A helyi légitársaságok revitalizálása rendkívül fontos feladat az ország számára. A kérdés nyitott.
Oroszországban több mint 28 ezer település található, amelyek főleg légi úton érhetők el. A Szovjetunióban ezeket a címeket sikeresen kiszolgálták kis repülőgépek. De történt, hogy a helyi légitársaságok (MVL) légi közlekedése szenvedett a legtöbbet. A kilencvenes évek válságának következményei pedig továbbra is befolyásolják a kilábalást. Bár az MVL repülésnek kell megoldania a távoli települések és a szárazföld közötti közlekedési kommunikáció problémáját. Ez azt jelenti - hatékonynak lenni, és ami a legfontosabb, népszerűnek, azaz megfizethetőnek. Az ország számos régiójának felemelkedése és fejlődése ettől függ.
Idős "gyerekek"
Szükséges újraéleszteni - legalábbis azonos léptékben - az MVL flottáját. A 90 -es évek elejére a kisméretű repülőgépek évente körülbelül egymillió járatot üzemeltettek. Több mint 500 An-2, 450 L-410 és An-28 utas közel 10 millió utast szállított. Ma az utasforgalom többször csökkent. És ha a nyugdíjas L-410-eseket új, azonos típusú gépekkel töltik fel, akkor az An-2-ből csak néhány tucat maradt repülési üzemben, az Omszk "Polet" -ban leállították az An-3T turbócsavaros módosítását. Csak néhány egység maradt az An-28-ban, és utódja, az An-38 nem kezdett gyártani. Ugyanakkor egyértelműen megfigyelhető az a tendencia, hogy a flottát külföldi repülőgépekkel kell feltölteni. Ennek egyetlen módja van, hogy megakadályozzuk - az MVL telítettsége saját edényeivel.
Ha kihagyjuk a pénzügyi összetevőt, ami természetesen nagyon fontos, akkor e probléma sikeres megoldásához szükség van a megvalósításukhoz szükséges projektekre és technológiákra, a termelési kapacitásokra, a mérnöki és műszaki és munkapotenciálra.
Az első álláspontot illetően meg kell jegyezni, hogy a nulláról történő fejlesztés lényegesen több időt és pénzt igényel, mint a már létrehozott gépek korszerűsítése. És idővel nehezen élünk, hiszen ennek a problémának a megoldását nem holnap, hanem legkésőbb ma kell megtalálni.
Az evolúciós út minden nehézség ellenére a SibNIA im. S. A. Chaplygin. Az An-2 és a Yak-40 alapját véve Novoszibirszk lakosai módszeresen haladnak a modernizációban, és készek messzire menni ebben az irányban. Céljuk An-2 és Yak-40 gyártása kompozit anyagokból. Különösen ezt javasolta a "A kukorica növény utódai" című cikk. Korábban az intézet vezetősége bejelentette, hogy törekszik a túlélő és légialkalmas Yak-40 flotta fedélzeti berendezéseinek (mintegy 100 egység) remotorizálására és cseréjére, valamint két éven belül 150-200 An-2 korszerűsítésére. E tervek megvalósítása a SibNIA szerint teljesen lezárja a helyi légitársaságok szállításának kérdését, és a következő öt -hét évben megszünteti a probléma élességét, lehetővé téve ezt az időt új gépek létrehozására.
"Apa" lövések
A második és a harmadik pozíció nyitva marad, az utolsó a kulcs. Érdemes rátérni a szaratovi repülőgép drámai sorsára, amely többek között a Jak-40 gyártásával foglalkozott, és mára megszűnt.
Ha a szovjet megközelítés "a káderek mindent eldönt" valaki számára elfogadhatatlan, akkor felidézheti Henry Ford szavait: "Elveheti a gyáraimat, felégetheti az épületeimet, de hagyja rám a népemet, és mindent helyreállítanak."
A legfontosabb láncszem a helyzetünkben a megmaradt képzett személyzet. Érdemes figyelni az Orosz Föderáció és Fehéroroszország repülőgépjavító üzemeire (ARP). Érdemes emlékezni Alexander Lukasenko kezdeményezésére, amelyet hivatalosan 2014. április 2 -án terjesztett elő. Ezután, amikor az 558. ARZ -ba Baranovichiben jártak, azt a feladatot tűzték ki, hogy a javítás mellett elsajátítsák a repülőgépgyártást, valamint bővítsék a köztársaságban gyártott repülőgépek egységeinek és berendezéseinek körét. Lukasenko hangsúlyozta, hogy a fehérorosz termékeket elsősorban Oroszország igényeire kell összpontosítani.
Javaslataink képezhetik a "Népi Repülés" szövetségi program alapját, amelynek célja az MVL flotta újjáélesztése kell, hogy legyen. Elsősorban a SibNIA munkájára támaszkodva szükséges az An-2 és a Yak-40 korszerűsítése, szoros együttműködésbe kell lépni Fehéroroszországgal, amelynek ARP a hasonló orosz vállalkozásokkal együtt a program fő termelőhelyeivé válna.
Kukorica szív
Azonban még egy nagyon fontos kérdés nyitva marad: milyen motorokat szerelnek ezekre a repülőgépekre? A SibNIA projektjei eredetileg Honeywell (USA) motorokat terveztek mind az An-2, mind a Yak-40 motorokhoz. Ez pedig erős kétségeket ébreszt a jövőbeni pozitív eredmények elérésében, mivel a politikai összetevőt nem vették le a napirendről. A nyugati szankciók teljes feloldása mellett is komoly probléma merülhet fel a másik oldalról. Az Egyesült Államok leendő elnöke eltökélt szándéka, hogy hatalmas ipari fellendülést érjen el hazájában. Ennek a projektnek a sikeres megvalósításához többek között szükséges, hogy az energiaforrások a lehető legolcsóbbak legyenek. Ezért mondta Trump egy nemrégiben közzétett videóüzenetében: "Feloldom a munkahelyek megölésének korlátozásait az energiatermelésben Amerikában, beleértve a tengeri energiát és a szenet is." Az ilyen lépések eredménye az olaj árának jelentős csökkenése lehet, vagyis a számunkra érzékeny deviza beáramlás csökkenése. Ez korlátozza az amerikai motorok beszerzésének és a lízing lehetőségét.
Nyilvánvaló, hogy ebben a tekintetben a novoszibirszkiek áttértek a Jak-40-es, AI-222-25 motorral hajtott remotorizáció hazai változatára (ráadásul tisztán orosz gyártmány, Ukrajnával való együttműködés nélkül). Vegye figyelembe, hogy a 90 -es évek végén az OKB im. A. S. Jakovleva már fontolóra vette annak lehetőségét, hogy három ukrán motort két amerikai motorra cseréljen.
Vannak azonban ma megoldatlan kérdések az orosz remotorizációs projektekkel kapcsolatban. Ezért javasolt az ipari együttműködés lehetséges ukrán változatának mérlegelése.
Természetesen a kapcsolatok Kijevvel nagyon távol állnak a barátságtól, de gondolnia kell a jövőre, és nyitva kell hagynia az ajtókat. Vlagyimir Putyin szeptember 17 -én a biskki politikai csúcstalálkozón megerősítette, hogy készen áll a konstruktív párbeszédre. A legfontosabb az, hogy határozott döntést hozzunk, hogy elinduljunk ebbe az irányba, és ezt vezetőségünk már bejelentette.
Ha az An-2 és a Yak-40 projekteket vesszük alapul, akkor ezek lehetnek MS-500V-S és AI-222-25. Az első motort a kozákok fejlesztették ki, a másodikat aktív részvételükkel hozták létre. Az MS-500V-S kapcsán azt is el kell mondani, hogy ilyen csere akkor lesz lehetséges, ha a Motor Sich felszállási üzemmódban a motort a bejelentett 950-1100 lóerőre emeli. Itt meg kell jegyezni, hogy az MS-500V-S-es verzió nyilvánvalóan előnyösebb lesz a korábban bejelentett MS-14-hez képest, mint az Antonov repülőgép remotorizálása, mivel az MS-500V (helikopter) eredeti verziója a közeljövőben nagy lesz a kereslet a 3, 5-6 tonnás felszállótömegű forgószárnyú repülőgépek és az MS-500V-S között, amelyek jól bevált nagyüzemi gyártásba építhetők be, és ez csökkenti a költségeket.
Hol lehet lóerőt szerezni
A polgári hajtóművek építésével kapcsolatos helyzet további lehetőségeket keres. Az MVL repülés tekintetében érdemes megfontolni a repülőgép -dugattyús motorok szélesebb körű alkalmazását az autóipar és valószínűleg a hajóipar potenciáljának lehetséges kapcsolatával.
Mivel a fejlesztés nagyon gyakran spirálban zajlik, az ipar dolgozóinak ismét figyelmet kell fordítaniuk a belső égésű motorokra (ICE), a velük kapcsolatos eddigi fejlesztésekre, vagy szigorúbban véve a kombinált erőművekre.
A dugattyús motorok általában előnyt élveznek a repülőgép -gázturbinás motorokkal szemben az üzemanyag -fogyasztás tekintetében, de bizonyos súlyokban veszteséggel járnak.
Ahhoz, hogy némi elképzelést kapjunk ennek a rotációnak a költségeiről, példát kell hoznunk az Oroszországban népszerűvé vált Robinson helikopterre. A dugattyús motor (az R44 -es modell) turbótengelyre (R66) történő cseréjének eredményeként az ára az Egyesült Államokban ekkor 2,3 -szorosára nőtt - 348 ezer dollárról 798 ezerre.
De először el kell döntenie az üzemanyagot. A tény az, hogy most az orosz benzin szállításának kérdése éles a kis repülőgépek esetében. A hazai termelők, és itt elsősorban az Omszki Finomítót kell megjegyezni, csak most kezdik felpörgetni ennek a termelésnek a leállított lendkerékét. Ezért a repülőgép -üzemeltetők kénytelenek elsősorban az importra összpontosítani, a jövőben pedig nyilván a légi közlekedési kerozinra. Ugyanakkor ez utóbbiak használhatók kompressziós gyújtású (dízel) belsőégésű motorokban és szikragyújtású belső égésű motorokban, mint a 20. század első felében, de ahonnan eltávolodtak, bár a Voronezh OKBM is dolgozik egy ilyen opción új "sztár" sorozatán DV.
A dízelek szerkezetileg bonyolultabbak, mint a szikragyújtású ICE -k, és súlyukban felülmúlják őket, de gazdaságosabbak. Korunkban tanúi vagyunk fejlődésük második evolúciós szakaszának. Az első szakasz az 1920-as és 1940-es években fejeződött be, amikor a német Junkers cég PDP rendszerének amerikai Packard, Yumo dízelmotorjait és a szovjet ACh-30-at bevezették a repülési gyakorlatba. Azt kell mondani, hogy Németországban a dízelmotorok a hidroplán -repülésben gyökereztek, ahol a Dornier és Blom és Foss repülőcsónakokra szerelték őket, mivel nagy hatótávolságot igényeltek. Jelenleg az ilyen motorok modern modelljei jelentek meg Nyugaton - német, osztrák, francia. Oroszországban is viszonylag aktív munka folyik: az "Agat -D" 300 lóerő kapacitással, a RED A05 V6 és a RED A03 V12 350, illetve 500 lóerővel közösen jött létre német partnerekkel - a RED céggel, élén egy orosz származású Vlagyimir Raiklin. Ezenkívül az Oboronprom vállalathoz tartozó UZGA vezetősége korábban fontolóra vette az AE300 engedélyezett gyártásának lehetőségét. Ezenkívül az osztrák oldallal együtt erőteljesebb módosításokat kellett volna létrehoznia.
Ha az MVL repülésről beszélünk, akkor annak motorizálásának problémája megoldható a kerozinnal és a benzinnel is működő dugattyús motorok segítségével. Ugyanakkor véleményünk szerint nem szabad 500 lóerőre korlátozódni. Az MVL 10-12 utas szállítására tervezett repülőgépeket igényelt, mint az An-2, és 20 utast, mint az L-410. Ehhez körülbelül ezer lóerős motort kell létrehozni a frissített An-2-hez, és egy 20 üléses repülőgéphez két ilyen teljesítményű telepítésre lesz szükség.
Fejlett fejlesztésekre és technológiákra van szükség, amelyek rendelkezésre állnak, és ami a legfontosabb, ipari méretekben elsajátították Nyugaton. És meg kell próbálnunk megszerezni őket, de ehhez mindenekelőtt politikai akaratunkat kell megmutatnunk azzal, hogy segítő kezet nyújtunk a Volkswagennek, amely aktívan megfullad az Oroszországgal való együttműködésért. Csúcstechnológiai alapon kell létrehoznunk a repülőgép-dugattyús hajtóművek gyártását-hogy ezzel a német céggel együttműködve elindítsunk egy motorgyártó üzemet, amelynek projektfinanszírozásának nagy részét az orosz fél átvenné, elsősorban olaj- és gáztermelők. A fellebbezés számukra annak köszönhető, hogy ha e projekt megvalósításának gyakorlati vonatkozásában egy repülőgép -dízel létrehozásáról lesz szó, akkor a jövőben lehet gázmotor is.
Meggyőződésünk, hogy az orosz felsővezetők többsége nem csak államférfi, hanem vannak olyanok is, akik nem közömbösek az orosz repülés sorsa iránt.
Mivel e javaslat gyakorlati végrehajtása előtt akadályok léphetnek fel oroszellenes szankciók formájában, javasoljuk, hogy hozzák létre és indítsák el a fő termelést a minszki motorgyárban, körforgásos politikai manővert végrehajtva, és módon, hozzájárulva uniós államunk alapjainak további megerősítéséhez.
