebességváltót is használtak, padlóra szerelt vezérlőkarral. A doboz négy fokozatú volt. Sajnos a tengelykapcsoló és a sebességváltó típusa és felépítése ismeretlen. A ferde hajtótengely eltávolodott a dobozból, és a nyomatékot továbbította a vezető hátsó tengely fő fogaskerékéhez. Ezt a sebességváltót változtatások nélkül kölcsönözték a meglévő Ya-3 teherautóból. A fő fogaskerék sarkantyú- és kúpkerekes fogaskerekekkel, valamint megnövelt áttételi aránnyal az AMO motor elégtelen teljesítményének kompenzálására lett kifejlesztve, de Mercedes motorral is használható.
A teherautó megtartotta a 4x2 -es kerékrendszert, de az alvázat módosították. A Ya-4-nél nagyobb kerekeket használtak-egyoldalas az első tengelyen, és hátsó oromzat. A függőleges felfüggesztés a hosszanti elliptikus rugókra megmaradt. Ezzel egyidejűleg eltávolították a hátsó tengelyről a sugárhajtó rudakat, amelyek funkcióit a propellertengelyhez rendelték. Elülső csuklópántja egy gömbcsuklóra volt rögzítve, amely ütéseket továbbított a keret kereszttartójára.
A nemzetgazdasági építkezéseken. Fotó Gruzovikpress.ru
Az I-3 kapcsán a kritika egyik oka a mechanikusan működtetett fék volt. Az új projektben pneumatikus rendszert alkalmaztak, amelyet egy német gyártmányú Bosch-Devaunder vákuumfokozó egészített ki. Ez az eszköz megháromszorozta a pedál erőfeszítését.
A fülkét átalakították a meglévőből. Mindenekelőtt a szélességét növelték, ami miatt a sofőrökkel együtt most két utast helyeztek el benne. A pilótafülke függőleges szélvédővel rendelkezett, amely felett vízszintes tető volt. A sofőr mögött egy függőleges fal borította az ablakot. Az oldalak csak részben fedték le a pilótafülkét. Ugyanakkor az ajtók mindkét oldalon jelen voltak. Az ajtók fölött nem volt üvegezés, a hátsó oldalakon átlátszó betétekkel ellátott vászonfüggönyöket biztosítottak. Ezeket fel lehetett emelni a tetőre, vagy ki lehetett gurítani az alsó kampókhoz való rögzítéssel.
A teherautón nem volt szervokormány, ami befolyásolta a kormánykerék méretét. A kormánykerék alatt volt egy műszerfal, egy sor alapjelzővel. A vezető rendelkezésére állt egy szabványos pedálkészlet és egy sebességváltó vezérlőgomb is. A kezelőszervek elrendezése és a kabin általános ergonómiája szempontjából a Ya-4 a "modern" megjelenésű első hazai teherautók egyike lett.
Az alapkonfigurációban a Ya-4 rakományt összecsukható oldalakkal ellátott karosszériával látták el. Ezt az egységet az előző Ya-3 változásai nélkül kölcsönözték, és megtartották ugyanazokat a méreteket. A jövőben azonban nem zárható ki a szabványos karosszéria leszerelése más eszközök telepítéséhez.
Az I-4 gép karbantartása a műhelyben. Fotó Gruzovikpress.ru
Az új hajtómű beszerelése és a kapcsolódó tervezési változtatások miatt a Ya-4 teherautó teljes hossza 6635 mm-re nőtt. A szélesség és a magasság az alapgép szintjén maradt - 2, 46 és 2, 55 m. A pálya és az alváz alapja sem változott. A saját tömeg 4, 9 tonnára nőtt. A teljesítménynövekedés lehetővé tette a teherbírás 4 tonnára emelését. Ezzel egyidejűleg javultak a futási jellemzők. A maximális sebesség 45 km / h -ra nőtt - ebben a tekintetben a Ya -4 a kor többi teherautójával egyenrangú volt, és kisebb teherbírású.
Kis sorozat
A megrendelt motorok és más német gyártmányú termékek 1928 második felében érkeztek Jaroszlavlba. Ekkorra a KB V. V. Danilovának sikerült elkészítenie a szükséges dokumentációt, és a lehető legrövidebb idő alatt a YAGAZ No. 3 gyártotta az új típusú első autókat. A Mercedes márkájú hajtóműveknek sikerült külföldön tesztelniük, és a jól bevált és bevált alkatrészeket széles körben használták az autó tervezésében. Ennek köszönhetően a tapasztalt Ya-4 tesztelése nem sok időt vett igénybe. Hamarosan az autóipar vezetése elrendelte az ilyen berendezések teljes körű gyártásának elindítását.
1928 végéig a Jaroszlavl Állami Autógyár mindössze 28 darab négy tonnás, új típusú teherautót állított össze. A következő 1929 -ben további 109 járművet gyártottak és küldtek az ügyfeleknek. Ekkor leállították a Ya-4 autók sorozatgyártását. Ennek okai egyszerűek és érthetőek voltak. Németországból mindössze 137 motorral és sebességváltóval ellátott készletet vásároltak. Ezen termékek felhasználásával a YAGAZ már nem tudott új teherautókat gyártani a meglévő modellből.
Az alkatrészkészlet kimerülése azonban nem vezetett a termelés leállításához. A jaroszlavli autógyártók erre előre felkészültek, és intézkedéseket tettek. 1929-ben, nem sokkal a Ya-4 teherautók gyártásának befejezése előtt, egy új Ya-5 projektet dolgoztak ki. Javasolta egy olyan gép felépítését, amely a lehető legegységesebb a meglévővel, de más motort és sebességváltót használ. Ezúttal az amerikai ipar termékeit használták fel. Így közvetlenül az utolsó I-4 után az első I-5 gördült le a futószalagról. Meg kell jegyezni, hogy az új motorok használata nemcsak lehetővé tette a berendezések gyártásának folytatását, hanem a főbb jellemzők növekedéséhez is vezetett.
Ya-4 alapú tartálykocsi modellje. Fotó Denisovets.ru
A hadseregben és a nemzetgazdaságban
Az új négy tonnás teherautó egyik első ügyfele a Munkás- és Parasztvörös Hadsereg volt. Legalább néhány tucat Ya-4 ment tüzérségi egységekhez. Ott az autókat traktorokként használták fegyverekhez, valamint lőszerek és személyzet szállítói. A teherautó minden probléma nélkül 122-152 mm-es kaliberű tüzérségi rendszereket húzott, míg a legénységet és a lőszert hátul helyezték el.
Egy másik érdekes ügyfél volt a "Sovmongtorg" szervezet, amely biztosította a Szovjetunió és Mongólia közötti kereskedelmi forgalmat. Ennek a szervezetnek a teherautóinak különféle árukat és árukat kellett szállítaniuk az Altáj útjain a szomszédos Mongóliába és vissza. Az ilyen műveletek során a jaroszlavli autók nemcsak a szükséges áruk szállítását biztosították, hanem a nehéz körülmények között végzett munka során is megmutatták potenciáljukat.
A fennmaradó gépek a nemzetgazdaság más szervezeteiben szolgáltak, és különféle munkákban vettek részt. Néhány teherautó építkezéseken dolgozott, mások a mezőgazdaságban, mások pedig a bányászatban dolgoztak. A négy tonnás teherautó minden esetben tökéletesen kiegészítette a kevésbé erőteljes felszerelést, és a legkényelmesebb közlekedési eszköznek bizonyult. Egyes szervezetekben az I-4-et a helyi autószervizek megfosztották a szabványos karosszériától, és más felszerelést kaptak: tartályokat, kisteherautókat, tűzoltókat stb. A gyártott teherautók kis száma miatt azonban nem ez volt a leggyakoribb gyakorlat.
Üzemelés közben azonosították az új teherautó gyengeségeit. Először is, túl nehéznek bizonyult néhány földút számára, különösen a sáros utak során. A 8, 9 tonna össztömeget két tengelyes hat gumiabroncsra osztották, ami bizonyos követelményeket támasztott az útburkolat minőségével szemben. Emiatt a Ya-4-ek jól teljesítettek a városokban, és nem tudtak normálisan dolgozni terepen.
Jaroszlavl teherautók, mint légvédelmi ágyúk hordozói. Fotó Kolesa.ru
Az importált egységekkel is komoly probléma merült fel. Ilyen vagy olyan okok miatt nem jött létre a német gyártmányú pótalkatrész-kínálat. Ennek eredményeként a súlyos motor- vagy sebességváltó -meghibásodás egyszerűen kiiktatta a targoncát. Bizonyos esetekben a Ya-4-et újra működésbe hozták, és a törött motort egy rendelkezésre álló típusú működő motorra cserélték. A sebességváltó javítását gyakran hasonló módon hajtották végre. Ennek eredményeként a harmincas évek közepére rendkívül nehéz volt egy alapvető teherautót találni.
Különböző adatok és becslések szerint a harmincas évek végéig nem a legtöbb Ya-4 teherautó maradt üzemben. Talán ezek a gépek tovább dolgozhattak volna, de az eredeti német pótalkatrészek hiánya komolyan befolyásolta teljesítményüket. A sofőrök és a szerelők találékonysága azonban biztosította az időben történő javítást és a berendezések munkába állítását. Az I-4 minden "módosításban" továbbra is hozzájárult az ország és a nemzetgazdaság fejlődéséhez. Miután kifejlesztették erőforrásaikat, az autókat szétszerelésre küldték. Sajnos egyetlen I-4 sem maradt fenn.
Elmaradás a jövőre nézve
A YAGAZ első saját autója, a Ya-3 a White-AMO autó módosított változata volt, az elavult White TAD kialakítás alapján. Ennek alapján fejlesztették ki az új Ya-4 teherautót, ugyanakkor modern alkatrészeket és technológiákat alkalmaztak. Ennek a megközelítésnek az eredménye egy nagyon sikeres teherautó volt a maga idejében, kiemelkedő teljesítménnyel.
A paraméterek és képességek tekintetében a Ya-4 felülmúlta korának összes hazai teherautóját, és nem volt rosszabb sok külföldi modellnél. Ez a gép már a húszas évek végén korszerűsítésen esett át, ami a Ya-5 teherautó megjelenéséhez vezetett. A jövőben a YAGAZ tervezői a meglévő gépek és e projektek fejlesztései alapján számos új, nagy teljesítményű teherautót fejlesztettek ki. Mindez lehetővé teszi számunkra, hogy mérföldkőnek tekinthessük a Ya-4-et, amely komolyan befolyásolta a szovjet nehézkocsik teljes irányának fejlődését.
Sajnos a német hajtóművek korlátozott kínálata nem tette lehetővé a Ya-4 teherautók teljes körű tömeggyártását. Azonban találtunk kiutat ebből a helyzetből, és hamarosan a szovjet sofőrök elkezdték elsajátítani a Ya-5 autókat. Ez az autó csak az előző továbbfejlesztett változatának tekinthető, de még ebben az esetben is nagy érdeklődésre tart számot, és külön megfontolásra is érdemes.
