A kilencvenes évek eleje mert a fekete -tengeri üzemet nagy változások jellemezték. És ezek a változások semmiképpen sem voltak jobbak. Ez messze volt a vállalkozás első válságos időszakától. Ez először a polgárháború idején és közvetlenül utána történt. Aztán a beavatkozás és a sokféle hatalomváltás után tönkrement és megsemmisült, az üzem szinte teljesen leállította a hajógyártást. Át kellett szervezni, fokozatosan és nagy nehezen. A 20-as évek közepére. az Andre Marty gyár befejezte a maradék hadihajókat Nikolaevben, és hajójavítási munkákat végzett.
ChSZ panoráma
Ami van - nem tároljuk …
A harmincas évek végére az egész szovjet nép erőfeszítései révén. a vállalkozás a Szovjetunió egyik legnagyobb hajóépítő központjává vált, és hajóosztályok széles skáláját építette fel: a járőrhajóktól és tengeralattjáróktól a jégtörő és könnyű cirkálóig. Megkezdődött a Project 23 csatahajó „Sovetskaya Ukraina” építése - a legnagyobb megrendelés, amelyet az üzem valaha végrehajtott. A "Szovjet -Ukrajna" és a legújabb projektek más hajóinak építéséhez a vállalkozást modernizálták és kibővítették. A nagy megrendelésekhez új csúszdát emeltek, speciális műhelyeket építettek, beleértve a fő kaliberű toronyberendezések összeszerelését is. Az új berendezéseket nagy mennyiségben szállították, új technológiákat és termelést sajátítottak el.
1941. június 22 -én megkezdődött a Nagy Honvédő Háború, amely megváltoztatta az egész ország életútját és ritmusát - a Fekete -tengeri Hajógyár is jelentősen hozzájárult védelméhez. Sietve befejezte azokat a hajókat, amelyek nagyfokú készültségben voltak. Különféle fegyverek gyártását sajátították el. Az ellenségeskedés kedvezőtlen alakulása azonban Nikolajevet az ellenség elfogásának veszélyével fenyegette. Megkezdődött az evakuálás. A felszerelést kivitték, a befejezetlen hajókat elvitték Szevasztopolba és tovább, a kaukázusi part kikötőibe.
1941 augusztusában Nikolajevet elfoglalták a náci csapatok. És ismét nehéz élete kezdődött az üzem számára - még nehezebb, mint a polgárháború idején. A betolakodók azt tervezték, hogy a vállalatot integrálják ipari szerkezetükbe, a kis- és közepes hajójavításra összpontosítva, és a jövőben esetleg kisüzemi hajógyártási termelés elindítását. Az ellenség tervei azonban távolról sem valósultak meg. A csernomorszki hajógyár épített létesítményeinek használata (a megszállás éveiben, amelyet "Yuzhnaya Verf" -nek neveztek el) sok okból nagyon nehéznek bizonyult, és nem utolsósorban a Nikolaev -i szovjet underground tevékenység.
Erőfeszítéseik révén az úszó dokkot megszüntették, és más szabotázsokat hajtottak végre. A várost a szovjet csapatok 1944 márciusának végén szabadították fel. A német csapatok visszavonulva alaposan dolgoztak a Nikolaev -vállalkozások megsemmisítésén. A Fekete -tengeri üzem szinte teljesen romokban hevert: 700 épület közül csak kettő maradt ép.
A vállalkozás helyreállítása a szovjet hatalom visszatérését követő másnap kezdődött. A gyári munkások és alkalmazottak elkezdték eltakarítani a romokat. Sok mindent egyszerűen újjá kellett építeni - a gyári berendezések nagy része vagy megsemmisült, vagy súlyosan megsérült. Egy részét még 1941 nyarán evakuálták, most pedig fokozatosan visszatért a helyére. Közös erőfeszítésekkel a hajóépítő óriást a negyvenes évek végére helyreállították. és elkezdte teljesíteni közvetlen célját - hajókat építeni.
A felújított üzem fokozatosan lendületet vett - műhelyeit jelentős többségükben újból felállították. A ChSZ hadihajókat és hajókat épít a nemzetgazdaság számára. Cirkálókat, tengeralattjárókat, bálnatartalékokat, ömlesztettáru -szállító hajókat és vonóhálókat épít. A hatvanas évek elején a Csernomorszki Gyár, az egyetlen a Szovjetunióban, repülőgép-szállító cirkálókat kezdett építeni: először tengeralattjáró-ellenes helikopteres hordozókat, majd nehéz repülőgépeket szállító cirkálókat.
Ezek teljesen új hajók voltak hajóépítő iparunk számára, olyan tapasztalatokkal, amelyekkel a hazai hajóépítők nem rendelkeztek. Ezért először sokat kellett tenni, gyakran érintéssel, próbálkozással. A tapasztalatokat fokozatosan szerezték meg, a szükséges ismereteket és készségeket felhalmozták és felhalmozták. A hajóépítési folyamattal párhuzamosan a vállalkozást új munkaigényes termelési feladatokra újították fel.
A hatvanas évek végétől a hetvenes évek elejétől. A Fekete-tengeri Üzem újabb nagyszabású rekonstrukcióba kezdett, amelynek a repülőgépeket szállító hajók építését kellett volna biztosítania. Ez folytatódott a haditengerészet és a Szovjetunió nemzetgazdaságának szükségleteire vonatkozó megrendelések építésével párhuzamosan. Az 1970 -es évek végén - az 1980 -as évek elején a gyár nagy teljesítményű, finn gyártású portáldarukat vásárolt és telepített, egyenként 900 tonna emelőképességgel. Ez és más intézkedések lehetővé tették a csúszdakomplexum felszerelését, amely a legnagyobb volt Európában és az egyik legnagyobb a világon gépesítés és méret tekintetében. A portáldaruk jelenléte lehetővé tette, hogy a hajótestet a csúszdán összeszereljék nagy, 11 ezer tonna feletti tömbökben.
Az üzem új szakaszának küszöbén állt a hazai repülőgép-szállító hajók fejlesztésében-a 1143.5 és 1143.6 projekt nehéz repülőgépeket szállító cirkálói, amelyek ugródeszkával, aerofiniserekkel vannak felszerelve, és amelyeket vízszintes felszállási és leszállási módszerrel rendelkező repülőgépek alapozására szántak. Ezeket a 1143.7.
A nukleáris meghajtású nehéz repülőgépeket szállító cirkálók jövőbeni soros építéséhez a tervek szerint új műhelyek egész komplexumát építették fel, amelyekben hajó atomerőművek gyártását és összeszerelését tervezték. A komplexum teljes területe több mint 50 ezer négyzetméter volt. méter - egy további szakaszt visszaszereztek, hogy befogadják őket.
A nyolcvanas évek végére. Túlzás nélkül a Fekete -tengeri Hajógyár az ipari fejlődés csúcsán volt, a hajógyártó ipar egyik vezető vállalata. Az ilyen hosszú, megerőltető és fáradságos emelkedőt a csúcsra azonban egy gyors, kíméletlen és zúzós esés szakította meg.
… És amikor veszítünk, sírunk
Az ország remegett az erősödő politikai láztól. Egyre inkább értekezletet akartam tartani, és nem dolgozni. Változásokra volt szükség, csak szükségszerű és sürgős. De ami a "peresztrojka" nevű groteszk képből kiderült, egyre inkább úgy kezdett látszani, mint egy lavina, amely mindent elsöpör az útjából. Hiszen amikor egy jól felépített ház leég és összeomlik, ez is változás …
A centrifugális folyamatok, amelyeket nehéz konstruktívnak minősíteni, az állam minden szegmensére hatással voltak. Az ipar természetesen nem volt kivétel. A fekete -tengeri üzem már 1990 -ben komoly zavarokat kezdett érezni a szükséges berendezések és anyagok szállításában, de a gyártási folyamat nem állt le. 1991 augusztusa után megkezdődött a Szovjetunió nyilvánvaló megsemmisítése, Ukrajna kikiáltotta függetlenségét, Leonid Makarovich Kravchuk lenyűgözően megígérte, hogy a repülőgép-hordozók építése folytatódik, és az emberek hittek ezekben az „obitsyanki-tsyatsyanki” -ban.
Ugyanezen év őszén a haditengerészet parancsnoksága leállította a hajók finanszírozását a gyárépületben. 1992 februárjában az építkezést határozatlan időre lefagyasztották, ami egyre többet adott a végtelenségnek. A vállalkozó szellemű amerikai állampolgárok ügyes csalása, valamint a kereskedelmi tevékenység új körülményeiben tapasztalt elégtelen tapasztalat és hozzáértés eredményeként a lejtőn lévő nukleáris hajtóművel rendelkező, nehéz repülőgépeket szállító Ulyanovsk cirkáló lelkesen vágott neki.
Miután elvesztette katonai megrendeléseit, amelyek a fő termelési szegmens és a fő finanszírozási forrás voltak, a fekete -tengeri üzem kénytelen volt alkalmazkodni az új feltételekhez. Kezdetben úgy tűnt, hogy a nehéz idők hamarosan véget érnek, a katonai hajóépítés ismét jobb lesz, és az erő teljes erővel újra működni kezd. Igaz, senki sem gondolta, hogyan lehet mindezt kiigazítani. Eddig, miután nagymértékben elveszítette az állami megrendeléseket, a vállalat vezetése együttműködésbe kezdett a külföldi ügyfelekkel.
Már 1992 elején sikeresen aláírták a szerződést egy 45 ezer tonna teherbírású tartályhajók építésére egy norvég ügyfél számára. 1992 márciusában a norvégok első tartálykocsiját leültették az „1” csúszópályára, és megkapták a 201.
1992. szeptember 14-én, amikor a gázvágók sietve aprították az atomerőművel hajtott Uljanovszkból megmaradt utolsó szakaszokat, a 202-es rendű második tartálykocsit lefektették a 0-as számú lejtőn. Azonban számos okból, a korai szakaszban 1993 -ban ezt a szerződést felmondták. Ennek ellenére a Fekete -tengeri Hajógyár továbbra is a külföldi ügyfelek látóterében volt. Továbbra is jelentős és jól működő termelési kapacitása, termékeinek minősége és a külföldi vállalkozásokhoz viszonyított olcsósága komoly indokot jelentett az üzleti együttműködésre.
A görög "Avin International" vállalat, amely a hírhedt Vardinoyannis klán gazdasági birodalmának része volt, érdeklődni kezdett a vállalkozás lehetőségei iránt. A Vardinoyannis család az egyik leggazdagabb és legbefolyásosabb Görögországban. A nemzetközi színtéren is jól ismert. A családi vállalkozás alapítója, Vardis Vardinoyannis 1933 -ban született Krétán, egy gazdálkodó családban. Aztán Görögországba költözött, vállalkozni kezdett és meglehetősen sikeresen. Öt gyermeke volt, akik szintén folytatták a családi vállalkozást, és de facto multinacionális vállalattá alakították üzletét, amely különféle iparágakkal foglalkozott - a hajógyártástól és az olajszállítástól a médiavállalatokig és a könyvkiadásig.
A családi vállalkozás alapítójának fia, Yannis Vardinoyannis irányítása alatt álló Avin International megkezdte az együttműködést a fekete -tengeri gyárral. Az Avin International olajszállításra szakosodott, és a világ egyik legnagyobb független vállalata, amely részt vesz ebben a jövedelmező üzletben. A Szovjetunió összeomlása, a KGST és más struktúrák összeomlása, amelyek alternatívát jelentettek a nyugati gazdaság számára, óriási lehetőségeket biztosított a Nyugat üzleti köreinek az érintetlen és szabad piacokkal szemben.
Nem a legszegényebb görög család üzlete virágzott, beleértve az olajszállítást is. Az Avin International vezetősége, kihasználva ezt a kényelmes lehetőséget, úgy döntött, hogy feltölti tankerflottáját azzal, hogy négy, 45 ezer tonnás holtteherű terméktartályhajót épít a fekete -tengeri üzem állományaira. A 17012 tartályhajó projektjét a "Chernomorsudoproekt" Nikolaev tervezőiroda dolgozta ki. A Kriti Amber vezető tartályhajót szokatlanul ünnepélyes légkörben, 1994. június 4 -én indították útjára. Az ünnepségen részt vettek a Vardinoyannis család tagjai, nagyszámú üzletember, köztük a biztosítótársaságok képviselői.
A sikeres ereszkedés után szokás szerint bankettet szerveztek. Az egyik jelen lévő amerikai üzletember, az ügyfél bankár-kölcsönadója megkérdezte, hogy milyen nagyon tisztességes kinézetű intézmény ad otthont az ünnepség nem hivatalos részének. Nyilván kifejezetten bankettekre építették? Amikor az üzem angolul beszélő alkalmazottja azt válaszolta neki, hogy ez egy működő menza, az amerikai nagyon meglepődött, és észrevette, hogy ilyet nem látott hazájában.
A "Platinum" görög tartályhajó elindítása
A többiek követték az ólomszállítót. 1995 februárjában elindult a Kriti Amethyst, 1996 májusában pedig a Kriti Platinum. Mögöttük Pearl, Theodoros és Nikos. A tartályhajók sorozatának építése 2002 -ben fejeződött be. A vállalkozásnak, amely a közelmúltban építette a legösszetettebb nehéz repülőgépeket szállító cirkálóit, nem okozott sok nehézséget a tartályhajók építése. Az Avin International -lel való együttműködésből származó bevételek lehetővé tették, hogy a fekete -tengeri üzem egész kilencvenes években fennmaradjon. és a 2000 -es évek elején.
Project 2020 úszó talp a gyárfal közelében
A görög tartályhajók és ügyfeleik azonban távoztak, és a társaság ismét egyedül találta magát a saját, hógolyóként növekvő problémáival. Az állam nem sietett hajókat építeni saját szükségleteire, krónikus pénzhiányra hivatkozva. Nem volt új külföldi vevő. A befejezetlen Varyag Kínába vonult. Rozsdásodó tömbként fagyott le a 2020 -as projekt úszóbázisának gyárfalánál, amelynek befejezéséhez soha nem érkezett pénz.
Befejezetlen vonóhálós hajók a ChSZ -nél
Nehéz helyzet alakult ki a halászó vonóhálós vonalgyártásban. A Szovjetunió összeomlásával az Orosz Halászati Minisztérium fizetőképessége katasztrofálisan csökkent, és a halipar nem vásárolhatott vonóhálós halászhajókat azonos szükségletekhez. A felszerelési falnál több, majdnem elkészült halászhajó várta a pénzátutalást. Az orosz halászati minisztériumnak nagy nehézségek árán sikerült megvásárolnia néhány vonóhálós halászhajót, de a sorban való gyártásukat leállították.
Perspektívák nélkül
Ukrajna függetlenségének kikiáltása után politikusai és katonái körében az a vélemény terjedt el, hogy a jelenlegi független állam nem más, mint félelmetes tengeri hatalom. Ezt az állítást alátámasztották a Fekete-tengeri Flotta hajóépítő személyzetének érvei, amelyek a Nikolaev, Kherson, Feodosiya és Kerch hajóépítő és hajójavító üzemek területén találhatók, valamint a Szevasztopolban megjelent Morskaya Derzhava című folyóirat rendszeres megjelenése.
De kiderült, hogy magát tengeri hatalomnak nyilvánítani valamivel könnyebb, mint egy ilyen státuszt fenntartani. Pan Kravcsuk minden beszéde és ígérete a "repülőgép -hordozók építéséről" csak beszéd és ígéret maradt. Az új kormány idején a Fekete -tengeri Üzemben lévő szovjet örökségből csak befejezni tudták a Pridneprovye felderítő hajó építését, amelyet a szükséges felszerelések hiányában parancsnoki hajóvá alakítottak és Slavutich nevet kaptak.
Miután teljesítette a görög megrendelőre vonatkozó szerződést, a fekete -tengeri hajógyár munka nélkül maradt. Hatalmas termelési létesítményei, egyedülálló tapasztalattal rendelkező szakemberek, csúcstechnológiájú berendezések - mindez az új gazdasági körülmények között igénytelennek bizonyult. Fokozatosan a kollektíva, amely egykor sok volt, csökkent - a munkások és mérnökök tömegesen kezdtek felmondani. Volt, aki külföldre ment a szakterületére dolgozni … Volt, aki saját vállalkozásba kezdett … Volt, aki teljesen megváltoztatta a tevékenységi területet.
2003 -ban a Fekete -tengeri Hajógyárat kizárták az értékesítésre nem kötelezett stratégiai vállalkozások listájáról. Kis és nagy bérlők özönlöttek a hajóépítő óriás területére. Európa legnagyobb csúszdája üres maradt, és fokozatosan bokrokkal kezdett benőni. A cserjét hamarosan fák egészítették ki. Az üzem területén egy rakományátrakó központ található, a terület nagy részét a gabona szállításával foglalkozó "Nibulon" cég bérelte. A Fekete-tengeri Hajógyárat privatizálták, és végül a Vadim Novinsky tulajdonában lévő Smart-Holding csoport részévé vált.
A 2000 -es évek második felében a városban keringő pletykák arról szóltak, hogy a Fekete -tengeri üzemben a hadihajók építésének esetleges újrakezdése kézzelfoghatóbb formát öltött. 2009. november 20 -án az Ukrajnai Védelmi Minisztérium szakbizottsága végre elfogadott egy többéves célú, 3 éve fejlesztés alatt álló korvetta műszaki projektjét, amely 58250 -es indexet kapott.
Ukrán korvetta 58250
Ukrajnában 2002 óta végeznek tervezési tevékenységeket egy ilyen hajó létrehozására saját szükségleteik és esetleges exportjuk érdekében. Az 58200 "Gaiduk-21" korvetta eredeti projektjét, amelyet saját kezdeményezésére fejlesztett ki a kijevi "Leninskaya Kuznitsa" gyár, elutasították, és 2005 óta a Nyikolajevi Kutatási és Tervezési Központ ezt az irányt választotta. A projekt szerint a 2650 tonna lökettérfogatú Corvette-t a Zarya-Mashproekt gyár által gyártott gázturbinás motorokkal kellett felszerelni, és többféle fegyverrel is rendelkezni kell, túlnyomórészt az európai országokban gyártottakkal.
A Nagy Vlagyimir nevű ólomhajó letételére 2011. május 17 -én került sor. Az ólomhajó költségét 250 millió euróra becsülték. 2026-ig 10-12 ilyen korvetet terveztek építeni, amelyek egy részét exportra szánták.
Corvette 58250 a ChSZ műhelyében
Kiderült azonban, hogy még egy ilyen viszonylag kicsi hadihajó, mint egy korvetta megépítése is meghaladja az ukrán gazdaság erejét. A finanszírozás szakaszos volt. Az építés 2014. júliusi végállomásának idején az épületnek csak néhány szakasza alakult ki, amelyek felkészültsége a becslések szerint nem haladja meg a 40%-ot. A Corvette építési program sorsa még mindig a levegőben van.
2013 -ban úgy tűnt, hogy Nyikolajev hajógyártó vállalatai esélyt kapnak tevékenységük folytatására. Dmitrij Rogozin vezetésével orosz delegáció érkezett a városba, hogy megállapodást kössön a műszaki ipar együttműködéséről. Maga Rogozin szerint nagyon melegen és szívélyesen fogadták őket. Megállapodás született számos kérdésben. Valószínű, hogy a Nikolajev hajógyárak kaptak volna parancsokat az orosz részről, de a közeljövőben Kijevben történt puccs és az azt követő események merész keresztet vetettek ezekre a tervekre.
Az elmúlt években a csernomorszki hajógyár csak a kis- és közepes hajójavítások, valamint a helybérletből kapott pénzek miatt maradt fenn. 2017 nyarán az üzem csődbe került. A jövője nincs meghatározva, de már teljesen világos.
Epilógus
A Fekete -tengeri Hajógyárat 120 évvel ezelőtt hozták létre, hogy kiterjedt, nemcsak kereskedelmi, hanem elsősorban katonai jellegű feladatokat végezzen. Hosszú és néha drámai 100 éves története során a ChSZ fáradhatatlanul megbirkózott fő feladatával - a hajók építésével. Az üzem tevékenysége elválaszthatatlanul kapcsolódik az állam életéhez, amelynek védelmében működött. Egy állam, amely ismerte a zűrzavaros időket, a felemelkedés és a soha nem látott hatalom időszakát is. Új hajók szállnak le a fekete-tengeri állományokból, vagy az újonnan született őslakosok legeltetik a kecskéket az óceánokat meghódítani képes civilizáció romjain? A ChSZ történetének pontja még nincs kitűzve.
Mozaik a ChSZ ellenőrzőponton
