A GAZ-66 harmonikus és sokoldalú autónak bizonyult. A nyolchengeres motor nagy teljesítmény-súly arányt, önzáró differenciálműveket, ideális súlyeloszlást és geometriai terepfutó képességet biztosított, lehetővé tette a legőrültebb akadályok lerohanását, a kabinos elrendezés pedig kiváló láthatóságot biztosított. Valójában csak három hátránya volt: magas üzemanyag -fogyasztás, a sebességváltó kar gúnyos elhelyezése a vezető számára és a személyzet üléseinek elhelyezkedése közvetlenül az első kerekek felett. És ha a hadsereg kész volt elviselni az első két hátrányt, a harmadik hátrány szinte végzetes lett a "Shishiga" számára. Ennek felismerése Afganisztánban történt, amikor bármelyik akna felrobbantása teherautó kerekei alatt elkerülhetetlenül sérülésekhez, néha halálos sérülésekhez vezetett a sofőr számára. Ezért a GAZ-66-ot sietve kivonták a szovjet csapatok korlátozott kontingenséből, és azóta meglehetősen hűvösek a jármű harci használatához.
Bár természetesen senki sem sietett a "Shishiga" leírásával a harci szolgálatból - a 80-90 -es években egyszerűen semmi sem pótolta a teherautót. Ezt egyébként a Gorkij Autógyár tervezőirodájában használták, és nem sietett a mély korszerűsítéssel. A GAZ mérnöki központjának tiszteletben tartásával nézze meg a német S-sorozat Unimog fejlődését (amely sok szempontból a "shishigi" prototípusa volt). Ez természetesen sok tekintetben a fő ügyfél konzervativizmusának volt köszönhető a Honvédelmi Minisztérium személyében, de a GAZ-66-ot széles körben használták polgári igényekhez, és itt csak a rendszeres korszerűsítés lenne a megfelelő. A GAZ -66 teherautót először néhány évvel a gyártásba helyezés után - 1968 -ban - frissítették.
Ez volt a második generáció, amely 17 évig tartott a futószalagon. Aztán voltak két számból álló indexek, például az alapverzió 66-01 volt. Most a "Shishiga" egyszerre 2 tonnát vehet fel a fedélzetre (egyébként a legújabb prototípusokon ez az érték 2,3 tonnára nőtt csak az új gumik miatt). Továbbá a 66. autó "második szériája" központi kerékfelfújó rendszert, sötétítő fényszórókat és ami a legfontosabb, a talajmagasság 315 mm -re kapott. A GAZ -66 már exportálható volt - ehhez javították a belső burkolatot, javították a pilótafülke műszereit, új porlasztókat, tranzisztoros gyújtórendszert és még cső nélküli gumikat is felszereltek. Az üzemanyag -fogyasztás 26 literre csökkent 100 km -enként. Természetesen a forró éghajlatú országok voltak az autó fő vásárlói, ezért a mérnököknek a megfelelő körülményekhez kellett igazítaniuk a fülkét. Azt kell mondanom, hogy ez nem volt könnyű feladat. Egy hatalmas, forró virágzású nyolchengeres motor valójában az utas és a vezető között helyezkedett el, ami megnehezítette a hőszabályozás szabályozását. Nem tudni, hogy a tervezőknek sikerült -e megoldaniuk ezt a problémát az exportmódosításokon, de a szovjet sofőrök számára nyáron elviselhetetlenül meleg volt a fülkében, és ez meg is maradt.
A GAZ-66 mindig kísérleti platform volt a GAZ mérnökeinek különféle újításaihoz, amelyek jelentős része a jármű terepjáró képességének javítása volt. Tehát a 60-as években a légi GAZ-66B-n, amelyet a történet első részében említettünk, háromszög alakú lánctalpas légcsavarokat szereltek fel. Ez a kialakítás azonban nem vezetett áttöréshez a már terepjáró teherautó terepjáró képességében. Ha volt verseny a Szovjetunióban az autógyártók között, az csak az állami védelmi szerződésekért folyt. A jelenség tipikus példája a GAZ-34, egy összkerékhajtású, háromtengelyes teherautó, amelynek sok közös vonása van a Shishigával. Ezután a hadseregnek szüksége volt egy új generációs közepes teherautóra, amely képes tüzérségi darabok vontatására, és az egyik ígéretes projekt a moszkvai ZIL-131 volt.
A gorkij tervezők dacolva kifejlesztettek egy új autót, amely a legegységesebb a GAZ-66-mal, amelyet már akkor elfogadtak. Ha összehasonlítjuk a 34. autót az akkori ígéretes ZIL-131-nel, kiderül, hogy a gázszállító teherautó 1, 3 tonnával könnyebb hasonló hasznos terheléssel, rövidebb és tágasabb karosszériával rendelkezik. Annak ellenére, hogy a kuplungot a ZIL-130-ból vették, a sebességváltót a ZIL-131-ből kölcsönözték, a motort a "Shishiga" -ra hagyták. Természetesen 115 LE. val vel. őszintén szólva nem elég, és egy erősebb benzinmotor egyszerűen nem illik. Talán egy dízelmotor mentette volna meg a helyzetet, de a Szovjetunióban egyáltalán nem voltak ilyen szerkezetek. Ennek ellenére a háromtengelyes "Shishiga" sikeresen átesett a teljes tesztcikluson (beleértve számos járművet Moszkvából Ashgabatba és Ukhtába), sőt elfogadásra is javasolták. A ZIL-131 azonban időben megérkezett, ami erősebbnek és kényelmesebbnek bizonyult. Érdemes sajnálni, hogy a szovjet hadseregnek nem volt másik kabinos teherautója jezsuita sebességváltó kar elrendezéssel?
Térjünk el a témától, és említsük meg a Gorkij Autógyár újabb kísérletét, hogy belépjen a nagy formátumú hadsereg teherautói rangos fülkéjébe.
A 70-es évek elején kifejlesztettek egy négytengelyes GAZ-44 "Universal-1" -et, amely valójában egyfajta hibrid egy közönséges teherautó és egy páncélozott személyszállító között. Az autót a 21 Tudományos Kutatóintézetben hajtották be, de a Universal-1 nem mutatott radikális áttörést a brjanszki és minszki analógokhoz képest, és a tapasztalt kategóriában maradt. Ezt követően a GAZ szigorúan ragaszkodni kezdett a könnyű teherautók fő gyártási vonalához a Honvédelmi Minisztérium igényeihez. Nos, a páncélosokról sem feledkeztem meg …
Ezermester
Beszéljünk a GAZ-66 autó számos módosításáról, amelyek tapasztalt státuszúak vagy szolgálatban voltak. Természetesen a lehetőségek sokfélesége nem terjed ki, és unalmas lesz. Ezért a legeredetibbeket fogjuk érinteni. Ilyen természetesen a KSh-66-os karosszériával a fülkébe integrált furgon, amelyben a Shishiga csak kerekei és világítóberendezései alapján azonosítható. Ezt az eszközt úgy állították össze, hogy ellenálljon a nukleáris robbanás lökéshullámának, és ezért áramvonalas volt - átlagosan az ütésállóság háromszorosára nőtt. Folytatva a GAZ-66-ra épülő monokabusok témáját, nem szabad megemlíteni a 38AC légi szállítóbuszt, amelyet akár 6000 autó forgalmában gyártottak. A busz ívelt panorámaablakokkal, 19 puha üléssel és habszigeteléssel rendelkezik a karosszériában. Az AMC-38 változatban a busz nyolc ülő sebesültet és hét fekvőhelyet tudott elhelyezni. Később, 1975 -ben egy másik busz jelent meg - az APP -66, amely a 38AS egyszerűsített változata volt, megkülönböztette a túlsúlyát, az alacsony manőverezőképességét, és 800 darabot szereltek össze. Meg kell jegyezni, hogy ezeket a járműveket nem Gorkijban szerelték össze. A buszok a moldovai Bendery -ben, Voronezh -ben és a 38 -as üzemben készültek.
A fürge és járható GAZ-66 hosszú éveken keresztül a Szovjetunió hadseregének orvosi szolgálatának fémjelzőjévé vált. A legelterjedtebb természetesen az AC-66 mentőbusz volt, K-66-os karosszériával, amely akár 18 sebesültet is fel tud venni. Kicsivel később a párjához érkezett az AP-2 öltözőgép, amelyet a szanszkári Medoborudovanie vállalatnál szereltünk össze. A készlet keretes sátrakat tartalmazott, amelyek kihelyezésekor egyszerre akár 14 embert is bekötözhetnek. A 80-as évek végén a PKMPP-1 egész orvosi komplexum jelent meg a hadseregben, amely négy GAZ-66 autóból állt, K-66 kungokkal. Közülük ketten voltak felelősek a sebesültek és az egészségügyi személyzet szállításáért, a többieket holmival és orvosi felszereléssel töltötték fel.
A GAZ-66 legexotikusabb változatai természetesen a pontonparkokkal, összecsukható hidakkal és többszörös rakétarendszerekkel rendelkező autók voltak. A DPP-40 a légierő számára sok szempontból abszurd és nagyon drága megtestesítője lett annak az elképzelésnek, hogy 40 tonnás teherbírású légi pontonflottát hozzanak létre. Először is, a szükséges könnyedség biztosítása érdekében a pontonok elemeit vagy színesfémekből, vagy felfújható gumi szakaszok felhasználásával kellett elkészíteni. Másodszor, maga a pontonflotta 32 GAZ-66 járművön volt (eredetileg a GAZ-66B könnyű változatán). Mennyi IL-76 szállításra volt szükség egy ilyen armada számára? Fontolóra vettük a GAZ-66 sorozatú gépek használatát egy közepes méretű CAPM összecsukható híd szállítására is. Erre egy egyszerű teherautó -platform nem volt alkalmas, ezért arra az ötletre jutottak, hogy a "Shishiga" -ból P indexű teherautót készítenek. A könnyű autó azonban alig bírta az ilyen terhelést és a hidat a ZIL család kapta.
1967-ben a BM-21V 12 csövű többszörös indítórakéta-rendszer megjelent a légi csapatokban a korábban említett könnyű GAZ-66B alapján. Valójában a BM-21 40 hordós rendszer rövidített változata volt, amelyet az Ural családra telepítettek. A tűz-lélegző csecsemő 6 másodperc alatt 20 km távolságra engedheti el a robbanásveszélyes M-21OF teljes feltöltött készletét, és újratöltheti a 9F37 gép segítségével, amely szintén a GAZ-66-ra épült. És persze ezt a tüzérséget ejtőernyővel is leejthették volna.
Azonban egy gantruck ZU-23-2-vel a hátsó részében a GAZ-66 "fém karokkal" igazi jellemzőjévé vált. Itt a hadsereg tökéletesen ötvözte a Shishiga sebességét és manőverező képességét a légvédelmi ágyúk lövöldözésének halálával. A Közel -Kelet, Afrika, Észak -Kaukázus, Ukrajna - ezeken a területeken a konfliktusok egyike sem nélkülözheti a GAZ -66 platformot.
