A vasutakat gyakran acél autópályáknak vagy acél artériáknak nevezik. De sokan, akik kényelmes rekeszben szállítanak vagy a szárazföldi erőkben ülnek, nem gondolnak arra a tényre, hogy ezen autópályák megfelelő műszaki állapotú építése, karbantartása elválaszthatatlanul kapcsolódik a vasúti csapatokhoz.
A hazai vasúti csapatok története 1851. augusztus 6-ra nyúlik vissza. Ekkor hagyta jóvá I. Miklós a "Szentpétervár-Moszkva vasút kezelésének szabályzatát", amely szerint 14 különálló katonai munkás, két karnagy és " Távirati "cég.
A modern körülmények között az oroszországi vasúti csapatok technikai fedezetet, helyreállítást és záporozást végeznek a vasutakon annak érdekében, hogy biztosítsák az Orosz Föderáció Fegyveres Erői különböző típusú csapatainak harci és mozgósítási tevékenységét. Ezenkívül rájuk bízzák az új kommunikációs útvonalak kiépítésének (mind háborús, mind békeidőben), valamint a meglévő vasutak túlélőképességének és áteresztőképességének növelésének feladatait, valamint az Orosz Föderáció nemzetközi szerződéseinek megfelelő feladatok ellátását.
Meg kell említenünk a hidat is, még egy közönséges kis híd építése is gondot okoz. A katonai vasutasok pedig hidakat építenek, amelyeket aztán a vonatok használnak. És ezeknek a hidaknak az építésére éveket adnak, és szó szerint néhány órát, erre speciális gépek vannak a cölöpök meghajtására, és vannak úszógépek, amelyek még a folyó közepén is működnek.
És ha szükségessé válik a terroristák vagy szabotőrök országútján történő razzia visszavágása, és ehhez megvan a megfelelő felszerelés, különleges egységek és minden, amire szüksége van. A katonai vasutasok tudják, hogyan kell műszaki felderítést és aknamentesítést végezni. Ezért mindig az elsők között érkeznek a vasúti közlekedés baleseteinek és katasztrófáinak helyszínére. Csak 2005 nyarán háromszor is részt vettek az Oroszország területén az ember okozta és más katasztrófák következményeinek felszámolásában. Ezek vasúti balesetek a Tver régióban, a Krasznodar területén, és a Moszkva-Groznij személyvonat robbanása.
A katonák az AK -ból tüzelnek az "Ural" vasúti hengerekkel felszerelt testéből, a katonák pedig csak a teherplatform oldalait fedik le. Látható, hogy ekkor a katonák 1,8 méter magasról közvetlenül a sínekre és az alvókra ejtőernyőzik. Ennek a harci csoportnak az élén egy UAZ jármű található, amely sínvezető görgőkkel van felszerelve. Ennek ellenére hiányzik a védelem.
A bemutatott anyagok elemzése lehetővé teszi annak megállapítását, hogy a bemutatott minták nem felelhetnek meg teljes mértékben annak a felszerelésnek, amely szükséges a vasúti terroristák elleni katonai műveletek végrehajtásához, elsősorban a kézi lőfegyverek hiánya miatt, amelyek hatalma nem alacsonyabb a potenciális ellenség fegyverei és megfelelő védelem … Ugyanakkor a szükséges követelményeknek megfelelő berendezés már szolgálatban volt a vasúti csapatoknál, és a jelenben és a jövőben is rendelkezésre állhat.
Azokat a járműveket, amelyek egyesítik az utakon, terepjárókon és vasutakon való mozgás képességét, a tudományos és műszaki szakirodalom „kombinált hajtású járműveknek” nevezi. Teljesen természetes, hogy Oroszországban nagy figyelmet szenteltek az ilyen gépeknek.
Az Orosz Birodalomban, majd később a Szovjetunióban a területeket általában vasút segítségével fejlesztették ki: olcsó építkezés és szállítás. A vasúti dolgozók titáni erőfeszítések árán (BAM, Transsib) képesek voltak lefedni az országot autópálya -hálózattal keletről nyugatra Vlagyivosztok és Kalinyingrád között, valamint délről északra Kuskától Murmanskig és Salekhardig. A burkolt utak építése jelentős késéssel jött a második helyre. Így például a Távol -Keletnek még mindig nincs megbízható útja az ország központi régióival való kommunikációhoz.
Ezek a körülmények arra késztették a tervezőket, hogy gondolkodjanak olyan járművek létrehozásán, amelyek képesek lesznek autópályán, durva terepen (terepen) és vasúti síneken közlekedni. A vasúti csapatoknak különösen éles szükségük volt ezekre a járművekre. Meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunióban még a háború előtti és háborús időszakokban is voltak olyan minták járművekről, amelyek képesek az utak és vasutak mentén haladni. Valamennyi mintát páncélozott járművek alapján hozták létre, amelyeket sorozatosan gyártottak a Vörös Hadsereg számára. Ezeknek a páncélozott járműveknek a fő jellemzője az volt, hogy a tengelytáv mérete arányos volt a vasúti pályával. Ez egyszerűsítette a páncélozott járművek vasúti pályán történő mozgására szolgáló eszközök kifejlesztését.
Tehát a páncélozott járműveken a FAI-ZhD nagyméretű karimás felni volt, amelyet a személyzet 30 percig kerekekre szerel. Ugyanannyi időre volt szükség a BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd és BA-64V járművek legénysége számára, hogy kicseréljék a szabványos kerekeket fém kerekekre (tárcsákra) karimákkal. A BA-10Zhd hidraulikus emelővel váltott a hagyományosról a vasútra és fordítva.
A páncélozott járművek sorozatgyártását 1946 -ban, röviddel a második világháború befejezése után leállították. Ezeket a járműveket a BTR-40 és a BTR-152 váltotta fel, amelyeket megkülönböztet a megnövelt sífutó képesség, a gyalogosok szállítására való képessége, könnyű páncélzattal felszerelve, amely védi a repeszeket és a kézi lőfegyvereket. A páncélozott szállítmányozók adatbázisa alapján azonban módosításokat nem vasúti pálya biztosításával hoztak létre.
A helyzet drámaian megváltozott a hatvanas évek végén, a Kína és a Szovjetunió közötti kapcsolatok súlyosbodásával. Rövid időn belül katonai infrastruktúrát hoztak létre a határ menti területeken. A régió gyenge fejlődésének vagy úthálózat hiányának körülményei között a fő hangsúlyt a vasút használatára helyezték. Védelmük azonban nem volt könnyű feladat. A ritkán lakott tajgában vagy sztyeppében, ritka falvakkal és állomásokkal, nemcsak a nyílt vasútvonalak voltak sérülékenyek, hanem hatalmas számú mellékvágány, alagút és felüljáró is. A védelem, a felderítés, a javítócsapatok és a motoros puskák vészhelyzeti áthelyezése érdekében hatékony és mobil eszközre volt szükség.
Úgy döntöttek, hogy a háború alapvető fejlesztéseit használják fel, amelyet 1943-ban teszteltek egy BA-64G prototípuson, amelyet vasúti pályához való eszközzel szereltek fel. A kombinált vágányon új jármű létrehozásához a BTR-40-et vették alapul. Ennek az autónak az alapként való kiválasztásakor az egyik fő tényező az volt, hogy az autó keréknyomja közel volt a vasúti pálya méretéhez. Ez lehetővé tette, hogy az autó kerekeit propellerként használják, miközben az autó a vasúti síneken halad. Ugyanakkor egy személyautó sebessége a vasúton elérheti a 80 km / órát. Az autó elején és hátulján hajtogatható keretek voltak rugós rugókkal és párban elhelyezett acél keretek-görgők. A görgőknek belső peremük volt. Amikor a sínekhez nyomták, megakadályozták, hogy a páncélosok elhagyják a vasúti pályát. A pályáról való leszálláshoz a görgőket fel kellett emelni. A pálya megváltoztatása 3-5 percet vett igénybe. A prototípust 1969 -ben gyártották és tesztelték. A jármű tömeggyártása BTR-40ZD megnevezéssel történt.
Ugyanakkor elhatározták, hogy négy páncélvonatot építenek a Transz-Bajkál katonai körzet számára. Minden páncélvonat egy felderítő társaságból állt, nyolc BTR-40ZhD-vel. Ezen járművek szállítására a páncélozott vonatnak négy hagyományos vasúti peronja volt, amelyekre egy pár BTR-40ZhD-t raktak.
A 90 -es évek elején ezek a járművek az orosz Távol -Keleten szolgáltak. 2003-ban 15 BTR-40ZhD, felújított működési állapotban, az orosz védelmi minisztérium 38. kutatási és tesztelő intézetének területén helyezkedett el.
Szükség van ma hasonló gépekre?
Kiderül, és nem csak katonai célokra.
Egy 1997 -ben megjelent cikk szerzője Moszkvában megbeszélte ezeket a problémákat a Vasúti Csapatok Tudományos és Műszaki Bizottságának szakembereivel. Ez volt a "helyi konfliktusok" ideje, amelyek végigsöpörtek az Orosz Föderáció területén. Aztán a katonai vasúti dolgozók javító brigádjainak nehézségeiről és a személyzet veszteségeiről volt szó. A szabotázs után a GAZ-66-at főként a vasúti sínek javítására használták, amelyek napellenzője nem védett a terroristák tüze ellen. Ezenkívül a járművek nem rendelkeztek fegyverekkel a támadók elűzésére.
A vasúti mérnökök bemutatták legjobb gyakorlataikat a 6x6 kerék elrendezésű összkerékhajtású jármű alapján vasúti pályával rendelkező járművek létrehozása terén, de nem voltak vele megelégedve. A 2005. augusztus 6-án bemutatott autó nyilvánvalóan a 90-es évek közepén megkezdett fejlesztés befejezésévé vált. A minta megjelenése megerősíti, hogy kombinált meghajtású járművekre van szükség, amelyek nagyobb teherbírással, mérettel és tömeggel rendelkeznek.
Ugyanakkor kiderült, hogy a korábban megvalósított konstruktív megoldások kimerítették magukat. A keréknyom nyomon tartása a vasúti sínek közelében a jármű súlyának növekedése esetén nem biztosította az oldalsó stabilitást az autópályák kanyarodásakor. Más megközelítésre volt szükség. A probléma sikeres megoldására példa volt a Gorkij Autógyár speciális berendezéseinek tervezési osztályának 1996 -ban végzett fejlesztése, amelyet A. G. Masyagin.
Az ügyfél az UGZhD (a Gorkij Vasút Tanszéke) volt, amelynek ekkor O. Kh. Sharadze. Az Uráli Államvasutak részéről a projekt tudományos és műszaki támogatását a műszaki tudományok doktora, Z. M. Szlavinszkij. A vezetőség remélte, hogy az új géppel megoldhatja a villamosított vasutakban rejlő problémákat. A nagy elektromos feszültség, a nehéz időjárási körülmények, az elektromos berendezések elhasználódása okozza az elektromos hálózat meghibásodásának nagy valószínűségét. Ezeket a meghibásodásokat nehéz megjósolni, és következményeik gyakran a vonatforgalom leállásához vezetnek. A megállított vonat után küldött javítócsapatot szállító vasúti kocsi nem mindig jut el a baleset helyszínére. Szükségük volt egy kombinált pályával rendelkező járműre, amely képes lesz eljutni a baleset helyszínére, és ott szállítani a vasúti villamosenergia -hálózatok javításához szükséges berendezéseket.
A helyzet elemzése után az UGZhD szakemberei a GAZ tervezőivel együtt úgy döntöttek, hogy a 80-as években a GAZ-ban kifejlesztett BTR-80 páncélozott hordozó a legalkalmasabb egy jármű bázis létrehozására.
A BTR-80 a lehető legnagyobb mértékben megfelel a sífutó képesség követelményeinek, és nagy sebességgel rendelkezik. Ezeknek a páncélozott járműveknek a rugalmas gyártási technológiája lehetővé teszi a karosszéria hozzáigazítását a javítók és a szükséges felszerelések elhelyezéséhez. A BTR-80 széles vágánya kizárja a felborulás lehetőségét autópályán haladva. Ahhoz azonban, hogy a vasúti pályára telepítsük és végighaladjunk rajta, további meghajtásra volt szükség. A tervezők két lehetőséget javasoltak a probléma megoldására: önálló hajtást a vasúti hengerekhez vagy a görgőkhöz való hajtást kerekekből.
Az Arzamas Gépgyár, amelynek ekkor V. I. Tyurin. A technikai támogatást A. D. Mintyukov biztosította.
Mindkét meghajtási lehetőség teszteléséhez két prototípus elkészítése mellett döntöttek. A kezdeti szakaszban a BTR-80 alapú, nem realizált katonai járművek hajótestét használták. Lyukakat vágtak ki az ablakokhoz, és a tetőn tettek egy emelő tornyot, amelyet a Samara trolibusz -javító üzem szakemberei terveztek. A torony 2-5 fős platformmal rendelkezett, és fel tudott emelkedni az elektromos hálózatok javításának magasságába.
A BTR-40ZhD páncélozott hordozó jellemzői
Kerékképlet 4x4
Harci súly, kg 5800
Hossz, mm 5200
Szélesség, mm 1900
Magasság, mm 2230
Magasság, mm 276
Maximális sebesség, km / h: a 78 -as főúton az 50 -es vasúton
Akadályok leküzdése: emelkedési szög 30 ° 25 °
árok szélessége, m 0, 75
Felvételi mélység, m 0, 9
Legénység (leszállás), emberek 2 (8)
GAZ-5903Zh prototípus a vasúti pályán. Világosan látható, hogy egy katonai járműből álló hadtestet használtak, egy USSh-t a BTR-80 alapján
Az első prototípus autonóm hajtását hidrosztatikus sebességváltó beépítésével valósították meg. Ezt a megoldást a NATI (Moszkva) szakemberei javasolták. A hidraulikus szivattyút az erőátviteli rekeszben helyezték el, és egy átviteli tokból hajtották, amely vízágyú hiánya miatt olyan választékkal rendelkezett, amely képes a motor teljesítményét önmagán átengedni. A hidraulikus szivattyút csővezetékek, csatlakozók a test hátsó falában, valamint rugalmas tömlők segítségével egy hidraulikus motorhoz kötötték, amely hátul, a testen kívül, a reduktor hajtóművének karimáján található, és páncélozott személyszállító híd. A hajtómű hajtótengely -tengelyei az úttartó görgőkhöz csatlakoztak.
Ennek a hajtásváltozatnak számos előnye volt. A vasúti pálya mentén haladva az autó kerekei nem forogtak. Ez csökkentette a teljesítményveszteségeket, valamint a futófelület és a gumiabroncsok minősége nem befolyásolta a tapadás létrehozásának folyamatát. Ugyanakkor jelentős hiányosságokra is fény derült. Csak a hátsó görgők vezettek. Ez csökkentette az autó vontatási jellemzőit (a meglévő elméleti lehetőség egy második hidraulikus motor elülső felszerelésére, szükségtelenül bonyolította a tervezést). A gépen kívüli nagynyomású tömlők (kb. 400 kgf / cm2) károsodhatnak, ha durva terepen haladnak. Ezenkívül a prototípuson nem tudták megoldani a nagy hatékonyságú fékrendszer létrehozásának kérdését.
GAZ-59401 kombinált hajtású jármű
Az autókerekekből hajtott prototípus megalkotása során a GAZ tervezői minden ismert mintát hasonló meghajtással tanulmányoztak. Ugyanakkor felhívták a figyelmet arra a tényre, hogy a korábbi autókban eltérés volt az autó kerekeinek forgási iránya és a vasúti görgők forgási iránya, és ezért a jármű mozgási iránya között. Ez az eltérés balesetet okozhat a jármű kisiklása esetén. A sínekbe való belépés folyamata is jelentősen bonyolult volt. Az ilyen meghajtású autóknál az előremenetet hátrameneti sebességgel hajtották végre. Ez megnehezítette a gyorsulást és jelentősen korlátozta a mozgás sebességét. Ezenkívül nem volt felfüggesztve a vasúti görgők, ami szükséges a kényelmes és biztonságos vezetéshez, miközben vasúti pályán halad akár 100 km / h sebességgel. Ezenkívül a korábban kifejlesztett rendszerek szükségszerűen tartalmaztak egységeket a vasúti görgők rögzítésére a síneken történő mozgás helyzetében (hidraulikus reteszelő eszközök vagy mechanikus ütközők).
Yu. S. Prohorov és I. B. Kopylov V. S. Meshcheryakov vezetésével.
A készülék így működik. A forgásnak a görgőkre történő átviteléhez a hátsó és az első tengely autókerekeit használják a KI-126 márkájú széles profilú gumiabroncsokkal. A KI-126 gumiabroncsok fejlett fülei nagy haladási sebességet és jó manőverezhetőséget biztosítanak aszfaltozott utakon és alacsony teherbírású talajon.
Autópályán haladva a hátsó és az első keret a jármű vázához van nyomva és rögzítve. Ugyanakkor a vasúti síneken történő mozgáshoz szükséges összes szerkezeti elem nem rontja a gép átjárhatóságát, mivel a talajmagasság felett vannak.
Vasúti sínrendszer: 1 - pneumatikus autó kerekek; 2 - első és hátsó keretek; 3 - hidraulikus hengerek; 4 - ujjak; 5 - tengelyek; 6 - vasúti görgők; 7 - görgők; 8 - bolygóműves hajtóművek; 9 - hajtott fogaskerekek; 10 - hordozó; 11 - gumi perselyek; 12 - csapok; 13 - kiegyensúlyozók; 14 - torziós rudak; 15 - megáll
A vasúti pályára állítás során az autó úgy hajt be, hogy a pneumatikus kerekek a sínek mindkét oldalán azonos távolságban helyezkedjenek el. Ezt követően a kereteket hidraulikus hengerek húzzák le, az ujjakat megfordítva, és a görgők a síneknek támaszkodva felemelik a járművet felettük. Ebben az esetben a hajtógörgők a pneumatikus kerekekhez vannak nyomva. A hengerek külső felületén hosszirányú trapéz alakú mélyedések vannak.
A kerekek elforgatásakor a görgők pályája metszi az ujjak tengelyén áthaladó függőleges síkokat. Így a kereteket a görgőkre kifejtett R reakcióerő a jármű tömegéből az ütközőkhöz nyomja. Ez biztosítja, hogy a kereteket a vasúti síneken való mozgáshoz szükséges helyzetben rögzítsék anélkül, hogy további rögzítőelemeket használnának a szerkezetben. Ebben az esetben a hidraulikus munkahengerek nincsenek kitéve olyan terheléseknek, amelyek a síneken történő mozgással járnak. A hajtógörgők állandó nyomóereje a pneumatikus kerekekhez biztosított, mivel a hajtógörgők, csavarok és pneumatikus kerekek tengelyei egy síkban vannak. Ha vasúti síneken mozog, a pneumatikus kerekek a sínek felső szintjétől legfeljebb 10 centiméter magasságban helyezkednek el. Ez biztosítja a pontok és kereszteződések akadálytalan áthaladását a járművön.
A vasúti pálya mentén történő mozgást a jármű pneumatikus kerekei végzik, amelyek továbbítják a forgást a hajtógörgőkhöz, majd a hengerekhez a bolygóművön keresztül. A görgők és a pneumatikus kerekek forgásiránya azonos. A fékezést a gép üzemi fékrendszere végzi pneumatikus kerekeken keresztül. Menet közben a kiegyensúlyozók, amelyekben a görgők tengelyei rögzítve vannak (gumi perselyeken keresztül), megfordulhatnak a csavarokon, megcsavarva a torziós rudakat. Így biztosított a jármű felfüggesztése a síneken haladás közben. Ezenkívül a gumi perselyek csökkentik a rezgésterhelést.
Amikor a járművet eltávolítják a vasúti vágányról, a kereteket hidraulikus hengerek segítségével elforgatják az ujjakon, és rögzítik a felső szélső helyzetben. Ebben az esetben a gép leereszkedik és pneumatikus kerekekre áll.
Ez az opció lehetővé tette, hogy az áthelyezési időt egyik lépésről a másikra 2 percre csökkentsük.
Mindkét mintát különböző időjárási körülmények között tesztelték. A vasúti pályarendszert a Nyizsnyij Novgorod régióban tesztelték a vasúti csapatok kiképzőpályájának területén, ahol voltak olyan paramétereket (fordulási sugár, törmelék, emelkedési szög stb.) Tekintve extrém vágányszakaszok. Mindkét autó sikeresen legyőzte az összes akadályt.
A második minta egy egyenes vízszintes szakaszon 100 km / h sebességet fejlesztett ki. Figyelembe véve azonban a meglévő korlátozásokat, javasolták, hogy ezeket az autókat legfeljebb 50 km / h sebességgel üzemeltessék.
Bár mindkét minta megfelelt a teszteken, úgy döntöttek, hogy megkezdik a második verzió tömeges gyártását: olcsóbb és egyszerűbb kialakítású, jobb tapadás és dinamika, valamint megbízható fékrendszer volt. Az abroncskopás hatása az autó teljesítményére sem derült ki.
Sajnos a tesztelési szakaszban tragédia történt. Egy abszurd baleset miatt N. Maltsev, vezető tesztmérnök, nagyon felelősségteljes, átgondolt és hozzáértő szakember, őszinte és intelligens ember, aki sok jót és hasznosat tud tenni.
A tömeggyártáshoz egy úszó buszkocsi karosszériáját vették alapul, kényelmes belső térrel, szellőzőrendszerrel, könnyen belépő ajtókkal és megnövelt üvegezési területtel. A GAZ-59401 jelzést kapott autót utólag szerelték fel a vasúton használt rádióállomással, valamint egy speciális fényjelző rendszerrel.
A tesztek során kiderült, hogy a gép több személygépkocsi tolató traktorjaként is használható. Ezért a soros mintákat olyan berendezésekkel látták el, amelyek szabványos vasúti vonatkapcsolókhoz csatlakoznak.
Ennek a gépnek a kombinált meghajtón való megjelenéséhez egy ipari formatervezésre vonatkozó RF szabadalmat adtak ki.
A Gorkij Vasút 1997-1998-ban 15 GAZ-59401-et rendelt, amelyeket az orosz vasutak szinte minden területi osztályának eljuttattak.
Sajnos az üzem nem tudott állandó kommunikációt létesíteni az ezeket a gépeket üzemeltető szervezetekkel. Működésükről nincs információ. Ennek a ténynek azonban van pozitív oldala is. Szinte nem volt megrendelés alkatrészekre, ami azt jelenti, hogy minden rendszer, elsősorban a vasúti rendszer, jól működik. Természetesen a jelentős gyártási potenciállal rendelkező AMZ -hez 15 gép nem tekinthető nagy számnak. A gazdasági zűrzavar idején, a kormányzati megrendelések hiánya és ez a viszonylag kis számú gép azonban segített az üzem és alkalmazottai túlélésében.
De a kombinált löketű gépek alkalmazási területe sokkal szélesebb lehet.
Tűzoltóautó a GAZ-59402 "Blizzard" kombinált meghajtón
A következő objektum, amely érdekelte a Gorkij vasutat, egy tűzoltóautó volt, kombinált hajtással. Ennek a gépnek a készlete tartalmazott a Szentpétervári Tűzoltóipari Intézetben G. N. vezetésével kifejlesztett poroltó berendezéseket. Kuprin. Ezt a berendezést "Blizzard" -nak nevezték el.
A habosító készülék teljesítményétől függően a "Purga" összetétele számos telepítést tartalmaz. Telepíthető különféle hordozókra, beleértve a VAZ-2121 "Niva" autót.
Ezekben a berendezésekben a szivattyú által létrehozott nyomás alatti vizet folyékony tűzoltószerrel keverik össze, és a tengelyek belsejében található fúvókákhoz juttatják. A keverék, amikor a csomagtartókban tágul, anyagpelyheket képez, amelyeket 55 méter távolságra dobnak fel.
Kifejezetten erre a kombinált pályás tűzoltóautóra kifejlesztettek egy toronyberendezést, négy törzs egy vízszintes vonalában. A vezetőmechanizmus segítségével az összes hordót egyidejűleg felemelték függőleges síkban. A törzsek vízszintes síkban történő mozgatását az egész berendezés elforgatásával hajtottuk végre. Az üzemeltető, aki a létesítményen belül helyezkedik el, ablakot helyezett a hordópárok közé, hogy megfigyelje a terepet.
A Purga rendszerrel ellátott toronyszerelést V. B. Kuklin és B. N. Brovkin.
A szivattyú, amely vizet szolgáltatott a tartályból vagy a tartályból, része volt ennek a gépnek. Voltak olyan tömlők, amelyek lehetővé tették a vízfelvételt a tározótól 50 méterre. Az autóban reagenstartály és hely volt a tűzoltóság öt tagja számára.
A GAZ-59402 jelzést kapott gép prototípusa sokszor végzett demonstrációs oltási műveleteket, és kiállításokon is bemutatták.
A gép kialakítása a következő jellemzőkkel rendelkezett:
- kerék elrendezés 8x8;
- központosított gumiabroncsnyomás -szabályozó rendszer;
- a kerekek független torziós rugózása;
- hidraulikus lengéscsillapítók;
- Korlátozott csúszású tengelyek differenciálművei;
- hő- és zajszigetelő, fűtő- és szellőzőrendszerek;
- a vezetőfülkéből vezérelt vasúti pálya rendszere;
- szűrőegység;
- öngyógyító csörlő;
- védett, lezárt tok, amely lehetővé teszi, hogy akár 50 méteres távolságban is megközelítse a tűzhelyet, és elolthassa a robbanásveszélyes tárgyakat;
- forgótorony -berendezés, amely kombinált tűzoltó rendszerrel (víz és tűzoltószer) felszerelt "Blizzard";
- PN-40UA szivattyú, amelyet a gép hajtóműve hajt.
Ezenkívül az UGRD szakemberei kidolgozták a gép konfigurációját a vasúti pálya karbantartására. Feltételezték, hogy ez a gép a LOGLIFT cég erőteljes hidraulikus manipulátorával lesz felszerelve, amelynek sövényvágója lenne a gém végén, amely lehetővé teszi a kis fák (törzsátmérő 50 mm -ig) és bokrok kivágását a kizárásban zóna a vasúti pálya számára anélkül, hogy elhagyná a kocsit. Ezenkívül speciális berendezéseket biztosított a sínek, talpfák, vágányok stb. Javításához. Az UGZhD vezetése azonban hamarosan más emberekhez került, és a fent leírt közös munka az OJSC AMZ -vel és az OJSC GAZ -val nem folytatódott.
Annak érdekében, hogy a kombinált költözést biztosító összes eredeti megoldás szélesebb körben elterjedjen, a következőket lehet javasolni.
1. A BTR-80 alapú sorozatgyártású járművek aktív értékesítése mellett szükség volt más terepjárók járművének alapvázaként való alkalmazásának tanulmányozására. Például a RUSPROMAVTO holding az OJSC Arzamas Machine Building Plant és az OJSC GAZ mellett magában foglalja az OJSC Automobile Plant Ural -t is. Az "Urál" kiválóan bizonyította magát Oroszország terepjáróin és útjain. Ezeket a vasúti csapatok közlekedési szolgálata is igénybe vette. Annak ellenére, hogy a katonai mérnökök saját verziójukat javasolták az Ural vasúti rendszerrel való felszerelésére, a GAZ készüléke, amelyet a BTR-80 alapján teszteltek, szintén előnyökkel jár, ha az Ural járműveire telepítik. A polgári üzemeltetés feltételei szempontjából az is fontos, hogy ezeken a gépeken a szélesség ne haladja meg a 2500 millimétert, ami megfelel a közúti közlekedés biztonsági követelményeinek. Valószínűleg az ilyen autók költsége sokkal alacsonyabb lesz, mint a GAZ-59402 és a GAZ-59401.
2. A BTR-80 alapján létrehozott kombinált pályával rendelkező gépek esetében egy kicsit más jövőt látnak. Oroszország vasúti csapatai jelenleg nem rendelkeznek saját harci járművel. Ezért a JSC "GAZ" fejlesztései nagyon jól jöttek volna. Valóban, a páncélozott személyszállító személyzet teljes családjából, amelyet ennek az üzemnek a tervezői hoztak létre, lehetséges lenne olyan gépet létrehozni, amely a legjobban megfelel a vasúti csapatok igényeinek.
BREM-K páncélozott helyreállító jármű BTR-80 alapján
Nyilvánvalóan szükségünk van egy kombinált hajtású járműre, amely rendelkezik egy felszereléskészlettel a vasúti pályán végzett javítási munkák elvégzéséhez, egy daru -szereléshez, hegesztőberendezéshez, a javítócsapat kényelmes körülményeihez, védelemmel és a támadás visszavonásának képességével.. Ebben az esetben a BREM-K sorozatú páncélozott járművet lehet használni, amelyet vasúti pályarendszerrel szereltek fel. Ez kiküszöbölné az összes hátrányt, amely akkor jelentkezik, ha polgári járművet használnak alapként.
A GAZ OJSC tervezői sokszor fordultak a vasúti csapatok vezetéséhez javaslatokkal kombinált hajtású jármű létrehozására. Sajnos ezek a fellebbezések megválaszolatlanok maradtak. De mivel az orosz fegyveres erők fejlett és progresszív képességekkel és jellemzőkkel rendelkező felszereléssel való felszerelésének kérdése ma nagyon fontos, az érdeklődés a vasúti csapatok szakembereinek és vezetőinek, valamint a katonai tervezők és gyártók közös munkája iránt a berendezések viszont a közeljövőben növekedni fognak.
