Közvetlenül ezen anyag után összehasonlítás és hosszú és átgondolt elemzés arról a témáról, hogy ki volt jobb: a szellőzőnyílások vagy a folyadékhűtéses motorok egyenesen sugallják magukat. De előtte valóban érdemes megnézni a vízmotorok legjobb képviselőit. És akkor csak hasonlítsa össze, ki volt jobb, ki ígéretesebb, ki kényelmesebb.
Rolls-Royce Merlin, Egyesült Királyság
Nem valószínű, hogy bárki azt vitatná, hogy előttünk áll az akkori idők egyik legkorszerűbb motorja. Közel 20 év a futószalagon, 57 módosítás, több mint 150 000 példány - ez arra utal, hogy a motor túllépett a megszokott kereteken. És elrepült.
A repülőgépek listája, amelyeket a Merlin az égbe repített, nemcsak lenyűgöző. Elragadó. Hurricane, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax és még sokan mások. És igen, ha nem a Merlin és a Packard V-1650 engedélyezett példánya, akkor a Mustang repülő koporsó maradt volna, és nem kiváló harcos.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Térfogat: 27 l.
Teljesítmény: 1290 LE val vel. 3000 fordulat / percnél felszállás üzemmódban.
Hengerek száma: 12.
Szelepek: Hengerenként két bemeneti és két kimeneti szelep.
Üzemanyag típus: 87 vagy 100 oktánszámú benzin.
Üzemanyag -fogyasztás: 177 l / h - 400 l / h.
Száraz tömeg: 744 kg.
Az összes "Merlins" fénypontja a Stanley Hooker által tervezett csodálatos kompresszorok. A hátránya a motorok szeretete a magas oktánszámú benzin iránt.
A háború után a "Merlins" nemcsak polgári repülőgépekkel folytatta a repülést, hanem még a korábbi ellenfeleket is a levegőben kezdte szállítani.
A Spanyolországban gyártott Messerschmitt Bf.109G-2 módosítását a Hispano Aviación módosította az 1600 LE teljesítményű Rolls-Royce Merlin 500-45 motor telepítésére. "Hispano Aviacion" HA-1112-M1L "Buchon" márkanév alatt.
Egy másik német, "Heinkel" No111, amelyet a vállalkozó szellemű spanyolok a háború után kezdtek el gyártani, miután a "Junkers" Jumo 211F-2 "natív" motorjait újratervezték a "Merlin" -re.
Az olaszoknál is ugyanez volt a helyzet, a háború után egy Fiat G.59-es vadászgép volt szolgálatban, valójában egy G.55-ös Daimler-Benz DB 605A motorral. Amikor a német motorok elfogytak, az 59. megjelent a Merlin alatt.
Összességében a Merlin a világ egyik legkeresettebb motorja lett. Komolyan.
Allison V-1710. USA
Az az eset, amikor nem volt semmi, és hirtelen szükség volt rá. A második világháború kezdetére az Egyesült Államok általában egy folyadékhűtéses repülőgép-hajtóművel állt elő. De - mit!
Általában nem rendelkezett különleges jellemzőkkel, de megbízhatóságával megkülönböztetett. Allison V-1710. Nyilvánvalóan az segített, hogy az Egyesült Államok nagy sorozatban gyártotta (a világ egyetlen országa) turbófeltöltőit. Ezért az ikermotoros R-38 "Lightning" 1150 LE teljesítményű. 7000 méter magasságban fejlesztették ki 628 km / h. És a Messerschmitt Bf.110C DB 601N motorral, nagyobb felszálló teljesítményével, 1215 LE -vel. ezen a magasságon alig gyorsult fel 470 km / h -ra.
Ennek eredményeként az amerikai légiközlekedés egy nagyon megbízható motort kapott, jó erőforrással, sőt rengeteg pozitív aspektussal. Természetesen minden amerikai vadászgép, amelyet folyékony motorokra fejlesztettek ki, megkapta az Allison V-1710-et.
Ezek a P-38 Lightning, a P-40 Kittyhawk és Tomahawk, a P-39 Airacobra, a P-63 Kingcobra, még a P-51 Mustang is ezzel a motorral kezdte pályafutását.
TTX Allison V-1710:
Térfogat: 28 l.
Teljesítmény: 1500 LE 3000 fordulat / perc felszállási módban.
Hengerek száma: 12.
Szelepek: Hengerenként két bemeneti és két kimeneti szelep.
Üzemanyag típus: 100 vagy 130 oktánszámú benzin.
Száraz tömeg: 633 kg.
Összesen közel 70 000 motort gyártottak.
Klimov VK-105. a Szovjetunió
Mély és nagyon sikeres korszerűsítése az M-100 motornak, a francia-svájci Hispano-Suiza 12Y motor engedélyezett példányának.
A behozott progenitortól abban különbözött, hogy maga a motor, a gázelosztó rendszer és a kétsebességes kompresszor gyökeresen felülvizsgált áramköre volt.
És ami a legfontosabb, a motor lehetővé tette alacsony oktánszámú üzemanyag, például B-78 vagy V-20 (OCH 93), és a legszélsőségesebb esetben-4B-74 üzemanyag használatát. Sem a brit, sem az amerikai motorok nem engedtek ilyen felháborodást. És a miénk - semmi, repült. És ha a benzint az amerikai Lend-lease B-100-nal hígítjuk, minden rendben volt.
A kényszermotorok, a VK-105PF és a VK-105PF2 már keverés nélküli keverékeken is működtek, legalább 95-ös oktánszámmal, de mégsem lehetett összehasonlítani őket külföldi társaikkal.
Összesen több mint 91 000 M-105 / VK-105 motort gyártottak.
Minden Jakovlev vadászgép (Jak-1, Jak-7, Jak-9, Jak-3), LaGG-3, Yak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2 bombázók repültek ezeken a motorokon. Ráadásul a P-40-eseket is ezekkel a motorokkal szerelték fel.
TTX VK-105:
Térfogat: 35, 08 liter.
Teljesítmény: 1100 LE 2700 fordulat / percnél.
Hengerek száma: 12.
Szelepek: hengerenként 3 szelep (egy bemenet, két kimenet).
Üzemanyag típusa: ólmozott benzin 4B-78, 1. keverék, 2. keverék, importált 1B-95.
Száraz tömeg: 570 kg.
A VK-105 fejlesztésének csúcsa a PF2 módosítás volt, 1290 LE kapacitással, amelyen a frissítési erőforrást kimerültnek tekintették.
"Hispano-Suiza" 12Y. Franciaország
A francia légierő fő motorja, amely sok engedélyezett példányt adott a világnak. A motorokat a Szovjetunióban (M-100), Csehszlovákiában (Avia 12Ydrs), Svájcban (SS-77) gyártották.
A HS 12Y felszerelésére alkalmas repülőgépek listája meglehetősen kiterjedt. A leghíresebb: "Dewoatin" D520 és "Moran-Saulnier" MS.406. A "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA" cégek több mint 50 repülőgépmodellje.
A 12Y fő fénypontja a Hispano-Suiza HS.404 motorjának és motorfegyverének szimbiózisa volt. A Mark Birkigt által kifejlesztett motor és ágyú sok időt takarított meg a megfelelő elrendezési fejlesztéseken. És mivel mind a motor, mind az ágyú meglehetősen jó volt, természetes, hogy több mint 40 000 motor gyártása nem valami szokatlan. Ha Franciaország nem ért véget ilyen gyorsan a második világháborúban, akkor a gyártott motorok száma magasabb is lehetett volna.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Térfogat: 36, 05 l.
Teljesítmény: 840 LE felszálláskor 2400 fordulat / percnél.
Hengerek száma: 12.
Szelepek: hengerenként 2 szelep.
Üzemanyag típus: ólmozott benzin, oktánszám 92 vagy 100.
Száraz tömeg: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Németország
A németek ezt különös módon tették. Volt egy motor a harcosoknak, volt egy motor a bombázóknak. A Jumo 211 -et minden német bombázó az égen hordta. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel No.111.
Exportálva ezeket a motorokat az olasz "Savoy-Marchetti" SM.79-re és a román IAR 79-re szerelték fel, amely majdnem az olasz teljes példánya volt.
Összesen 68 248 Jumo 211 egységet gyártottak 8 változatban.
Számos kortársa motorja rendkívül fejlett volt. Közvetlen üzemanyag -befecskendezés 1935 -ben, amikor a többség porlasztókat használt.
Nagy segítséget jelentett a motornak, hogy képes volt alacsony oktánszámú benzineket használni. A németeknek, akiknek problémái voltak az olajjal, ez nagy segítség volt. A repülés gyakorlatilag nem használt szintetikus benzineket, mert minél alacsonyabb az oktánszám, annál jobb volt a gyártók számára.
TTX Jumo 211A:
Térfogat: 34, 99 liter.
Teljesítmény: 1025 LE felszállás 2200 fordulat / percnél.
Hengerek száma: 12.
Szelepek: hengerenként 3 szelep, két bemenet és egy kimenet.
Üzemanyagrendszer: Közvetlen benzinbefecskendezés
Üzemanyag típusa: 87 -es oktánszámú ólmozott benzin.
Száraz tömeg: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Németország
Az előző motor versenytársa, amely átvette a vadászgépek piacát. A Junkers motornál valamivel kisebb számban, mindössze 42.400 példányban gyártották.
A 109, 110 és 210 sorozat összes Messerschmitt vadászgépén állt.
Azt mondhatjuk, hogy ezeknek a vadászgépeknek a fejlődése közvetlenül kapcsolódott ennek a motornak a fejlesztéséhez és fejlesztéséhez. Ezenkívül engedély alapján a DB 605 -öt Olaszországban gyártották, ahol a McKee, a Fiat és a Reggiane cégek repülőgépei repítették. Általában a motor 1950 -ig szolgált. Az utolsó repülőgép, amely a DB 605 -öt repülte, a svéd Saab J21 vadászgép volt.
A motor vegyes volt.
Egyrészt jó volt az alacsony oktánszámú B4 üzemanyag (RH 87) használata, de lehetőség volt RH 100-as benzin használatára is. A motor e tekintetben rugalmas volt. Az utóégető rendszerek használata nem okozott problémát, tökéletesen működött mind a GM-1 nitrogén-monoxiddal, mind az MW 50 víz-metanollal.
Másrészt nem volt biztonságos. A csapágyak túlmelegedése miatti tüzek teljesen normálisak voltak. A probléma megoldódott, de a módosításról a módosításra a motor rendszeresen képezte a pilótákat és a technikusokat. Ezenkívül a motor nagyon igényes volt az üzemanyag minőségével szemben, és amikor a háború legvégén ezzel a kérdéssel a Luftwaffe -ben nagyon rossz lett, a motorhibák egyre gyakoribbak lettek.
TTX DB 605AM:
Térfogat: 35, 76 liter.
Teljesítmény: 1475 LE 2800 fordulat / percnél, MW 50 és 1800 LE között
Hengerek száma: 12.
Szelepek: hengerenként 4, két bemeneti és két kimeneti szelep.
Üzemanyagrendszer: közvetlen üzemanyag -befecskendezés
Üzemanyag típus: B4 ólmozott benzin, oktánszám 87.
Száraz tömeg: 756 kg.
Mikulin AM-38, Szovjetunió
Valójában ez egy repülőgép motorja. De micsoda! Sajnos a MiG-3 vadászgép nem volt jelentős hatással a háború menetére, de az Il-2 …
Igen, az IL-2 és az AM-38 szövetsége végzetesnek bizonyult a szó teljes értelmében.
Nem nagy magasságban, hanem nagy nyomatékú motor képes alacsony oktánszámú üzemanyaggal működni-ez istenáldozat volt a támadó repülőgép számára. A Luftwaffe nem tudott ellenállni több mint 60 000 gyártott hajtóműnek, amelyek 36 000 Il-2-es támadórepülőgépet emeltek fel minden módosításból. Ez egy tény.
A motor nem volt hibátlan, amelyen a motor gyártása során folyamatosan dolgoztak. Igen, az AM-38 nem volt olyan sokoldalú, mint a fent említett motorok, de nem lehet lebecsülni a győzelemhez való olyan hozzájárulást, amelyet Ilyushin támadó repülőgépe tett.
TTX AM-38:
Térfogat: 46, 662 liter.
Teljesítmény: 1500 LE 2050 fordulat / percnél névleges 3000 m -en.
Hengerek száma: 12.
Üzemanyagrendszer: porlasztó.
Üzemanyag típus: ólmozott benzin 4B-78 (OCH 95) vagy 1B-95.
Száraz tömeg: 860 kg.
A folyadékhűtéses motor nem kevesebb szerepet játszott a repülés történetében, mint a forgó motor és annak továbbfejlesztése - a léghűtés „csillaga”. Végül a világ első repülőgép-hajtóműve, amely a Wright testvérek repülőgépét az égbe emelte, a legkönnyebb volt az "egyedi" műhelyben, egy négyhengeres motor, amelyet egy autóból hűtöttek.
És a folyadékhűtéses dugattyús motorok egész időszakukban egyenlő alapon versenyeztek a szellőzőnyílásokkal, és bizonyos szempontból meg is haladták őket.
A közeljövőben összehasonlítjuk ezen felülvizsgálatok résztvevőit.
