Régóta esedékes
Az Ural -375N porlasztó elfogadása során az állami bizottság rámutatott a teherautó fő hátrányára - a dízelmotor hiányára a motorkínálatban. A régebbi KrAZ járművek születésüktől fogva alacsony fordulatszámú, de még mindig dízelmotoros YaMZ-238-as motorral rendelkeztek, a Miass összkerékhajtás pedig továbbra is benzinmotoros. Eközben az elméleti számítások azt mutatták, hogy a dízelmotor 200 literes. val vel. 37-50% -kal gazdaságosabb lesz, mint a porlasztó, 10-17% -kal növeli az átlagos sebességet, és évi 500 rubel üzemi megtakarítást biztosít. Mindezt egy dízel autó magasabb gyártási költségével - átlagosan 18-20%-kal. 1965-ben a Miassban megpróbálták telepíteni a legújabb Yaroslavl YaMZ-236 motort, 180 literes kapacitással az Ural-375D-re. -vel., de ezeknek a dízelmotoroknak a teljes forgalma a Minszki Autógyárba került. Nem volt remény arra, hogy bővítsék ennek a különleges hajtóműnek a motorját Jaroszlavlban, és az Ural számára úgy döntöttek, hogy átalakítják az ígéretes YaMZ-641 dízelmotort. Nyolc hengeres V alakú 160 lóerős motor volt, amely nem különbözött megbízhatóságától és hosszú élettartamától. És ami a legfontosabb, kapacitása nem biztosította a teherautó szükséges áramellátását, amelyet a katonai ügyfelek igényeltek. Ennek eredményeként a Miass megkezdte saját, 210 lóerős Ural-640 (V-8) dízelmotorjának kifejlesztését, 9, 14 literes üzemi térfogattal.
A hajtómű minden munkáját lezárták a híres KamAZ-740 motorok (évente 250 ezer) gyártó üzemének Naberezhnye Chelny-ben történő építése miatt, amelyek elrendezési megoldásaiban nem különböznek a Miass dízel prototípusától, a hajtómű üzemi térfogata 10, 85 literre nőtt. Ha új motorral próbálkozik az Uralnál, kiderül, hogy a dízel 19% -kal kevesebbet forog, mint a ZIL-375 porlasztó, de 30 LE. val vel. erősebb és nyomatéka 14% -kal magasabb. A motor azonnal 240 kilogrammal nehezebbnek bizonyult elődjénél, ami megváltoztatta a katonai teherautó súlyeloszlását. A motor fejlesztését Jaroszlavlban végezték, az első prototípusokat YaMZ-740-nek hívták, és teljesítményük 180-210 LE volt. val vel. A projekt összetettsége miatt a Jaroszlavli Motorgyárban a jövőbeli háromtengelyes KamAZ és az "Ural" járművek motorjainak fejlesztését a NAMI dízel szakembereinek támogatásával végezték.
1972-ben számos teherautót építettek ígéretes motorokkal: "Ural-4320" (fedélzeti, 5,5 tonna teherbírással), "Ural-43201" (könnyű fedélzeti fedélzet, kerékívek nélküli platformmal, 5 tonna teherbírással), valamint két nyereg az Ural-4420 és az Ural-44201 nyergesvontatók. Egyes források azt jelzik, hogy az első "Urál" dízelmotorral Jaroslavlból 34320-as indexet kapott. Az ilyen "Ural" 60-100 ezer kilométeres próbaüzemek során ment át a Dél-Urálban és a Tyumen régió északi részén. Ugyanakkor a fedélzeti járművek masszív 7 tonnás MAZ-5243 pótkocsikat húztak, amelyeket nem Miass teherautóknak szántak. A tesztek a jaroszlavliai motorok megbízhatóságát és magas élettartamát mutatták, ugyanakkor kiderült az Uralov egyes egységeinek és szerelvényeinek korszerűsítésének szükségessége.
A motor a porlasztóval összehasonlítva kevésbé fordult fel, de erősebb lett, és ehhez a fő sebességfokozat áttételét 8, 90 -ről 7, 32 -re kellett változtatni. Egy másik esetben nem tudott ellenállni a megnövekedett terhelésnek. A motor nagy tömege miatt szükség volt a váz szerkezetének átalakítására (kereszttartó jelent meg elöl), az első felfüggesztésre és új, 254G-508 kerekek beszerelésére toroid alakú polcokkal. Továbbá a tesztek eredményei szerint megerősítették a tapadást és véglegesítették az átigazolási esetet. Az új motor nemcsak nehezebb, de nagyobb is volt, mint a porlasztó elődje, amihez szükség volt a hűtőrács újratervezésére. Amint fentebb említettük, a nehéz motor megváltoztatta a gép súlyeloszlását - most az első tengely 32,5%-ot, a hátsó forgóváz 67,5%-ot tett ki. Az "Ural-375D" első tengelye túlterhelt volt, ami mindössze 29,3%-ot tett ki. Mindez a megnövelt teljesítménnyel párosulva javította a dízel "Ural" terepjáró képességét lágy talajokon.
Nyugati minták
Az új YaMZ-KamAZ-740 dízelmotor mindenkinek jó volt: erőteljes, gazdaságos, erőforrásai 170 ezer kilométeren kívül estek, de krónikusan nem volt elegendő a Miass teherautók számára. 1977 óta az uráli gyár a pálya szélén áll a KamAZ motorok növekvő fő fogyasztója előtt. A dízel "Ural" történetének ebben a pillanatában radikális változás következhet be, amely a léghűtéses motorokra való átállást foglalja magában. Ezt nagymértékben elősegítette az ország vezetése, akiket lenyűgözött a "Bam" Magirus-Deutz a Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD) motorokkal. Pozitívan értékelték a szintén léghűtéses dízelmotorokkal felszerelt cseh Tátra teherautók üzemeltetésének eredményeit is. A váltás utáni legsúlyosabb fagyokban a Magirus és a Tatra nem igényelt unalmas vizet a hűtőrendszerből, és a radiátor, szivattyú, termosztát, csövek és tömlők hiánya miatt is könnyebbek voltak. Érdemes történelmi eltérést tenni, és visszatérni 1970-hez, amikor a Szovjetunióban több Ural-375-ös próbaüzemet szerveztek német Deutz F8L413 dízelmotorokkal. val vel.
Az "Uralov" mellett léghűtéses dízelmotorokat szereltek a GAZ-66, ZIL-130 és 131, MAZ-500 és GAZ-53 típusokra. A könnyű teherautókat Deutz F6L912 motorok hajtották. A helyzet elemzése után úgy döntöttek, hogy a nyugatnémet szakemberekkel közösen két sor léghűtéses dízelmotort fejlesztenek ki - a fiatalabb családon végzett munkát a Gorkij Autógyárra bízta, az idősebbit pedig az Uráli Autógyárra. Az első esetben a dízelmotorokat a GAZ -66 -ra kellett felszerelni, a másodikban - a modernizált "Urál" családjára a "Land" kód alatt, amelyet a ciklus következő anyagaiban tárgyalunk.. Miass problémája az volt, hogy a városban található üzem nem volt túl nagy, és nem állt készen a motorgyártás befogadására. Ezért úgy döntöttek, hogy Kazahsztánban az Ural -744 márkanév alatt kizárólag F8L413 dízelmotorokra szakosodott vállalkozást építenek fel - a Kostanay dízelüzemet (KDZ). Ennek az üzemnek az építése nagyon sokáig tartott, és csak 1992 -ben gyártották az első motorokat, majd két évvel később csődbe ment, miután mindössze 405 motort sikerült összeszerelnie. Tehát az "Ural" örökre elvesztette a léghűtéses dízelmotorokat, amelyeket azonban nem kell elszomorítani - ez a technikai fejlődési irány jelenleg inkább marginális, mint elterjedt. Az Ural-744 motorok pedig már az 1980-as évek közepére technikailag és erkölcsileg elavult modellek voltak.
Ural-4320
A külső hasonlóságok ellenére az "Ural" dízel sok különbséget mutat a porlasztó 375 -ös modelljétől. Egy új "KAMAZ" sebességváltó jelent meg az autón, a 12 voltos elektromos berendezést 24 voltosra cserélték, és a fülke belseje nagyrészt egységes volt a KamAZ-4310 családdal. A megnövelt vonóerők miatt az Ural-4320 most 11, 5 tonna súlyú utánfutót tudott vontatni, és a maximális sebesség 85 km / h-ra nőtt. Az első módosítás a 4320-01 volt, megerősített kardántengelyekkel, kormányzással és 120 mm-rel megemelt teherplatformmal felszerelve. Szintén a gyári gyártósorban volt az "Ural -43203" - egy speciális alváz különböző célú felépítmények és természetesen fegyverek felszerelésére. Ezen a bázison épült fel a Grad többszörös indítórakéta -rendszer, amely az Ural teherautók egyik szimbólumává vált.
Azt kell mondani, hogy a 70-80-as években a miasszi autógyár teljes termelésének 60% -át a Honvédelmi Minisztérium vette át. Ugyanakkor nemcsak a klasszikus fedélzeti Ural-4320 és az azon alapuló futómű került a hadseregbe, hanem a nemzetgazdaság számára készült járművek is. Tehát a 7 tonnás nemzetgazdasági "Ural-43202" fafalat, amelynek oldalai három oldalon összecsukhatók, és nincs kerékpumpáló rendszer, szintén megvásárolta a hadsereg a közutakon végzett munkához.
Az Ural-4420 polgári teherautó-traktor is igényes volt, amelyet 15 tonnás katonai félpótkocsik vontatására alakítottak ki. A korábbi porlasztómodellel való széles körű egyesítés lehetővé tette a hadseregben, hogy egyszerűen átrendezze a felszerelést az új dízel "Ural" -on. Többek között a Miass teherautói speciális vasúti síneket kaptak, amelyek lehetővé teszik az autónak a vasúti ágy mentén történő mozgását. Az ilyen "Uralokat", amelyek vaskerekeken 6,5 tonna vonóerőt fejlesztenek, tolatási munkákhoz használják, nyomvonalak ellátásához a pályarétegekhez, valamint a személyzet és a rakomány szállításához. Ezenkívül a lehetőségek hosszú listájában kiemelhet egy autót a 432001-01 indexszel, amelyet az ország északi régióihoz terveztek.
Hat évvel a gyártás megkezdése után, 1983-ban az Ural-4320 megkapta az állami minőségi védjegyet. És 1985 -ig az üzem nem tudta egyenrangúvá tenni a dízel teherautók gyártását a 375 -ös sorozatú benzinautókkal - utóbbiakat változatlanul nagy mennyiségben gyártották. Ennek oka a Naberezhnye Chelny -ből származó erőegységek krónikus hiánya volt. Ebben a helyzetben az "Ural" nem diktálhatta saját feltételeit - nem volt saját motorgyártás, és egy vállalkozás építése Kustanaiban késett. Amikor a KamAZ-740 motorok mindenki számára elegendőnek bizonyultak, a hadseregnek még egy ötlete támadt, hogy az összes "Ural" porlasztót dízelmotorokkal szerelje fel. Még az új hibrid nevét is kitalálták - "Ural -375DD". De 1993 -ban a Naberezhnye Chelny motorgyárban komoly tűz ütött ki, a Miass motorellátása megszakadt, és új fejezet nyílt az Ural történetében.
