Bizonyos körülmények miatt a Nagy Honvédő Háború idején a Vörös Hadsereg nem rendelkezett soros harckocsi -hídépítőkkel, ami negatívan befolyásolhatja a csapatok mobilitását. Az a néhány kísérlet egy ilyen technika létrehozására ebben az időszakban nem vezetett a kívánt eredményekhez. A háború után új projektek kezdődtek, és idővel a mérnöki csapatok legsúlyosabb újrafegyverzését jelentették. Azonban nem minden korai mintát hagytak jóvá és helyeztek üzembe. Más fejlesztésekkel együtt az ILO hídtartálya sem hagyta el a tesztelési szakaszt.
A múlt háború tapasztalatai egyértelműen azt mutatták, hogy a szárazföldi erők mérnöki egységeinek speciális hídfelszereléseket szállító kiegészítő páncélozott járművekkel kell rendelkezniük. Segítségükkel jelentősen felgyorsíthatták a különböző akadályok leküzdését, és ezáltal növelhették az offenzíva ütemét. 1945-46-ban a szovjet katonai osztály szakemberei dolgoztak ezen a kérdésen, és ennek eredményeként megalapozták az ígéretes mérnöki eszköz alapvető követelményeit.
Tapasztalt ILO a tárgyaláson, a híd nehéz. Fotó "Belföldi páncélozott járművek. XX. Század"
1946 októberében a parancsnokság jóváhagyta az új mérnöki járműre vonatkozó követelményeket. Állítólag legalább 15 m hosszú hidat kellett cipelnie, és biztosítania kellett a 75 tonna súlyú páncélozott járművek átkelését. Egy ilyen híd segítségével a harckocsiknak le kellett győzniük a keskeny vízhatárokat, a különféle mérnöki akadályokat stb. Ezenkívül a műszaki feladat előírta az ígéretes kép egyesítését a soros T-54 tartályokkal, ami lehetővé tette gyártási és üzemeltetési költségeinek csökkentését.
Az új technológia kifejlesztését a Harkov 75 -ös gyárra bízták, amely a 183 -as üzem (jelenleg a VA Malyshev nevét viselő közlekedéstechnikai üzem) egyik ága. Az üzem tervezőirodája egyszerre két lehetőséget javasolt az ígéretes technológia számára. Így a 421-es projekt egy áthidaló hídréteg építését javasolta. Ezt követően, az ötvenes évek elején ezt a modellt MTU megnevezéssel fogadták el.
A második, más elképzeléseken alapuló projekt az ILO munkacímét kapta - "Hídtartály". Ez a név tükrözte a projekt fő gondolatát. Ebben a projektben egy érdekes javaslat ellenőrzését tervezték, amely szerint a híd egységek a gép nem eltávolítható részei voltak. Az ilyen tartály hajóteste viszont a híd egyik elemének bizonyult. A mérnöki létesítmény ilyen kialakításának bizonyos előnyei lehetnek a leesett híddal szemben.
A 75 -ös üzem tele volt megrendelésekkel, ami befolyásolta a mérnöki berendezések fejlesztésének időzítését. Az ILO gép előzetes tervét csak 1948 augusztusában készítették el és mutatták be a megrendelőnek. 1949 nyarán a Páncélos Főigazgatóság felülvizsgálta a műszaki dokumentáció új készletét és a tank nagyméretű modelljét. A projekt jóváhagyást kapott, majd megkezdődött a prototípus építése.
Hídcsapágyas tartály vázlata. Rajz "Belföldi páncélozott járművek. XX. Század"
Úgy döntöttek, hogy a híd-csapágytartályt a T-54 sorozatú közegtartály alapján építik fel. Ebből a gépből tervezték kölcsönvenni a hajótest alsó részét, az erőművet és az alvázat. Ugyanakkor a semmiből kellett kifejleszteni a hajótest új felső fedélzeti házát és speciális berendezéseit, amelyek megfelelnek az ügyfél igényeinek. Számos új rendszert kellett volna hozzáadni hozzájuk. Az összes terv végrehajtásának eredményei szerint az ILO terméke elvesztette külső hasonlóságát az alaptankhoz. Sőt, ugyanazokban a harci alakulatokban is működhetne vele.
Az ILO hadtestnek jellegzetes alakja volt. Megtartotta elődje ferde homloklemezeit, amelyek oldalán függőleges oldalak voltak az alvázszerkezetek tartóival. A kész alvázra új nagy páncélozott kormányház felszerelését javasolták. Alapja egy páncélozott acélból készült nagy téglalap alakú doboz volt. A felépítmény elülső lemeze és oldalai szigorúan függőlegesen helyezkedtek el, a farrész pedig kissé hátradőlt. A felépítmény homlokának és farának magassága eltérő volt, ennek eredményeként a tetőt észrevehetően hátra döntve szerelték fel. A gép elülső és hátsó lemezén, a felső középső részen nagy burkolatok voltak a tengelyhajtások számára.
A jármű elrendezése kissé különbözött a tartályétól. A hajótest elülső részén, a kormányállással személyzeti állások voltak. A mögöttük lévő rekeszben a híd működését biztosító új berendezések egy részét helyezték el. A motorteret az erőmű összes egységével megőrizték a farban.
A T-54 tervezése alapján az ILO megtartotta a meglévő erőművet. Az alapja egy 520 LE teljesítményű V-54 dízelmotor. Egy mechanikus sebességváltóhoz volt csatlakoztatva, amely tartalmazott egy bemeneti sebességváltót, egy többlemezes száraz súrlódó tengelykapcsolót, egy ötfokozatú sebességváltót, két bolygómozgató mechanizmust és egy pár véghajtást. A nyomatékot a hátsó hajtó kerekekre szállították.
Az ILO felemelkedést biztosít. Fotó "Belföldi páncélozott járművek. XX. Század"
A hajótest kialakításának megváltozása miatt a szellőzőrácsokat a tetőről a felépítmény oldalaira helyezték át. A projekt lehetőséget biztosított a fenéken lévő vízi akadályok leküzdésére. Ehhez a hajótest oldalára cserélhető csöveket kellett felszerelni a levegő ellátására és a kipufogógázok eltávolítására. A víz alatti hajtóberendezés négy különböző méretű csőből állt, amelyek közül három négyszögletes keresztmetszetű volt.
Az alváz is változatlan maradt. Mindkét oldalon öt nagy átmérőjű, kettős, külső ütéselnyelésű közúti kerék volt. A görgők egyedi torziós rugózással rendelkeztek, és különböző időközönként szerelték fel őket. Megnövelték az első két hengerpár közötti távolságot. A hajótest elülső részén feszítőmechanizmusú üresjárati kerekek voltak, a farban vezető kerekek.
Egy háromfős személyzetnek kellett volna vezetnie az ILO hídtankját. A munkahelyei a hajótest elején voltak. Javasolták az út megfigyelését a felépítmény homloklapján lévő pár nagy ellenőrzőnyílás segítségével. Az utastérhez való hozzáférést oldalsó nyílások biztosították. Valamilyen oknál fogva a mérnöki jármű nem volt felszerelve saját fegyverekkel. Egy ellenséggel való ütközés esetén csak a páncélra kellett hagyatkoznia.
Az ILO -nak speciális felszerelést kellett szállítania, amely a híd szakaszait képviselte. Javasolt a berendezés hidraulikus rendszerrel történő üzemeltetése. Az áramkörök nyomását a főmotor által hajtott külön szivattyú hozta létre. A személyzet egy speciális panel segítségével ellenőrizheti a hídszakaszok hidraulikus henger-hajtóműveinek működését.
Hídtartály az árokban. Fotó "Felszerelés és fegyverek"
A 75. számú üzem fejlesztőhídja három fő szakaszból állt, és sínszerkezettel rendelkezett. Középső szakaszát a tartály felépítményének teteje alkotta. Rögzítettek rá egy pár gerendát padlóval a berendezések áthaladásához. A híd ezen része 5,33 m hosszú volt. A fedélzet előtt és mögött a tetőn csuklópántok voltak két mozgatható szakasz felszerelésére.
A híd elülső szakasza két külön folyosóból állt. Minden ilyen termék alapja egy nagy fémrács volt, bonyolult alakú oldalelemekkel. Felül a létra padlóval volt felszerelve az autók áthaladására, alul egy burkolat volt. Az ilyen eszköz eleje enyhe hajlítással és kissé lefelé esett, amelyet az akadályok leküzdésére terveztek. A létra hátoldalán rögzítőelemek voltak a test csuklópántjához való felszereléshez. Hidraulikus hajtással is volt kapcsolat.
A hátsó létrák kisebbek és más alakúak voltak. Rácsuk profilja háromszög alakú és alacsony volt. A létra elülső részét csuklópántra szerelték, a hátsó részt a földre fektetésre szánták. A többi tengelyelemhez hasonlóan a hátsó részen kereszttartó fedélzet volt a tapadás javítása érdekében. Érdekes módon a fedélzetet a létra mindkét oldalára szerelték - fent és lent is.
Összerakott helyzetben a híd mind a négy mozgatható elemének a hajótest tetejére kellett illeszkednie. Először azt javasolták, hogy hajtsák össze a hátsó létrákat, majd ezekre helyezték az első létrákat. A híd összehajtásának ez a módja igényelte a ferde tető használatát: a háromszögletű profil hátsó részei, amelyek a lejtős kormányálláson feküdtek, sík vízszintes felületet képeztek az elülsők lefektetéséhez.
A víztározó átkelésének megszervezése. Fotó "Belföldi páncélozott járművek. XX. Század"
A híd kiépítését fordított sorrendben hajtották végre. Az akadályhoz közeledve a hídtartó tartálynak fel kellett emelnie és rá kellett fektetnie az első részt, majd ezt követően a hátsó részt leengedték. Szükség esetén a hátsó létrák a hajótest tetején maradhatnak. A híd elülső szakaszának hossza 6 m, a hajótest fedélzete - 5,33 m. A leeresztő hátsó létra volt a legrövidebb - 4,6 m. A fedélzet szélessége 1,3 m, a híd teljes szélessége 3,6 m. Az elülső rész csuklópántjai a talajtól 2, 6 m -re, hátul - 2 m magasságban helyezkedtek el.
A három szakaszból álló híd teljes hossza elérheti a 15,9 m-t, ami lehetővé tette a 15-15,5 m széles akadályok lefedését. Az akadály maximális magasságát szárazföldön 5 m-en határozták meg, legfeljebb 3,8 m A híd szilárdsága megfelelt az ügyfél igényeinek. Akár 75 tonna súlyú járművek is haladhattak rajta.
Méreteit tekintve az új ILO némileg felülmúlta a T-54 alapközeget. A teljes hossz, figyelembe véve az összecsukott hidat, elérte a majdnem 7 m-t, a szélessége még mindig 3,27 m. A magasság a rakott helyzetben nem haladta meg a 3,5-3,6 m-t. A harci súly 35 tonna volt. Ennek köszönhetően a mobilitási jellemzők a sorozat T-54 szintjén voltak. A hídtartó tank 50 km / h-ra gyorsulhat az autópályán, és leküzdheti a különféle akadályokat. Az erőtartalék körülbelül 250-300 km.
Az ILO projekt számos lehetőséget javasolt a híd használatára. A legegyszerűbb esetben a tanknak meg kellett közelítenie az akadályt, rá kellett emelnie a híd elülső szakaszát, és a hátsó részt a földre kellett fektetnie. Ugyanakkor kidolgozták a munka egyéb lehetőségeit is, többek között több hídtartó tartály részvételével. Számos mérnöki jármű együttműködve leküzdheti a nehezebb akadályokat. Így a második ILO, amely az első tetején állt, lehetővé tette a berendezések számára, hogy felmásszanak egy akár 8 m magas sziklára, valamint több tank segítségével el lehetett zárni egy szakadékot vagy egy nagy szélességű folyót. Ehhez sorba kellett állítaniuk és le kellett engedniük a hidak egy -egy szakaszát.
A hídtartályok használatának változatai a különböző akadályok leküzdésére. Rajz "Belföldi páncélozott járművek. XX. Század"
1949 őszén a 75 -ös üzem megépítette az ILO hídtartó tartályának első és egyetlen prototípusát. Hamarosan az autó belépett az edzőpályára, és bemutatta képességeit. Sikerült bizonyítania, hogy képes megoldani az alapvető problémákat, de ugyanakkor észrevehető problémákat azonosítottak a valódi működéssel. Ez utóbbi komoly hatással volt a projekt sorsára.
Valójában az ILO gépe gyorsan és egyszerűen megszervezhet egy átkelést az árkok, lejtők, ellenállások, tározók stb. Erősségét és általános jellemzőit tekintve teljes mértékben megfelelt az ügyfél követelményeinek. Több ilyen tartály együttes használata lehetővé tette a páncélozott járművek kompozását a szárazföldön lévő nagyobb akadályokon vagy sekély víztesteken keresztül.
Néhány működési problémát és korlátozást azonban azonosítottak. Tehát a meglévő hidat csak meredek falú akadályoknál lehetett hatékonyan használni. A szelíd lejtőkön végzett munka bizonyos nehézségekkel járt. Ha szükséges, az ILO lemehet egy széles árokba, és átkelőt létesíthet, de nem minden esetben mehet fel magától. A vízen való munkavégzéshez, mint kiderült, a gépnek hosszú eljárásra van szüksége a test lezárásához és további csövek beszereléséhez.
Azt is megállapították, hogy egy hídtartó harckocsi túlélőképessége nem elegendő a csatatéren, és ezeket a hiányosságokat alapvetően nem lehet kiküszöbölni. Amíg az átkelés működik, az ILO harckocsija kénytelen maradni az akadálynál, ami könnyű célpontot jelent az ellenség számára. Sőt, taktikai szerepe miatt kockáztatja, hogy kiemelt célponttá válik, és eléri az első ütést. Ennek a gépnek a veresége viszont az egész hidat tehetetlenné teszi, és lelassítja a csapatok előrenyomulását.
Tank hídréteg MTU. Fotó Wikimedia Commons
Az egyetlen tapasztalt ILO -tartály tesztjei azt mutatták, hogy a javasolt és megvalósított koncepciónak vannak bizonyos pozitív aspektusai, de nem igazán érdekes. A technikai és üzemeltetési problémák, valamint az elégtelen túlélhetőség együttesen lezárták az utat a csapatok számára a hídtartó tartály számára. Legkésőbb 1950-51-ig a projekt kilátástalanság miatt lezárult.
A hadsereg azonban nem maradt mérnöki eszközök nélkül az akadályok leküzdésére. Az ILO géppel egyidejűleg a 75 -ös üzem "421" megnevezésű projektet dolgozott ki. Ez egy teljes értékű tartályhíd építését írta elő, ejtőhíddal. A 421 -es objektum prototípusának tesztelése 1952 -ben kezdődött, és gyorsan megmutatta teljes potenciálját. Az ötvenes évek közepére ezt a gépet MTU / MTU-54 megnevezéssel fogadták el és kezdték gyártani.
A 75 -ös üzem "Bridge tank" projektje mindenekelőtt egy új ötlet kipróbálására irányult. Ha a kívánt eredményeket elérik, egy ilyen gép gyártásba kerülhet, és növelheti a szovjet hadsereg páncélos egységeinek mobilitását. Az egyetlen prototípus azonban nem teljesített jól, és az ILO -t elhagyták a sikeresebb tervezés mellett. Amint azt a későbbi események is mutatták, az MTU páncélozott jármű nemcsak szolgálatba lépett, hanem előre meghatározta a hazai mérnöki technológia további fejlődését is: a jövőben harckocsi hídrétegeket fejlesztettek ki.
