A hatalmas szállított áruk miatt a vállalatok és a kikötők jól tudják, hogy milyen előnyökkel jár a rakomány megvédése az esetleges lopásoktól és támadásoktól, miközben találékonyabbak
A világkereskedelem volumenének több mint 80% -át és értékének több mint 70% -át hajók fedélzetén szállítják, és a világ kikötői kezelik. A konténerforgalom hatalmas volumene összetett logisztikai és biztonsági kihívásokat jelent. Ennek eredményeként az üzemeltetők néha óriási veszteségeket szenvednek; az általuk szállított áruk elvesznek, elrontják, és végül banálisokat kifosztanak.
A veszteség különböző okokból következik be, a rossz helyen elhelyezett, rosszul címkézett vagy a tengeri konténerekben elveszett, a szándékos bűnözői behatolásokig, mint például a kalózkodás és a kikötői lopás.
Számvitel és ellenőrzés
Az FBI statisztikái azt mutatják, hogy csak az Egyesült Államokban 32,5 millió dollár értékű rakományt loptak el 2014 -ben. A Szállítható Áruk Védelmének Szövetsége 2016 -ban a regisztrált bűncselekmények számának növekedéséről számolt be a teherszállítás területén, 2017 januárjában a rakománylopások száma 64,1% volt az előző év azonos hónapjához képest. Ezek szárazföldi és tengeri forgalmi statisztikák. Ezenkívül a szegmens 80% -át képviselő Kereskedelmi Tengerészeti Világtanács szerint évente átlagosan 1390 konténer veszik el.
A közlekedési és kereskedelmi közösségnek hosszú és heves harcot kell folytatnia ezek ellen, messze nem az új és jól ismert fenyegetések ellen. Mivel a gazdasági tevékenységek ezen a területen a költségvetés a 2009 -es világgazdasági válság miatt csökkent, az új biztonsági rendszerek fejlesztésébe történő beruházások is csökkentek.
A közelmúltban azonban újra arról kezdtek beszélni, hogy megtalálják a legjobb módokat az áruk biztonságának biztosítására mind a kikötőkben, mind a tengeren, valamint az áruk elszámolási és nyomon követési rendszerének radikális javításáról a globális szállítási láncban. Ennek eredményeként a közlekedési és kereskedelmi közösség kénytelen volt beismerni, hogy lassú az új fejlett digitális technológiák alkalmazása, amelyek javítják a rakománykezelést és a biztonságot.
A helyzet azonban változik. A fuvarozók és a kikötői üzemeltetők egyre nagyobb mértékben fektetnek be az úgynevezett tárgyak internetén (IoT - a fizikai objektumok ("dolgok") számítástechnikai hálózata, amely beágyazott technológiákkal van felszerelve, hogy kölcsönhatásba lépjenek egymással vagy a külső környezettel)., az olcsó felügyeleti eszközöktől és a digitális nyomatoktól a drága szkennerekig, érzékelőkig, mesterséges intelligencia kamerákig és adatkezelő szoftverekig.
A digitalizálás szükségességét olyan nagy fuvarozók képviselik, mint az AR Moller-Maersk, amely szánalmas új stratégiájában, a Stronger Together-ben a négy "kritikus csata" egyikének nevezte a digitális innovációt. Az ötlet az, hogy öt márka - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line és Svitzer - ebben az esetben egyetlen szervezetként, egyetlen vállalkozásként fog működni.
„A digitalizálás mindannyiunk számára sokat jelent, az igazgatótól a fedélzeten lévő fiatalemberig”-mondta az AP Moller-Maersk közlekedési és logisztikai vezetője.
Problémamegoldás
Nick Delmeira, a CORE (konzisztensen optimalizált REsilient) projektkoordinátor szerint négy évvel ezelőtt a digitális technológia „még nem hatolt be ennyire mélyen” a közlekedési ágazatba, de ekkor a folyamat gyorsan felgyorsulni kezdett. "Végre látjuk, hogy a digitális megoldások megjelennek a piacon."
Az európai CORE projekt három évvel ezelőtt indult azzal a céllal, hogy felgyorsítsa az európai fuvarozási ágazat 21. századi átmenetét. Az idén véget érő program célja a kutatás -fejlesztés és az új technológiák bevezetésének újjáélesztése a természeti katasztrófákkal, a terrorizmussal és az illegális tevékenységek más formáival járó kockázatok csökkentése érdekében, valamint az ellátás felgyorsítása és a biztonság javítása, miközben biztosítják az összes a tengeri emberi élet védelméről szóló nemzetközi egyezmény előírásainak.
Ez a program 20 külön kezdeményezést valósít meg, amelyek fele kutatásra, másik fele demonstrációs és kísérleti projektekre összpontosít. „A CORE meg akarja győzni a világot arról, hogy lehetséges felgyorsítani az ellátási láncot, javítani a minőséget és a hatékonyságot, miközben eleget teszünk minden olyan szabálynak és előírásnak, amelyek üzleti tevékenységünk alapját képezik” - mondta Delmeir.
A fejlesztés alatt álló technológiák közé tartoznak az intelligens konténerek integrált IoT -val, amelyek a CORE közleménye szerint "készek forradalmasítani a globális kereskedelmet, mint a hagyományos acélládák az 1950 -es és 1960 -as években".
A CORE projekt tanulmányozza annak lehetőségét, hogy acéltartályok helyett könnyű kompozit anyagokból készült konténereket gyártsanak, amelyekbe érzékelőket építenek. A prototípus -tartályt az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontjának kutatási projektjének részeként tervezték. A fejlesztőcsapat kiválasztotta a szükséges érzékelőket, és tervezi a közeljövőben ennek a technológiának a tesztelését.
Egy másik innovatív megoldás valósul meg a CORE projekt égisze alatt - egy új, olcsó digitális Babbler pecsét, amely nem igényli a tartály kialakításának megváltoztatását. A holland Itude Mobile cég által kifejlesztett Babbler pecsétet a konténer ajtajának belső oldalára szerelik fel, majd rögzítik és aktiválják egy okostelefonos alkalmazáson keresztül. Ha szállítás közben megsérül a tartály épsége, fény jut be az érzékelőkbe, és üzenetet küld az okostelefonnak, hogy a tömítés „törött”.
A tömítés állapota és a rakomány hőmérséklete ellenőrizhető Bluetooth vezeték nélküli protokollon vagy LoRa nagy hatótávolságú rádiócsatornán keresztül, amelyen az IoT-alkalmazások alapulnak, és amelyek Európa-szerte elterjedtek.
A CORE projekthez a Babbler digitális pecsétjét először a FloraHolland virágárverési vállalat tesztelte, amelynek célja, hogy segítsen a kenyai kertészeknek csökkenteni a logisztikai költségeket és egyszerűsíteni az import / export folyamatot. Ezt a rendszert jelenleg aktívan működteti a Seacon Logistics, a CORE projekt partnere.
Az IoT technológián alapuló, hamisításra utaló eszközök és nyomkövető rendszerek előnyei, hogy a rakománytulajdonosoknak nem csupán nyugalmat biztosítanak, hanem egyértelműen jelzik, hogy a konténert kinyitották -e vagy sem, és ez felgyorsítja az ellenőrzési folyamatot a kikötőben.
„A szoftvereszközök használatával felgyorsítjuk a folyamatokat a kikötőben, mivel az adminisztráció vagy a címzetthez, vagy a feladóhoz, vagy a tengeri szállítóhoz csatlakoztathatja programjait és adatbázisát, és megkaphatja tőlük a szükséges adatokat. A rakomány megérkezésekor minden előre ismert gyanús konténert ellenőriznek, ezáltal sok időt takarítanak meg” - mondta Delmeir.
Hozzátette, hogy az ellenőrzések mennyiségének és a konténerek kikötőben töltött idejének csökkentésével az összes költség - mindenki számára - a rakománytulajdonos, a fuvarozó és a kikötő üzemeltetője - csökken.
Bár az IoT-hez csatlakoztatott és érzékelő eszközök gyártása és üzemeltetése általában olcsó, az általuk kínált biztonsági, számviteli, ellenőrzési és kezelési előnyöket csökkenthetik az akkumulátor élettartamának korlátai és a tengeri kommunikáció elérhetősége.
Például a Babbler tömítés akkumulátorának élettartama 16 hónap, majd ki kell cserélni az áramforrást. Mivel a becslések szerint világszerte 130 millió tartály van forgalomban, az akkumulátor 16 havonta történő cseréjének szükségessége az ilyen rendszereket veszteségessé teheti egyes üzemeltetők számára.
Állandó kapcsolattartás
Mivel az áruk ellopásának leghatékonyabb módja gyakran a teljes konténer vagy hajó egyidejű ellopása, a tulajdonosok és az üzemeltetők most többet fektetnek be a nyomon követési és ellenőrzési technológiába, hogy éjjel -nappal figyelemmel kísérjék a rakomány mozgását. Ez azt jelenti, hogy jelenteni tudják, amikor az eszköz elhagyja az útvonalat, arról, hogy hová mozog, és ez nagyban leegyszerűsíti a rakománykeresést és a betolakodók (ha vannak) későbbi elfogását.
Az ilyen eszközök azonban ismét hozzáférést igényelnek a kommunikációs hálózatokhoz és hosszabb akkumulátor -élettartamot igényelnek. Az amerikai GlobalStar cég 24 LEO műholdat üzemeltet, amelyek lehetővé teszik az áruk világszerte történő szállításának nyomon követését.
A GlobalStar STX3 lapkakészletét nevezi az első ténylegesen működő IoT -rendszernek, például a sörszállítmányok megfigyelésére az Egyesült Nemzetközi forgalmazó United International számára. Egy fuvarozó alkalmazhatja ezt az érzékelő technológiát több száz sör, almabor és méz szállításának helyének, hőmérsékletének és nyomásának megfigyelésére. A rendszer használatával valós időben, akár a nyílt tengeren is részletes információkat kaphat az egyes tartályokban lévő sör állapotáról.
„A műholdjaink úgy működnek, mint egy tükör az égen, jeleket vesznek fel az eszközökről, és elküldik őket egyik földi állomásunkra. A privát csatornánkon keresztül elküldik azokat az ügyfeleknek, akik láthatják, hol van a rakományuk” - mondta Corrie Brennan, a GlobalStar regionális értékesítési vezetője.
Brennan szerint a műholdas kommunikáció relatív költségei ellenére, amelyeket a vállalat az üzenetenként történő fizetéssel és az üzenetek csomagokban történő értékesítésével próbál csökkenteni, az ügyfelek tudni akarják, hol vannak az áruk. Ugyanakkor hozzátette, hogy "az instabil 3G / 4G kommunikáció, különösen a Közel -Keleten és Észak -Afrikában, még nem elég jó az igényeik kielégítésére".
Az akkumulátor élettartamának megoldása érdekében a vállalat egy kanadai napelem -fejlesztő partnerrel dolgozik, amely körülbelül tíz évre meghosszabbíthatja készülékei élettartamát, szemben a legtöbb készülék két -három évével.
"Egy napelemes eszköz hatékonyabbá teszi a munkát"-mondta Brennan. "Ami a szállítást és a logisztikát illeti, többnyire olyan eszközöket követünk nyomon, amelyek nem rendelkeznek saját áramforrással, így az erőforrás két -három évig nagyon korlátozott."
Kikötői megoldások
A kikötői üzemeltetők is elismerik, hogy a szállítási információk digitalizálása kritikus fontosságú az ellátási lánc hatékonyságának javítása szempontjából, mivel a kézi papírkezelés a nemzetközi szállítmányozásban egyszerűen már nem praktikus, hatékony és elavult.
Az ellátási lánc digitalizálása lehetővé teszi a rakomány helyére és kezelésére vonatkozó adatok valós idejű rögzítését is, a gyártótól a feladóig, a terminál üzemeltetője, a biztosító, a fuvarozó stb.
2017 márciusában a Maersk bejelentette, hogy digitalizálja dokumentációját az IBM segítségével. A blokklánc technológia segítségével új globális kereskedelmi megoldást hoz létre, amely egy konténer szállításával kapcsolatos összes adminisztratív folyamatot és tranzakciót (a Maersk kutatásai szerint ez több mint 200 információcsere több mint 30 emberrel) az Internetre helyezi át.
Hasonló döntéseket és megközelítéseket hoznak a munkafolyamatokról jelenleg számos kikötő hatóságai. Ennek célja a biztonság javítása; a maximális átláthatóság és elszámoltathatóság kiépítése; az emberek biztonságos mozgásának felgyorsítása a területen; és a költségek csökkentése a személyes rakománykísérő igény csökkentésével.
A floridai Tampa -öböl bejáratánál található Port Manati a Siemensszel együtt dolgozik a biztonság javításán, valamint a biztonsági eljárásoknak és folyamatoknak való megfelelés javításán. A kikötő mindezt a vállalat digitális működési irányítási rendszereinek integrálásával tervezi megvalósítani.
"A Manatihoz hasonló kikötők legnagyobb problémája a puszta méret és a forgalom, amelyen áthalad" - magyarázta Josh Hudanish, a Building Technologies részlegének, a Tampa Portnak a vezérigazgatója.
A Siemen Vantage PSIM Operational Management Kit egy nyílt architektúrájú rendszer, amely kölcsönhatásba léphet a rendszerint önállóan működő különböző alrendszerekkel, mint például a beléptetés, a videomegfigyelés, a tűzjelzők, a riasztórendszerek, a telefonok, a rádiókommunikációs és a hangosító rendszerek, integrálva azokat egy egyetlen portál. Ez lehetővé teszi a biztonsági vezetők számára, hogy jobban megértsék a helyzetet, és gyorsabban hozzanak döntéseket és megfelelő intézkedéseket.
A biztonság fokozása és a kikötőből való ki- és belépés egyszerűsítése érdekében integrálták a SiPass beléptető rendszert és a szintén Siemens által kifejlesztett Siveillance SitelQ Wide Area automatizált videó megfigyelő rendszert.
A Manati -nak, mint minden kikötőnek, meg kell egyeznie a szállítási biztonsági szolgálat által kiadott TWIC (Transportation Worker Identification Credential) dokumentummal. Az Operációs Központ képességeit felhasználva a kikötői üzemeltetők figyelemmel kísérhetik a beléptető és felügyeleti rendszerek összes adatát, hogy összehangolják tevékenységüket, és ellenőrizzék azokat, akik egyik terminálról a másikra költöznek. Ezenkívül a menedzserek nyomon követhetik a rakományt, amint áthalad a kikötőn, valamint archiválják az információkat későbbi hivatkozás céljából.
„Ez lehetővé tette a biztonsági szolgálat hatékonyságának növelését azáltal, hogy a kikötőn áthaladó rakományok megfigyelésére és kísérésére szolgáló technológiát alkalmaztak, miközben nincs szükség a rakomány egyes részeinek mozgására” - mondta Hudanish. - A bejárati kapuk teljesen automatizálhatók és vezérelhetők a műveleti központból; amikor egy dolgozó ellopja a TWIC kártyáját, létrehoz egy bejegyzést a beléptető rendszerben."
A kalózkodás problémája
Vannak azonban olyan fenyegetések, amelyeket még nem lehet kezelni a digitális technológiák használatával. Az egyik a kalózkodás.
Annak ellenére, hogy az elmúlt években folyamatosan csökkent az események száma, ezt a fenyegetést nem vették le a napirendről. Az Oceans Beyond Piracy Foundation legfrissebb jelentése szerint a támadások nem csak a hírhedt területen, Szomália partjainál történnek. Megnövekedett kalóz támadások Nyugat -Afrika partjainál, a 2015 -ös 54 -ről 2016 -ra 95 -re; a támadások nagy része nigériai vizeken történik.
Ezt a jelentést más forrásokból származó adatok is alátámasztják, amelyek azt állítják, hogy az Indiai-óceánon 2017-ben számos kalózkodással kapcsolatos incidens történt, beleértve a kereskedelmi hajók sikeres beszállását és eltérítését; a kalóztevékenység azonban 2012 óta elérte a legmagasabb szintet.
2010 -ben Wayne Harrison volt brit különleges erők katonája túlélte a kalóz támadást az Indiai -óceánon. Harrison és a biztonsági csapat megmentette a hajó legénységét azzal, hogy rögtönzött eszközökkel lezárta és megerősítette az ajtókat és lőréseket, hogy időt nyerjen, és várja a hadihajó közeledtét.
„Minden rendben ment, mert kiképeztük a személyzetet, kértük őket, hogy legyenek figyelmesebbek, értsék meg a helyzetet minden pillanatban, és megtanítottak minket arra is, hogy tegyünk záróeszközöket az ajtókra, hogy késleltessük a kalózokat, hogy ne tudjanak lemenni. a következő lépcsőn, majd a gépterembe” - mondta Harrison.
Annak érdekében, hogy más személyzet védekezzen a támadások során, létrehozott egy könnyű Easi-Chock ajtót és kilincset rögzítő eszközt, amely ellenáll a 80 kg-os közvetlen húzásnak. A készülék nem engedi át a belső és külső ajtókat, amelyek hozzáférést biztosítanak a hajó felépítményeihez, és ami a legfontosabb, biztonságos átjárást biztosít a hídról a belső tér felé.
A magas kockázatú területekre belépő hajók jellemzően szöges szalagot és tűzoltótömlőket használnak a védelemhez, de ha a kalózok áttörik a kerítést, semmi sem akadályozhatja meg őket abban, hogy belépjenek a hajó belsejébe. Az Easi-Chock azonban minden ajtó zárására használható kívül-belül. Ahhoz, hogy bejussanak a hajóba, a kalózoknak egyenként kell feltörniük az ajtókat, ami sok időt vesz igénybe.
„A felépítményen belüli minden emeleten létrehozunk egy további védelmi vonalat, és akadályt képezünk arra, hogy késleltessük vagy megtagadjuk a betolakodók hozzáférését. Ez lehetővé teszi, hogy minden ajtóhoz 15-20 perc előrelépést kapjon, attól függően, hogy milyen eszközöket használ. A kalózok általában elhagyják a hajót, vagy a segítség időben érkezik."
A vállalat kifejlesztette az Easi-Grille-t is, amely eltávolítható lőrács, amely ellenáll a másfél tonna feletti húzóerőnek. 20 percbe telik, amíg a tiplik csapjait a lőrés melletti felületre (ablakhoz) ragasztják egy ipari szabvány ragasztóval. Amikor közeledik a veszélyes területhez, a rács a védőburkolathoz rögzíthető a lőréshez.
Az egész hajó felszerelhető Easi-Chocks-al körülbelül 15 000 fontért. A vállalat néha együttműködik a hajógyár tulajdonosaival, és rendszereit közvetlenül az épülő új hajókra telepíti. „Az általunk nyújtott jelenlegi biztonsági szint tökéletesen megfelel a követelményeknek, de ahogy telik az idő, okosabbaknak és felkészültebbeknek kell lennünk termékeink fejlesztésére” - mondta Harrison.
A hozzáértés nem árt
2016 -ban a Tengerészeti Hajózási Tanács becslése szerint 2016 -ban körülbelül 130 millió töltött konténert szállítottak világszerte, amelyek több mint 4 billió dollár értékű árut tartalmaztak. A szállítás iránti igény már most is nagy, de ennek ellenére a jövőben csak nőni fog. A biztonsági kihívások ennek megfelelően növekedni fognak. A hajózási közösségnek össze kell hangolnia a rakomány fizikai és kiberbiztonságát, mivel a tolvajok kifinomultabbá válnak.
Például tavaly a G4S tanácsadó cég arról számolt be, hogy a bűnözői bandák aktívan 3D nyomtatást alkalmaztak a biztonsági eszközök másolására és a konténerek további feltörésére. A tanulmány szerint a támadók pontos másolatokat készítettek a jól ismert kábeltömítésekről, kombinált zárakról és kulcsokról, és ezek segítségével elrejtették a nyomokat és a manipuláció jeleit, például a törött pecsétet.
Következésképpen a globális áruszállításba beépített digitális megoldások elterjedésével több figyelmet kell fordítani a kiberbiztonságra. Ennek elmulasztása költséges lehet szó szerint és átvitt értelemben egyaránt.
Az AP Moller-Maersk elleni kibertámadás tavaly 200-300 millió dollárba került a vállalatnak. A kiberbiztonsági aggályok és az új digitális technológiákba való befektetés előzetes költségei azonban leküzdhetetlen akadályokká válhatnak a kis kikötők és a kis fuvarozók számára.
Ennek ellenére a teherszállítás területén uralkodó tendencia célja, hogy megerősítse a közösség összehangolt válaszát az esetleges veszélyekre. Delmeira szerint a digitális technológiák az egyik legfontosabb módja a rakománybiztonsági problémák megoldásának. Reményét fejezte ki, hogy végül a szabványosított digitális rendszerek minden európai kikötőben általánossá válnak.
„Ha minden az Európai Bizottságon és az Európai Vámunión múlna, meglehetősen gyorsan átállhatnánk a digitális rendszerekre, de a probléma az, hogy az EU -államoknak meg kell oldaniuk ezeket a kérdéseket, és attól függ, hogyan megy ez gyorsan, lassan vagy egyáltalán semmi. De idővel természetesen többet fogunk látni ezekből a technológiákból."
A hálózati technológiák, például az 5G szabvány továbbfejlesztése, valamint a vállalatok felhőalapú tárolási technológiákra való áttérése kétségkívül nemcsak a rakománykezelési folyamat automatizálásának és digitalizálásának, hanem biztonságának szintjét is növelni fogja.
