Ami ma az orosz közlekedési repülés körül történik, nagyon kétértelmű érzelmeket vált ki. Enyhén szólva merő zűrzavar, és mindenben: előrejelzések, számadatok, nyilatkozatok, hivatalos üzenetek.
Ez legalább aggodalomra ad okot, mert ha ilyen rendetlenség van a fejükben, akkor valójában mi történik a földön?
Kezdjük az orosz szupernehéz katonai szállítógép létrehozásáról szóló információkkal.
Általánosságban elmondható, hogy az elmúlt évek tendenciáját hűvös ígérni, majd csendben elhallgatni a vállalt kötelezettségek teljesítését. Annyi jelentés érkezik, hogy kétezren … a tizenegyedik évben lesz valami, amitől az egész világ megborzong …
És amíg ezt a "huszadik" évet még élni kell, talán senki sem fog emlékezni arra, amit ma ott hangosan ígértek.
És ma ipari és kereskedelmi miniszterünk, Denis Manturov az Interfaxnak adott interjújában azt mondja, hogy kiderül, hogy az Iljusin Tervező Iroda javában dolgozik az An-124 Ruslan szupernehéz repülőgép orosz változatának fejlesztésén, amely An-124 nevet kapta. -100 millió.
Mindent értesz? Nekem például nem minden. Előfordul, hogy a hallottak kérdésfelhőt vetnek fel.
Először is: az orosz Iljusin Tervező Irodában létrehozott orosz repülőgépek miért nem az „Il”, hanem az ukrán „An” orosz mutatóval rendelkeznek? Láttuk már az ukrán fél reakcióját (mellesleg teljesen természetes), tiltakozással ez ügyben.
Mintha Grant -t Passatnak neveznénk, ettől nem megy úgy, mint egy Volkswagen.
Másodszor. Hogy ennek az elme számára még mindig érthetetlen An-124-100M projektnek van-e köze az úgynevezett STVTS (majdnem mint a PAK DA), vagyis a "szupernehéz katonai szállító repülőgép" fejlesztéséhez, melyiknek kellett volna helyettesítenie Ruszlanovot?
És most mi a valódi fejlődési állapot? Vagy ez fejlesztés?
Mivel a változatok kissé különböző síkokon fekszenek, úgy tűnik, hogy a miniszter nem irányítja teljesen a helyzetet.
Fordítsuk vissza egy kicsit az idővonal mentén.
Alig egy évvel ezelőtt Jurij Boriszov miniszterelnök -helyettes, akit a kétértelmű kijelentések szakértőjeként ismerünk, azt mondta, hogy még a kutatási munka sem kezdődött el ebben a témában. És ez a szuper nehéz repülőgépen végzett munka az Iljusin Tervező Irodában az állami fegyverkezési programnak megfelelően kezdődik 2025 után, vagyis a 2018-2027 közötti GPV végén.
Ez egyébként teljesen érthető volt. A fejlesztés megkezdése egy GPV végén, így az új programban a K + F és a K + F normál finanszírozását már tervezik.
És hirtelen ilyen szállítás!
Idén májusban hirtelen kiderül, hogy, mint kiderült, az STVTS -en végzett kutatómunka már sikeresen befejeződött! Sőt, a K + F megkezdődött, és sikeresen halad előre és felfelé!
És jó lenne, mondta Boriszov erről, nem, az egészet elolvashatja az Ilyushin BC honlapján. Az éves jelentésben.
"Az STVTS létrehozásával kapcsolatos fejlesztési munkák részeként befejeződött a szerződéskötést megelőző munkaszakasz, állami szerződést kötöttek az STVTS K + F projekt 3-5 szakaszának megvalósítására."
Valahogy nem teljesen világos, ugye?
2019. június. Nyikolaj Talikov, a Iljuszin Tervező Iroda általános tervezőjének információi. Talikov elmondja, hogy a vállalat új repülőgépet kezd gyártani az An-124 helyett. És 2025-2026-ig készen kell állnia, mivel ezt előre meghatározzák a Honvédelmi Minisztérium által meghatározott határidők.
Egyrészt az időzítés szempontjából ez teljesen összhangban van a fent leírtakkal. De valójában …
De valójában komolyan gondoljuk át, hogy Talikov melyik repülőgépről beszél? A mitikus és érthetetlen An-124-100M-ről, amely talán csak Manturov és Borisov terveiben létezik, vagy az Il-106-ról?
Biztos vagyok benne, hogy Talikov az Il-106-ról beszél, amelynek valójában ő a főtervezője.
De az Il-106 egyáltalán nem az An-124-100! Ez egy teljesen más repülőgép, amely bár a Ruslan helyettesítésére irányuló projekt részeként készül, mégis MÁS KÉP repülőgép!
Egyébként nem terhelve Ruslan problémáival, mert Ukrajnában kategorikusan ellenzi az orosz repülőgép ukrán nevű elnevezését, ráadásul megtagadjuk a szolgáltatásnyújtást Antonovon, ami azt jelenti, hogy az An-124-100 a jövőben korlátozásokat kaphat ugyanazon Európa fölötti járatokon.
De térjünk vissza a politikából a repülőgépekhez. És akkor felmerül a kérdés: kinek higgyen? És a második: mi a helyzet a repülővel?
Kiderül, hogy Manturov és Talikov szavai olyan szögben térnek el egymástól, hogy akarata ellenére gyaníthat valakit őszintétlenségre.
Végül is az An-124-100 valójában az ukrán Ruslan vitorlázórepülőgépe, amelyben a tervek szerint a motorokat és az avionikát oroszokkal helyettesítik. Az Il-106 teljesen a mi autónk. De egy másikat. Ami nem függ az instabil szomszédoktól az alkatrészek és alkatrészek tekintetében.
Egyébként kétségeim vannak az Antonov által nyújtott normál szolgáltatással kapcsolatban is. Ezzel párhuzamosan a szakképzett személyzetet érintő veszteségeikkel.
Egyre könnyebb az Il-106, amelyen Iljusin a 90-es évek eleje óta dolgozik. És az "Iljuszin" bizalom nagyságrenddel több, mint "Antonov". Még annak ellenére is, hogy Antonov nagy űrtartalmú repülőgépekre specializálódott. Mindez valójában a múlté.
Ezért nem fogom elrejteni azt a tényt, hogy tetszik a változat, nem értem, mi az An-124-100 név alatt, sokkal kevesebb, mint az Il-106.
Végül is, ha elhiszi a számokat, az Il-106 semmiben sem rosszabb az An-124-nél, a deklarált paraméterei megközelítőleg megegyeznek a hatótávolsággal, mint a teherbírással.
De van egy probléma. Sajnos nagyon sokszor említettem történelmi anyagokban, de itt itt minden ugyanaz. Nincs motor.
An-124 rendelkezik. D-18T, amelyet a Progress Zaporozhye tervezőirodában fejlesztettek ki. És ugyanazon a helyen, Zaporozhye-ban, a Zaporozhye Gépgyárban gyártották, amely ma a Motor-Sich vállalat szerkezeti részlege.
Sajnos jelenleg nincs olyan motorunk, amely képes lenne 24 000 kgf tolóerő biztosítására, mint például a D-18T.
Igen, Szamarában az NK-93-on dolgoztak, aminek valamivel gyengébbnek kell lennie, mint a DT-18T-nek, de a tesztek során sokkal nagyobb teljesítményt produkált, mint a bejelentett. Permben a legerősebb PD-35-en dolgoztak, ami a PD-14 alapján készült, de a végén még minden "megáll".
De a Samara motornak az alacsonyabb névleges teljesítmény ellenére ugyanolyan fontos előnye volt az ukrán motorral szemben. Van olyan mutató, mint a megkerülés mértéke. Ez a külső áramkör mentén haladó és tolóerőt létrehozó légtérfogat aránya az égéstérbe jutó levegő térfogatához. Minél magasabb a bypass arány, annál nagyobb a motor hatásfoka. Az NK-93 esetében ez 16,6, míg a DT-18T esetében 5,6.
De nyilvánvalóan elvesztettük az NK-93-at. Valahol a történelemben. És attól, ami van, sajnos a többiek mind alacsonyabb hatalmúak. És PS-90A (16 tonna) és PD-14 (18 tonna), ha elkészült. Ráadásul a PD-14 esetében már sor állt Kaliningradtól Permig. Sok embernek szüksége van rá. Az MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A és… Il-106 gyártói erre a motorra támaszkodnak.
Igaz, van még valamilyen motor. Ismét idézem Nikolai Talikovot:
"A mai napig a United Engine Corporation is megkezdte munkáját repülőgépeinken (Il-106.-Szerzői megjegyzés), és 24-26 tonna tolóerővel rendelkező motorokat hoz létre."
Ismét a kérdések hegye. Milyen cég? Ahol? Mennyire haladt előre a munka?
Kérdések vannak, válaszok nincsenek. Igaz, vannak bejelentett feltételek. 2025. év. És ennyi.
Gyanítom, hogy a "titkos" motor a PD-35. Úgy tűnik, hogy a munka folyamatban van, és pontosan ez a motor oldhatja meg a nehéz szállító repülőgépek problémáját, nem számít, "Ana" vagy "Ila".
Azonban szó szerint egy hónappal ezelőtt a következő hangzott el a "Perm Motors" főtervezője, Alexander Inozemcev ajkáról:
„Az An-124 Ruslan nehézszállító repülőgépek a jövőben belföldi motort kaphatnak. Ez nem a PD-35 lesz, egy másik motor, hanem ebből a családból."
És hogyan lehet ezt megérteni?
Egyelőre csak a PD-14 van. Ott van a PD-18R módosítása (18 tonna tolóerő). A PD-14 alapján próbálnak PD-35-öt gyártani. Ő az, és nem a PD-14/18, amely alkalmas mind az Il-106-ra, mind az An-124-re. Ez a motor várható az Ilyushin Design Bureau -ban.
De kiderül, hogy a PD-35 nem tud várni? Furcsa…
Szamarában, ugyanabban a Kuznyecov Tervező Irodában, ahol az NK-93-at fejlesztették, úgy tűnik, megkezdték a PAK DA motorjának munkáját. Ezt a munkát „RF terméknek” hívták. Mivel a PAK DA a tervek szerint szubszonikus lesz, elméletileg a motor belefér a PAK TA (szállító repülés) programba is.
De mennyi ideig tart, amíg az NK-32-et, amely alapján új motort hoznak létre, átfűrészelnek Szamarában? Az NK-32 egy jól ismert és jól ismert Tu-160 motor. Szuperszonikus, utánégetővel. A pletykák szerint ennek a motornak a teljesítménye valahol 18 és 30 tonna között lesz. Elvileg elég, ha tényleg minden középen van, de …
Mikor tervezünk költözni PAK YES -be? Így van, a következő GPV program végére. Vagyis 10 év múlva.
Az An-124 túléli? Kétlem. A munkát pedig 2025 -ig be kell fejezni. Ismét valami nem egyezik a bizonyságtételben.
Mire jutunk végül?
Ennek eredményeként számos felelős személyünk van (a főtervezőtől a miniszterig és a miniszterelnök -helyettesig), akik nem igazán tudnak megegyezni abban, amit hangoztatnak.
A jövőben két szállító repülőgépünk lesz (An-124-100 és Il-106), amelyeknek hajtóművekre van szükségük. És vannak motorok, amelyek nem alkalmasak ezekre a repülőgépekre. Vagyis PS-90 és PD-14. És a motorok, amelyek működhetnek, ha léteznek a természetben. Ez az NK-73, PD-35 és ez az érthetetlen új.
De még ha felületesen is felfogja a történéseket, kezdi megérteni, hogy ha egy ilyen magas rangú tisztviselőnek nincs a fejében a jövő képe, akkor ennek megfelelően a közlekedési repülés nem várható a jövőben.
A teljes zűrzavar nem hozhat érdemi eredményt, bármit is mond a kameráknak. És sajnos ez a mai valóságunk.
Tehát valószínűleg nem kell megvárnunk, amíg megvalósulnak ezek a furcsa tervek a katonai repülésre szánt nehéz szállító repülőgépekkel kapcsolatban. Legalábbis addig, amíg vezetőink egyetlen döntést nem hoznak arról, hogy mit tegyünk.
És a szavaknak csak ezután lesz esélyük valódi tettekké válni. És nem korábban.
