Egészen a közelmúltig a gőzgép volt a legelterjedtebb energiaforrás a bolygón. Gőzgépeket szereltek a földi szekerekre - az első autók prototípusaira, vonatokat és gőzölőket indítottak, és biztosították a szivattyúk és szerszámgépek működését. A gőz- és gőzgépeket a 19. században széles körben alkalmazták az iparban. Nem meglepő, hogy idővel a tervezők fejébe hatolt a gőzgépes repülőgép építésének gondolata. A gőzgép építésének folyamata azonban nehéznek és nehéznek bizonyult.
Léggőz személyzet
A repülés születése a 19. század elejére nyúlik vissza. A 18.-19. Század fordulóján javasolták az első repülőgép-koncepciót. Ezt a koncepciót George Cayley angol természettudós vetette fel. Kayleigh-t tartják a világ egyik első kutatójának és teoretikusának a levegőnél nehezebb repülőgépek készítésének területén. Cayley 1804 -ben kezdte meg első tanulmányait és kísérleteit a szárny aerodinamikai jellemzőinek tanulmányozására, ugyanebben az évben elkészítette saját repülőgépvázának modelljét. Szerinte a vitorlázógép legfeljebb 27 métert tudott megtenni a levegőben. 1809-1810-ben Nagy-Britannia első havi tudományos folyóirata, a Nicolson's Journal of Natural Philosophy George Cayley művét publikálta "On Air Navigation" címmel. Ez volt a világ első publikált tudományos munkája, amely a vitorlázórepülő és a repülőgép -repülés elméletének alapelveit tartalmazta.
Nem véletlen, hogy Nagy -Britanniában, közelebb a 19. század közepéhez próbálták megépíteni az első repülőgépet, vagy inkább egy gőzsugarat, mert egy gőzgép beépítését tervezték egy erőmű a modellben. A szokatlan repülőgép építésének ötlete az angol feltaláló és a repülés területén úttörő, William Samuel Henson tulajdona volt. Egy másik brit feltalálóval, John Stringfellow-val együtt Henson kifejlesztette a világ első repülőgép-tervezését, amely figyelembe vette a klasszikus légcsavaros repülőgép összes alapelemét.
A tervezők a Léggőzkocsinak nevezték ötleteiket. A találmány szabadalmát 1843 -ban szerezték be, ugyanebben az évben a feltalálók és partnereik bejegyezték az Aeriel Transit Company nevű részvénytársaságot. A tervezők 1843 -ban megalkották "léggőz személyzetük" első modelljét. Ez egy hatméteres repülőgép volt, amelyet egy gőzgép hajtott, mindössze 1 lóerővel.
A parketta szárnyának kialakítása, amelyet Henson és Stringfellow mutatott be, olyan elemeket tartalmazott, amelyek a jövőben megtalálhatók a repülésben: távtartók, bordák, merevítők. Gőzölőjük szárnya, mint a modern repülőgépeké, vastag volt. Ezzel párhuzamosan a tervezők üregesre tervezték a szárny távtartóit, amelyeknek elő kellett segíteniük a repülőgép tervezését. Maga a szárny felülről a parketta testéhez volt rögzítve, a tervek szerint magát a motort, a személyzetet és az utasokat helyezték el a karosszériában. Az erőműnek két toló propellert kellett volna hajtania. A repülőgép futóművét háromkerekűre tervezték, egy orrkerékkel.
Ugyanakkor a tervezők elképzelése túl merész volt, nemcsak a 19. század közepének mércéje szerint. A léggőzös személyzet műszaki jellemzői kiválóak voltak. A repülőgépet 12 km -en keresztül lehetett szállítani légi úton 1600 km -es távolságon keresztül. Ugyanakkor a modell szárnyfesztávját 46 méterre becsülték, a szárnyak területe 424 m², a légcsavarok átmérője 6 méter. A telepített erőgép teljesítményét 30 lóerőre becsülték. Úgy gondolták, hogy ez elegendő ahhoz, hogy egy repülőgépet 1360 kg maximális felszálló tömeggel és 80 km / h utazási sebességgel biztosítsanak.
Valójában minden a redukált modell tesztjeivel ért véget, amelyek változó sikerrel folytatódtak 1844 és 1847 között. A tervezők mind ez idő alatt nagyszámú változtatást hajtottak végre a projekten, módosították a paramétereket, megváltoztatták a repülőgép vázát, és kerestek egy egyre erősebb gőzgépet is. A brit természettudósok erőfeszítései ellenére időről időre kudarcot vallottak. Ez elsősorban a repülőgépgyártás területén szerzett világtapasztalat teljes hiányának volt köszönhető. Mind Henson, mind Stringfellow úttörők voltak, és csak az első félénk lépéseket tették egy új területen, hatalmas nehézségekkel szembesülve. 1847 -ben a projekt minden munkáját végül leállították.
Alexander Mozhaisky gőzrepülőgépe
Oroszországban a gőzgépes repülőgép építésének ötletét Alexander Fedorovich Mozhaisky kontr admirális, "az orosz repülés nagyapja" vette fel, nemcsak híres katonai személyiség, hanem feltaláló is. Mozhaisky kutatással és találmányokkal foglalkozott mind az orosz császári haditengerészetben, mind a közszolgálatban. A feltaláló végül 1873 -ig jutott eszébe, hogy saját repülőgépet építsen. Miután 1876 végére befejezte tervét, Mozhaisky bemutatta a projektet a hadügyminisztériumnak, ahol a projektet fontolóra vették és finanszírozást biztosítottak a megvalósításához. Különösen háromezer rubelt költöttek tudományos kutatásokra és kutatásokra, amelyek eredményeit tovább lehetett használni egy új repülőgép létrehozásához.
A repülőgép verziójának fejlesztésekor Alexander Mozhaisky, mint a repüléstechnika számos úttörője, elsősorban a sárkányok tervezésére és repülési tulajdonságaira támaszkodott, amelyeket személyesen tervezett és indított el több év során. Mozhaisky joggal hitte, hogy egy nehéz és lassú repülőgépnek nagy szárnyterülettel kell rendelkeznie. Ugyanakkor, mint a repülőgépek más feltalálói, Mozhaisky is megpróbáltatásokon ment keresztül, sokszor megváltoztatva repülőgép -verzióinak kialakítását és jellemzőit.
A projekt szerint a repülőgép törzse hossza körülbelül 15 méter, szárnyfesztávolsága 23 méter, felszálló tömege 820 kg. Ugyanakkor a repülőgép méretei változnak a repülés területén dolgozó szakemberek különböző tanulmányaiban. Az a tény, hogy Mozhaisky egyszerre két 20 lóerős motorral akarta felszerelni repülőgépét, változatlan marad. és 10 LE. Ugyanakkor kezdetben a belső égésű motorokról volt szó, amelyek csak most kezdtek megjelenni. A repülőgép tervezési sebessége körülbelül 40 km / h volt. Az alacsony repülési sebesség arra kényszerítette a tervezőt, hogy olyan repülőgépet építsen, amelynek eredeti szárnya nagyon nagy. Külsőleg a Mozhaisky által tervezett repülőgép merevítő egysíkú volt, a klasszikus aerodinamikai kialakítás szerint készült.
A tervező meglehetősen gyorsan kénytelen volt elhagyni a belső égésű motort, mivel az első ilyen motorok rendkívül megbízhatatlanok és nagy súlyúak voltak. Ezután Mozhaisky úgy döntött, hogy visszatér a korszakának klasszikus gőzgépéhez. Jelszavára azt tervezte, hogy a londoni Arbecker-son és Hemkens cég gőzgépének legkönnyebb modelljeit használja, amely kiváló hírnévnek örvendett, és volt ideje arra, hogy a rombológépeken használt könnyű gőzgépek gyártójává váljon.
A repülőgép első prototípusa 1882 -ben készült el. De a tesztek sikertelenek voltak. Alekszandr Mozhaiskij, mint sok légi közlekedési úttörő, nem támaszkodhatott senki sikeres tapasztalataira, ezekben az években a világ repülőgépipar egyszerűen nem létezett. A tervező nem szerelte fel jelszavát elgurulásgátló eszközökkel, mivel nem tartotta szükségesnek. Ennek eredményeként a repülőgép, még arra sem volt ideje, hogy az égbe emelkedjen, oldalára esett, és hatalmas szárnyterülete egyszerűen "összecsukódott". Az ezt követő hároméves munka a tervezés véglegesítésénél nem vezetett semmihez, az 1885 -ös tesztek ismét sikertelenek voltak, a gép ismét az oldalára esett. Itt ér véget a repülőgép története, és 1890 -ben maga a tervező elhunyt.
Az egyetlen repülő jelszó
Végül az első gőzgépet, amely képes volt az egekbe szállni és teljes repülést végrehajtani, csak a XX. Ez az 1930 -as években történt, amikor a világ már jelentős tapasztalatokat halmozott fel a repülőgépgyártás területén. Az 1933 -ban egyetlen példányban megjelent Airspeed 2000 nemcsak felszállt, de aktív üzemben is volt, legalábbis 1936 -ig. Egy szokatlan repülőgép dolgozott az amerikai postahivatalban, de 1936 után életét vesztette.
Az első repülő gőzöst az amerikai testvérek, George és William Bessler feltalálók építették, Nathan Price mérnök közvetlen közreműködésével. Az újdonság bemutatására 1933. április 12 -én került sor Kaliforniában, Oakland városában, és az amerikai sajtó széles körben foglalkozott vele. Látszólag ez lenne az évek legáltalánosabb repülőgépe. Ez nem meglepő, hiszen a testvérek egyszerűen a Travel Air 2000 sorozatú kétfedelű repülőgépet vették alapul, maga az erőmű szokatlan volt. Az Airspeed 2000 névre keresztelt repülőgépet erős gőzgéppel szerelték fel.
Az autó szíve egy V-ikerhengeres gőzgép volt, amely 150 LE maximális teljesítményt produkált. A körülbelül 10 gallon összkapacitású tartállyal a Bessler testvérek gépe mintegy 600 km -t tudott repülni. Ugyanakkor a gőzgép súlya még a normál benzinmotoros belsőégésű motoroknál is kevesebb - 80 kg, de további 220 kg -ot adtak az erőmű súlyához egy víztartályt tűzhellyel.
A gép 1933 -ban könnyedén az egekbe emelkedett, majd üzemben volt. Az autónak nem volt problémája a járatokkal. Ugyanakkor az újságírók nagyra értékelték a repülőgép motorjának csendes működését, megjegyezve, hogy a pilóta és az utas közötti beszélgetés akár a földről is hallható volt. A zajt csak a légcsavaros légcsavar sípja keltette. A csendes repülés mellett a repülőgépnek más előnyei is voltak, például a benzin helyett a víz használata. Ezenkívül a gőzgép teljesítménye semmiképpen sem függött a repülési magasságtól és a levegő ritkulásának mértékétől, ami problémát jelentett minden belső égésű motorral rendelkező repülőgép számára. Például több mint kétezer méteres magasságban az Airspeed 2000 gőzgépe hatékonyabb lett, mint az azonos teljesítményű benzinmotorok.
Előnyei ellenére az Airspeed 2000 nem érdekelte a polgári ügyfeleket és az amerikai hadsereget. A jövő a belső égésű motorral rendelkező repülőgépeké volt, és a Bessler testvérek kétfedelű repülője úgy nézett ki, mint valami kíváncsiság a 19. századból, bár nyilvánvaló előnyökkel. A hátrányok még mindig felülmúlják. A hatékonyság szempontjából a gőzgép rosszabb volt, mint a belső égésű motorok. Ultrakönnyű anyagokat kellett használni a repülőgép tervezésekor, hogy kompenzálják a masszív vízkazán súlyát. Nem tette lehetővé a versenyt a belső égésű motorokkal és rövidebb hatótávolságú repülőgépekkel. És még egy olyan nyilvánvaló minőség, mint a zajtalanság, amelyet felderítő repülőgépek vagy bombázók létrehozására lehetett használni, nem vonzotta a katonai osztály képviselőit.
