Sokat írtak erről a repülőgép -projektről, különösen azután, hogy a BAE Systems bemutatta tervének mintáját a Farnborough Air Show -n. Sokféle vélemény hangzott el róla, olyannyira, hogy kirakat és szinte blöff. Úgy tűnik, mit lehet még mondani erről?
A brit fejlesztés BAE Systems Tempest témakörében leginkább az érdekelt, hogy a brit tervezők miért találtak ki pontosan ilyen megoldásokat, és mit adnak nekik taktikai és technikai értelemben.
Légi parancsnoki állomás
Ha a britek, akik nagyon értékelik a hagyományokat, valamilyen módon megszegik a hagyományokat, akkor ebben van valami. Egy virtuális pilótafülkéről beszélünk, amikor a szokásos számos műszert, gombpanelt és kapcsolót nem telepítették a pilótafülkébe, és minden repülési és taktikai információ megjelenik egy digitális sisakon.
Az ilyen radikális lépés, mint az alapvető megtagadás, hogy a pilótának lehetőséget adjon a repülőgép közvetlen irányítására, számítógép közreműködése nélkül, és általában, hogy lehetőséget adjon a "játékra", véleményem szerint nagyon határozott célt követ.. A pilótának már nem kell saját értelemben pilótának lennie, és kapaszkodnia kell a fogantyúba, a repülőgép vezetését a számítógépre kell hagynia, és neki magának a harc taktikai helyzetére és irányítására kell koncentrálnia.
Ez egy többkomponensű koncepció. A Tempest képes a pilóta nélküli járművek irányítására. A repülőgépnek - a fejlesztők nyilatkozatai alapján ítélve - képesnek kell lennie más pilóta nélküli járművek irányítására. A pilóta nem rendelkezik a szokásos vezérlő- és felügyeleti eszközökkel, és mindent digitális sisakon keresztül néz, amelyen minden taktikai információ megjelenik. Ennek a koncepciónak a keretein belül a pilóta már nem pilóta, hanem parancsnok, és feladata egy egész század pilóta nélküli vagy pilóta nélküli repülőgép légi harcának irányítása.
Általánosságban elmondható, hogy a virtuális pilótafülke a BAE Systems Tempest -t valójában légi parancsnoksággá teszi.
A brit parancsnokság, amely hasonló elképzelést terjesztett elő, amely a repülőgép fejlesztésének megrendelésének alapja volt, nyilvánvalóan úgy ítélte meg, hogy a legjobb, ha közvetlenül a levegőben irányítják a légi csatát, természetesen minden felderítés támogatásával és a különféle információk folyamatos áramlását. A támadó repülőgépek vagy elfogószázadok gyorsan változó helyzetbe kerülhetnek, amikor taktikát kell módosítani, újjá kell építeni, a repülőgépeket egyik célpontról a másikra kell célba venni, támadni kell a megjelenő ellenségre, vagy egyszerűen fel kell gurulni és elmenekülni az időben. A harc dinamikáját nehéz érzékelni egy távoli földi parancsnoki központban, még az összes vizualizációs eszközzel is. Az ilyen kérdések megoldásához olyan személyre van szüksége, aki közvetlenül a levegőben hoz döntéseket. Ahhoz, hogy gyorsan és hatékonyan tudjon taktikai döntéseket hozni, speciális repülőgépre van szüksége.
Ebből következik, hogy a parancsnokot fel kell szabadítani a repülőgép vezetése alól, és egyszerűen nincs szüksége műszerekre, gombokra és váltókapcsolókra. Nem szabad elterelni a figyelmét közvetlen kötelességeiről, és nem kell késztetni a "bemutatkozásra".
Dominancia a gyorsaságban
A virtuális pilótafülke önmagában azt sugallja, hogy a britek valami különlegeset, szokatlant alkotnak. És ez nem fejlemény annak érdekében, hogy utolérjék az amerikai repülőgépgyártás szintjét. Ha az Egyesült Királyságnak sürgősen szüksége lenne saját fejlett repülőgép létrehozására, akkor a BAE Systems gyorsan kifejleszthetné az F-22 vagy az F-35 analógját (a BAE Systems részt vett az ilyen típusú fejlesztésben) alkatrészei és szerelvényei alapján, vagy egyszerűen csak részben lokalizált termelést telepíthet az Egyesült Királyságba.
A BAE Systems Tempest egyértelműen befolyásolja az amerikai tapasztalatokat, amelyek legalábbis az aerodinamikai konfigurációban láthatók, nagyon hasonlóak az F-22-hez. De a britek által közölt ötletek biztosan nem amerikaiak. Azt mutatják, hogy milyen mélyen megváltozott az új repülőgép koncepciója a már befejezett fejlesztésekhez képest.
A projekt igazi fénypontja a motor. A Rolls-Royce ígéri, hogy olyan motorokat gyárt, amelyek felgyorsíthatják ezt a repülőgépet, amelynek súlya nagyjából megegyezik az F-22-esével (29,2 tonna normál felszállási súly) 4 Mach vagy akár 5 Mach sebességre. Ehhez a motornak körülbelül háromszor erősebbnek kell lennie, mint a Pratt & Whitney F119-PW-100.
Itt fel kell tenni a kérdést: hogyan fogják ezt elérni? Természetesen a Rolls-Royce nagyon homályosan és homályosan beszél erről a projektről, utalva néhány különösen fejlett technológiára. De azt gondolom, hogy minden összetett műszaki rendszer alapja egy egyszerű alapötlet, és ők kidolgozták és elfogadták ezt az elképzelést.
Mi lehet az? Ez aligha klasszikus turboreaktív motor. Nem valószínű, hogy olyan mértékű légkompressziót értek el, amely elegendő volt olyan tolóerő kifejlődéséhez, amelynél a gép 4 Mach sebességgel repült. A levegő nem a legjobb oxidálószer. Itt a megoldás más: folyékony sugárhajtómű sémájának alkalmazása egy oxidálószer, például folyékony oxigén ellátásával. Ez azonnal megadja a kívánt hatást. A Pratt & Whitney F119-PW-100 156 kN utánégető tolóerővel rendelkezik, az ősi RD-108 „kerozin” pedig 745,3 kN tolóerőt ad a tengerszinten. Ez a tömény oxidálószer.
Ha tehát egy turboreaktoros motort úgy terveztek, hogy a levegőn kívül egy oxidálószert, például folyékony oxigént vagy nitrogén -tetroxidot is be lehessen juttatni az égéstérbe, akkor a motor tolóereje drámaian megnövelhető a határértékekig. a repülőgép 4-5 Mach-ra gyorsul.
Azt hiszem, pontosan ez az oxidálószer, mivel a britek elhagyták az SR-71-es turbó-ramjet motorokat. Az oxidálószer ellátása lehetővé teszi a motor teljesítményének rugalmas növelését, ami nagyon fontos a nagy sebességű manőverek végrehajtásához, valamint a gyorsuláshoz a repülés bármely szakaszában és szinte minden kezdeti sebességtől. SR-71, ahhoz, hogy elérje a motorok ramjet üzemmódját, el kellett érnie az 1, 6 Mach sebességet.
Természetesen a Rolls-Royce-nak nehéz technikai feladattal kell szembenéznie, hogy az előbbi alapján turbó- és rakétahajtóműveket kombináljon. Nem csak azt kell elérniük, hogy a motor elvileg két üzemmódban tudjon működni, és ugyanakkor megtartsák a szükséges működési jellemzőket, hanem azt is, hogy teljesen megbízhatóan és egyszerűen működjön át üzemmódból üzemmódba. A cég arról híres, hogy megbirkózik ezzel a feladattal.
Mit csinal? Ez elsősorban a repülőgép sebezhetetlenségét biztosítja a legtöbb föld-levegő és levegő-levegő rakétatípus ellen, amelyek sebessége 4-4, 5 Mach. A BAE Systems Tempest egyszerűen elszakadhat tőlük, vagy elkerülheti őket. Még az ígéretes rakétáknál is, például az S-500 komplexnél, nem lesz olyan könnyű beszerezni 5 Mach sebességgel. A negyedik generációs repülőgépek nem fogják tudni utolérni, vagy rakétával ütni.
A nagy sebesség miatt a BAE Systems Tempest kiváló harcos. Az 5 Machnál egy másik gép, amely az 1, 8-2, 2 Machon repül, olyan, mint egy álló célpont. A BAE Systems Tempest közel kerülhet hozzá, és majdnem üresen talál, valószínűleg esélye sincs kitérni. Ennél a sebességnél egy brit vadász lelőheti az ellenfelet egy eldobott öntöttvassal; azonban valószínű, hogy hiperszonikus levegő-levegő rakétákat is kifejlesztenek.
Egy pár ilyen elfogó század elég könnyen megsemmisíthet egy nagyon nagy ellenséges légi flottát, amely 4 és 4+ repülőgépből áll, és teljes légi fölényt érhet el, majd vasalhatja a talajt drónrajokkal.
A projekt természetesen nem lesz könnyű. A brit tervezőknek és partnereiknek számos technikai kihívást kell megoldaniuk. De ha sikerrel járnak, ha 10-12 éven belül kapnak egy repülőgépet a bejelentett jellemzőkkel, valójában Nagy-Britannia számíthat a légi fölény elérésére.
