A múlt század harmincas éveire az autók megtanultak nagyon nagy sebességet kifejleszteni, ami az aerodinamika fejlesztésének szükségességét eredményezte. Hazánkban 1934-ben figyelemre méltó eredményeket értek el. Alekszej Osipovics Nikitin tervező kísérleti GAZ-A-Aero lett az első hazai korszerű autó.
A gyakorlat elmélete
Az új témával kapcsolatos munka 1934 -ben kezdődött, és a Vörös Hadsereg Gépesítési és Motorizálási Katonai Akadémia (VAMM RKKA) Autóosztálya végezte A. O. kezdeményezésére. Nikitin. A kutatásban más szervezetek is részt vettek, amelyek rendelkeznek a szükséges tudományos és technikai bázissal.
Addigra a személygépkocsik elérték a 100-110 km / h sebességet, amit megkönnyítettek az új futóművek, az erősebb motorok stb. A külföldi tapasztalatok azt mutatják, hogy további teljesítménynövekedés érhető el az autó karosszériájának javításával és a légellenállás csökkentésével.
A WAMM kutatása a meglévő problémák elméleti tanulmányozásával és az optimális megoldások keresésével kezdődött. Sikerült megtalálnunk azokat a fő ötleteket, amelyek hozzájárulnak a teljesítmény javításához. Ugyanakkor különböző módon kombinálhatók, és különböző eredményeket érhetnek el.
A. Nikitin és kollégái kidolgozták az áramvonalas karosszéria négy változatát, és összeállították a megfelelő méretarányú modelleket a Moszkvai Repülési Intézet szélcsatornájában való fújáshoz. Velük együtt tervezték a GAZ-A autó modelljének tesztelését az eredeti "phaeton" típusú karosszériával. A négy tesztmodell jelentős hasonlóságot mutatott, de különböztek a különböző aggregátumok alakjában, és ennek megfelelően jellemzőikben.
A tesztek a modell közvetlen fújásával a légellenállási együttható éles csökkenését mutatták. Különböző modelleknél ez 31-66 százalék volt. az eredeti autó jellemzőitől. Szélszél tanulmányokat is végeztek, amelyek az új testek egyértelmű előnyeit mutatják be.
A számítások és tesztek részletes eredményeit a "Motor" folyóiratban tették közzé, 1935. 2. szám. Az "Áramvonalas autó a GAZ-A alvázán" cikk szerzője maga A. Nikitin volt.
Prototípus
1934 -ben a VAMM RKKA a Gorkij Autógyár kísérleti műhelyével együtt épített és tesztelt egy áramvonalas karosszériájú autó prototípusát. Ennek alapja a módosított GAZ-A alváz volt-ezért a kísérleti jármű később a "Streamlines GAZ-A" vagy a GAZ-A-Aero nevet kapta. Az eredmények ellenőrzéséhez egy második GAZ-A autót használtak alapkonfigurációban.
Az autó prototípusa megtartotta az alap GAZ-A keretét és alvázát. Az erőmű a tesztelés különböző szakaszaiban tartalmazott egy standard motort vagy annak megerősített változatát. A motort alumínium fej beépítésével és a kompresszió növelésével korszerűsítették, ami a teljesítmény 48,4 LE -re történő növeléséhez vezetett. A mechanikus sebességváltó nem változott. Az irányító szervek változatlanok maradtak.
Az új áramvonalas karosszéria vegyes kialakítású volt. Különböző formájú ívelt acéllemezeket szereltek fel egy fakeretre. Az aerodinamika javítása érdekében túlnyomórészt ívelt, különböző görbületű részeket használtak. A motort ívelt elülső burkolat borította, lamellákkal és hasonló kialakítású oldalakkal. A motorháztető mögött V alakú szélvédő volt. A karosszéria teteje simán ferde farokká változott, hegyes hátsó véggel.
A kerekeket könnycsepp alakú burkolatok borították. Az első burkolatok oldalsó kivágásokkal rendelkeztek a kormányozható kerekek számára, a hátsó részek szilárdak voltak. Az első sárvédőkön félig süllyesztett burkolatok kerültek a fényszórókhoz.
A nagy sárvédők miatt a hátsó ajtókat el kellett hagyni. A bejárati ajtók kis fogantyúkat kaptak. Ezenkívül teljesen eltakarták a lábtartókat. Mindez annak köszönhető, hogy csökkenteni kell a légellenállást.
A GAZ-A-Aero autó különleges karosszériája miatt 4970 mm hosszú volt. Az új szárnyak ellenére a szélesség az alapkocsi szintjén maradt - 1710 mm. Magasság - 1700 mm. Az önsúly tankolással és pótalkatrészekkel együtt 1270 kg, azaz majdnem 200 kg-mal több, mint a GAZ-A-nál. Feltételezték, hogy a kialakítás további javítása lehetővé teszi a két test súlyának kiegyenlítését. A tesztek során a járműveket mérőberendezésekkel és öt tesztelőből álló csapattal szállították. Ugyanakkor a GAZ-A tömege elérte az 1625 kg-ot, a GAZ-A-Aero pedig akár 1700 kg-ot.
Autó a pályán
A GAZ-A-Aero tesztjeit az autógyár vágányain és Gorkij városának útjain végezték. A teszt- és tesztautók több hét alatt több ezer kilométert tettek meg különböző körülmények között, és sok adat összegyűjtését segítették a további elemzéshez. Általában világossá vált, hogy az áramvonalas testnek komoly előnyei vannak a standard phaetonnal szemben.
A GAZ-A-Aero maximális sebessége normál motorral elérte a 100 km / h-t, módosított sebességgel-106 km / h. A szériás autó 82, 5 és 93 km / h -ra gyorsult fel. A sebesség növekedése 15-21 százalékos volt.
Az áramvonalas autónak jobb volt a dinamikája. Az álló helyzetből 70 km / órára történő gyorsulás 27,5 másodpercet vett igénybe, szemben a GAZ-A 35,5 másodpercével. A nagy ellenállású szériaautó gyorsabban lassult. Tehát a sebesség csökkenése 70-ről 40 km / h-ra 330 m távolságban következett be. A GAZ-A-Aero azonos körülmények között 440 m-t tett meg.
Városi körülmények között az áramvonalas autó nagyon szerény megtakarításokat mutatott. Ez az autó átlagosan 30 km / h sebességgel 5 liter benzint pazarolt el 46,7 kilométeren, és az üzemanyag -megtakarítás mindössze 3%volt. Más körülmények között az előnyök kifejezettebbek voltak. Tehát az autópályán, folyamatos mozgással 50 km / h sebességgel, a megtakarítás elérte a 12% -ot a GAZ-A fogyasztásához képest. A maximális 26,2% -os üzemanyag -fogyasztást 80 km / h sebességgel érték el. A nagyobb sebességű összehasonlítás lehetetlennek bizonyult a GAZ-A korlátozott jellemzői miatt.
Elvégezték a mozgásállóság leküzdésére fordított teljesítmény mérését. 50 km / h sebességgel a GAZ-A 12,2 LE-t, a GAZ-A-Aero-8 LE-t költött rá. (megtakarítás 34%) 90 km / h sebességnél ezek a paraméterek elérték a 46 és 29 LE -t, ami több mint 36%-os megtakarításnak felelt meg. Ugyanakkor a kísérleti autóban volt tartalék erő a további gyorsításhoz, és 100 km / h sebességnél az ellenállás költsége elérte a 37 LE -t.
Az áramvonalas autó a legjobb teljesítményt mutatta különböző erősségű, különböző szögekből álló oldalszélben. Ezenkívül a nagy sebességű utazás kevésbé volt zajos. A soros phaetonon örvényeket figyeltek meg, amelyek letörték a szélvédőt és a karosszéria hátsó részét, ami további zajokat okozott. Az új karosszérián nem voltak ilyen problémák.
A szakemberek és a nyilvánosság megtudhatták a futási tesztek részletes eredményeit A. Nikitin "Egy áramvonalas autó közúti tesztjei GAZ-A alvázon" cikkéből. A Motor magazin 1935. márciusi számában jelent meg.
Elmaradás a jövőre nézve
Két VAMM RKKA és GAZ jármű vizsgálati eredményei alapján több fő következtetést vontak le. A legfontosabb az egyszerűsített szervek általános előnyeire vonatkozott. Még egy meglehetősen régi alvázra is felszerelve az ilyen termék észrevehetően növelte a futást és a gazdasági jellemzőket. Ugyanakkor a GAZ-A-Aero karosszériája korántsem volt optimális az aerodinamika szempontjából-az alváz kialakításából adódó korlátok érintettek.
Javasolták, hogy folytassák az autóipari aerodinamika tanulmányozását, és vegyék figyelembe az új modellek létrehozásakor. Az autótechnika és az utak jövőbeni fejlődése az utazási sebesség új növekedéséhez vezetett, ezért az áramvonalasítás döntő tényezővé vált. Új megoldásokat lehetne megvalósítani a kis méretű sportkocsikon, majd átvinni a közfelszerelésekre, ahogy ezt gyakran külföldön is tették.
1934-ben, a tesztek befejezése után a kísérleti GAZ-A-Aero-t új kutatások céljából átadták az Avtodor Társaság Autótanácsának. További sorsáról nincs információ.
A GAZ-A-Aero kísérleti projekt sikere után a VAMM RKKA autóipari osztályának szakemberei számos területen folytattak elméleti kutatásokat, többek között. az aerodinamika témakörben. Hamarosan új elméleti eredmények jelentek meg, amelyeket a személygépkocsik jövőbeni projektjeiben való felhasználásra ajánlottak.
Az ez irányú aktív munka azonban csak néhány évig tartott. A harmincas évek végén a tudósoknak szorosan a katonai járművek témájára kellett összpontosítaniuk, és az áramvonalasítással kapcsolatos kísérletek háttérbe szorultak. Igazi sikereket ebben az irányban csak a háború után értek el. Ebben az időszakban kezdődött meg a modern, áramvonalas karosszériájú autók gyártása, és az A. O. Nikitin és kollégái.
