Miért 469?
A korábbi történetekben, amelyeket a legjobb hazai könnyű SUV -nak szenteltek, az első prototípusokról és az állami tesztekről volt szó. Az anyag ezen részében az első gépek megjelenésével fogunk foglalkozni, amelyek kialakítása és megjelenése már megfelelt az ismerős UAZ-469-nek.
Egyébként miért pont a 469 -es index?
Mindez a gépjárművek egységes indexelő rendszeréről szól 1945 -ből. Ennek megfelelően az Uljanovszki Autógyár 450 és 484 név közötti tartományt kapott. Minden további nélkül a projektvezetők egyszerűen hozzáadták a 4-es számot az előd GAZ-69 indexéhez.
Érdekes, hogy a Sztálin -üzem (amely később ZiL lett) a három számjegyű indexek legszélesebb skáláját kapta - 100 -tól 199 -ig. A GAZ is hasonló "kiváltságot" élvezett, 1 és 99 közötti tartományban. Az IZH kétszer kevesebb szabadságot kapott - 400 -ról 499 -re. Az uljanovszki lakosokat - mint fentebb írták - csak 34 indexre osztották ki, mintha nem a legszélesebb termékválasztékra utalnának. Azonban még kisebb tartomány tartozott a Lvivi Autóbuszgyárhoz - 695 -től 699 -ig.
Az elfogadott indexelő rendszer hivatalosan 1966 -ig létezett, valójában azonban sokkal tovább. Az UAZ-469 történetének hőse 1973-ban lépett a futószalagra, és csak 1985-ben kapott új 3151-es indexet.
Térjünk vissza 1960 -hoz, amelyet az UAZ számára a Honvédelmi Minisztérium újabb megtagadása jelölt meg.
Ezúttal nem volt jó a megbízhatóság, a kulcskomponensek szilárdsága és a kisebb hibák. Különösen a független kerékfelfüggesztéssel rendelkező autó okozott panaszt. A terepi tesztjelentésben ezt írták:
„Az autók felfüggesztése rendkívül megbízhatatlanul működött szerkezeti és főként gyártási hibák esetén. A munkakerék mozgása és a járművek zökkenőmentes futása nem elegendő. A felfüggesztésnek jobb gyártási teljesítményre és tervezési fejlesztésekre van szüksége, hogy növelje a kerékmenetet, javítsa a menetminőséget, valamint növelje alkatrészeinek szilárdságát és megbízhatóságát."
Az UAZ tesztjeit különös szenvedéllyel végezték a specializált NII-21 szakemberei, amelyeket ma az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának 21 Tudományos Kutató Vizsgáló Intézetének, a Katonai Gépjárműfelszerelésnek nevezünk.
A művész ecsete alól
1960 decembere óta az üzem dolgozói megkezdték agyszüleményük egyik utolsó módosítását. A megjelenés komolyan megváltozott. Az eredeti dizájnból, amely nyíltan haszonelvű volt, egy esztétikusabb külsőhöz jutottunk, domború elemekkel. A korábbi modellek legtöbb karosszériája lapos volt. Ez természetesen garantálta a magas gyárthatóságot, de nem a legkifejezőbb megjelenést. Úgy döntöttek, hogy egy kis seregfényt adnak az UAZ-469 megjelenéséhez.
Rajzolt "UAZ" Albert Mikhailovich Rakhmanov, aki 1956 óta dolgozott az UAZ -ban, közvetlenül a fővárosi MAMI elvégzése után.
Figyelemre méltó, hogy Rakhmanovnak nem volt speciális oktatási „tervezője” vagy „műszaki művésze”. Szakmája szerint tervezőmérnök, kitüntette magát az autós karosszéria fejlesztésével kapcsolatos érettségi projektje során. Mint a szerző érvelt, 1956 -ig a MAMI diplomamunkái keretében senki sem vett részt testprojektek kidolgozásában. Nagyrészt egy ilyen sajátos profil miatt Albert Mihailovicsot az UAZ karosszériájába osztották be.
Az UAZ-469 megjelenése nem debütált Rakhmanov karrierjében. Az ecset első tesztje nem triviális munka volt az UAZ-450 kabinos karosszéria szerelése egy kísérleti GAZ-62 alvázra. Az autó a Lend-Lease Dodge ¾ analógja volt, de soha nem került sorozatgyártásba. Ezenkívül az UAZ-450 „cipó” test hozzáigazítására tett kísérletek nem láttak napvilágot.
1957-ben Rakhmanov csatlakozott a jövő UAZ-469 projektjéhez, amelynek forradalmi hátsó motor elrendezése volt. Az autónak úszni kellett volna, és független felfüggesztéssel volt felszerelve hosszirányú torziós rudakon. Az ilyen "UAZ" -ot nem hagyták jóvá túlzott összetettsége és ára miatt.
Később Albert Mihajlovics, az üzem egyetlen tervezője részt vett a motorháztetős UAZ -ok prototípusainak futtatásában. A terepjárókat nem az elegancia és a rövidség különböztette meg. 1961 óta Rakhmanov az új UAZ-469 stílusra összpontosított. A drom.ru portálnak adott interjújában a művész azt mondta:
„Az oldalfalak lapos megoldása nem kielégített minket a túlságosan leírhatatlan megjelenés, a nehezen elérhető minőségi felület és a panelek alacsony merevsége miatt. Az első prototípusokban nem volt architektonika, vagyis a kép integritása. Ezért folytattam új vázlatok készítését, rajzoltam az oldalfalak és a "tollazat" különböző változatait. Borzov nyomon követte az összes "vonalat", és segített megérteni azokat a gyártás szempontjából. Egyszer a rajz következő elemzése során elejtette a mondatot arról, hogy a karosszérialapok ívelt felületeit részesítik előnyben, jobb megjelenésűek, merevebbek, azonos vastagságú lapokkal. Ez volt a "kulcs", amely segített elérni az UAZ -469 végleges kialakítását - szilárd, lakonikus, kifejező és … "hajlított oldalakkal".
Albert Rakhmanov amellett, hogy részt vett az Uljanovszki autók megjelenésének megalkotásában, a márka logójának szerzője. Az "U" betű az acélperemen egy repülő sirály stilizációja a lemenő nap hátterében. Az embléma szabadalmát 1963 decemberében szerezték meg.
Jófej UAZ
Először is, az Uljanovszki Autógyár karosszériájában a jövő 469 -es modelljét 1: 5 skálán öntötték. Ez már a gép megjelenésének harmadik generációja volt, amelyben nyoma sem volt a hadsereg felszereléseinek harcos súlyosságának. Az "UAZ" jellegzetes, jó hangulatú megjelenést kapott, amelyet domború felületek kisimítottak.
Közvetlenül a jóváhagyás után megjelent egy teljes méretű fa modell, majd az első "fém" gépek. Érdekes a pótkerék megjelenése a csomagtérajtón. Mint emlékszünk, az első változatokban a pótkerék a vezetőülés mögé volt felszerelve, ami további értékes helyet igényelt a karosszérián belül. Elfogadhatóbbnak bizonyult az a lehetőség, hogy a kereket a hátsó ajtón lehajtható konzolra helyezzük. Az üzem dolgozóinak sokáig meg kellett győzniük a Honvédelmi Minisztérium ügyfeleit az ilyen know-how célszerűségéről. Ennek eredményeként a rögzítési pontot a japán autógyártók jóváhagyták, majd másolták.
A harmadik generációs UAZ-469 megkülönböztető jellemzője korának óriási motorháztetője volt. Az összes korábbi prototípuson a motorháztető aligátor típusú volt, fejlett első sárvédőkkel. A GAZ-69 modell egyfajta tervezési fejlesztése. A motorháztető megnövekedett súlyát a megoldás fő hibájának tekintették. De már az első prototípusokon bónuszok derültek ki - a motor és a tartozékok szervizelésének kényelme, az alkatrész magas gyárthatósága és az autó elejének lakonikus megjelenése.
Története a test jellegzetes lapos derékvonalával is megtörtént, az ívelt oldalfalak mellett. Az ilyen szalag szükségességét a nyitófogantyúk és a GAZ-69 egyesítése diktálta. A krómozott fogantyú "nyitott" helyzetben éppen az ajtó domború felületeit érte el. Tipikus példa az, amikor egy funkció határozza meg a termék megjelenését.
Meglepő módon az UAZ-469 fejlesztésével nem feledkeztek meg a jól megérdemelt GAZ-69 korszerűsítéséről.
Bár a hadsereg már nem volt megelégedve az archaikus kialakítással, a kellő manőverezési képességgel, a "kecske" véglegesítésének lehetőségei még kidolgozás alatt voltak. Egyszerűen azért, mert a mélykorszerűsítés sokkal olcsóbb, mint egy új autó építése. Eljutott odáig, hogy a kitüntetett SUV "újratelepítését" a 60-as években egy jól ismert angol cégre bízták. Rakhmanov a GAZ-69 kifinomult megjelenésén is dolgozott. A papíron készült vázlatokat azonban még teljes méretű elrendezésben sem valósították meg.
Az UAZ-469 első futó prototípusai 1961-ben jelentek meg megszokott megjelenésükben.
Az önálló felfüggesztést elhagyták, míg a kerékcsökkentő fogaskerekeket megtartották az alvázban. A hadsereg legalább 320 mm szabad magasságot követelt, ami negatívan befolyásolta a jármű stabilitását.
Amikor teljesen ártalmatlan sebességgel lép be a kanyarba, az UAZ-469 prototípusai a fedélzetre igyekeztek. Az üdvösség új keretnek bizonyult, amelynek középső része lefelé ívelt - ez lehetővé tette a súlypont némi leeresztését.
1962 -re az autó talpát 80 mm -rel megnövelték, kompakt belső fogaskerékkel szerelt kerékcsökkentő fogaskerekeket szereltek fel, és javították a kabin kényelmét. 1963 -ban a mérnökök eleget tettek a katonaság azon követelményének, hogy a maximális hasznos teher 500 -ról 600 kg -ra emelkedjen.
És végül, 1964-ben megjelent az UAZ, amelyet radikálisan modernizáltak csak a 80-as évek közepén. Csak most az üzembe helyezett autó 1973 -ig fagyott maradt.
