A Boriszoglebszki légiközlekedési bázison a repülőgép-személyzet gyakorlati képességeinek aktív képzése a Jak-130 harci kiképző repülőgép (UBS) működtetésében folytatódott a repülőgép vészhelyzetének okainak vizsgálata során idén júniusban. A Boriszoglebszki égbolton repülőgépeket emeltek fel, pilóták, többek között pilóták, akiket a légierő „Légierő Akadémiája” Katonai Oktatási és Tudományos Központ (VUNC) kirendeltségén képeztek ki. NE Zhukovsky és YA Gagarin professzorok . A Yak-130, amelyet az OJSC Irkut Corporation hozott létre, mint tudod, lehetővé teszi a repülést oktatópilóta irányítása alatt, és az első teljesen új repülőgépként van elhelyezve, amelyet a Szovjetunió összeomlása után hoztak létre és építettek a modern Oroszországban.
Annak ellenére, hogy a Yak-130-at már régen üzembe helyezték az Orosz Légiközlekedési Erőknél, egy sor vészhelyzet ezekkel a repülőgépekkel okot ad a szakértőknek (és közvetlenül a katonai pilótáknak) arra, hogy azt állítsák, hogy a repülőgép "nyers". Ezenkívül megjegyzik a kísérletezés viszonylagos összetettségét. Nehézség a korábban használt képzési modellek (kiképző kadétok) kísérleti lehetőségeivel összehasonlítva.
Emlékezzünk vissza, hogy 2017 júniusában Borisoglebskben a Yak-130 repülőgép személyzetének sikerült leszállnia a repülőgéppel orr-futómű nélkül. A jak után Kirill Klevcov, a VUNC VVA Légierő krasznodari ágának kadétja és Mihail Marchenko oktató-pilóta repülte. A személyzet hozzáértése lehetővé tette, hogy ne avatkozzanak be a sürgősségi szolgálatokhoz, amelyek abban a pillanatban a repülőtéren voltak. A gép első pillér nélkül szállt le - maga a repülőgép kisebb sérüléseket szenvedett. A legénység nem sérült meg.
Idén szeptember 16 -án a Boriszoglebszki Repülési Oktatóközpont másik Jak -130 -as balesete lezuhant, és a repülőteretől néhány kilométerre - Voronyezs és Volgográd régió határán - egy napraforgómezőbe esett. A gépet a hírügynökségek szerint az Orosz Légierő Légierő Akadémiájának ágának magas rangú kadettje, Ivan Klimenko és egy tapasztalt oktató - Szergej Zavoloka őrnagy - irányította. Zavoloka őrnagy nemcsak tapasztalt pilóta, hanem a Yak-130-as járatokat végző Tavrida műrepülő csapat Wings of aerobatic team egyik képviselője. Jelenleg az RF védelmi minisztériuma hivatalosan nem erősíti meg azt az információt, hogy ezek a katonák voltak az UBS pilótafülkéjében.
Mindkét kidobott pilótát sokkos állapotban szállították kórházba. Az orosz légierő kadétja és tisztje nem szenvedett súlyos fizikai sérülést.
Jelenleg a Jak-130, amely mesterien landolt a boriszoglebszki repülőtéren egy kiadatlan futóművel ez év júniusában, javítási eljárásokon megy keresztül. A szeptember 16 -án lezuhant gépet nem lehet helyreállítani. Miután a földre zuhant, tűz ütött ki, és ami a repülőből maradt, az is súlyosan megégett.
A katonai technikusok és a gyártó cég képviselői értékelik azokat a technikai részleteket, amelyek miatt a repülőgép leszállásakor az orrcsap meghibásodott. A Yak-130 repülőgép-állványainak gyártásával foglalkozó "Gidromash" nyizsnyij novgorodi cég szakemberei technológiai kutatásaikat végzik az eset okainak megállapítása érdekében.
Meg kell jegyezni, hogy a Hydromash vezetősége nem kevésbé érdekelt a magas színvonalú és átlátható vizsgálat lefolytatásában, mint az orosz repülőgépek parancsnoksága. A helyzet az, hogy a Gidromash foglalkozik a fő futómű gyártásával, például a legújabb orosz MS-21 típusú személyszállító repülőgép számára, amely nemcsak az orosz, hanem a külföldi közvélemény figyelmét is felkelti. Hiszen az MS-21 beléphet (és kell is) a nemzetközi piacra. És már a beszerzéséről szóló szerződésekről beszélnek. A vállalat nem engedheti meg magának, hogy hírnevet sértsen, mivel a franciaországi Le Bourget kiállításon bemutatta fejleményeit a rendszerek nagy megbízhatóságáról szóló prezentációs nyilatkozatokkal.
Egyes jelentések szerint a Yak-130 első oszlopának meghibásodása összefüggésben állhat a nedvesség bejutásával a hidraulikus rendszerekbe. Arra a kérdésre, hogy honnan származik a "felesleges" nedvesség a hidraulikában, a szakértők azt javasolják, hogy víz kerüljön a repülőgép "tárolása" során. Az érv a következő: a probléma valószínűleg nem az lett volna, ha az ilyen kialakítású repülőgépeket speciális nedvességálló hangárokban tárolják.
De nem csak a futóműről van szó. Nincs hivatalos eredménye annak a vizsgálatnak, amely a Jakisz-130 lezuhanásának okait vizsgálta Boriszoglebszk közelében. Ugyanakkor számos, a repülési közösség képviselőire hivatkozó híradásokban (a Jak-130 élén ülők közül) arról számolnak be, hogy ezeknek a gépeknek sajnos elegendő problémájuk van állványok nélkül. És ezek még a gyártók műszaki állapotának folyamatos figyelemmel kísérése mellett is elegendőek.
2017-re Oroszország 133 Yak-130 harci kiképző repülőgépet gyártott, amelyek „családjából” egy időben a fent említett Wings of Taurida műrepülő csapat alakult.
A Boriszoglebszki légibázison a repülőgépek lehetővé teszik a légierő -akadémia több tucat vezető kadétjának éves képzését. És most, három hónap alatt történt két esemény után, ez a felkészülés megkérdőjeleződik. És válaszolnia kell erre a kérdésre anélkül, hogy megpróbálná elrejteni a problémát a szőnyeg alá.
Valójában a Jak-130 célja a csehszlovák "Elki" helyettesítése-így hívják a pilóták szeretettel az L-29 és L-39 harci kiképző repülőgépeket, amelyek évtizedekig a Varsói Szerződés országainak fő UBS-ei voltak. A Yak-130 felülmúlja az "Elek" legújabb verzióit mind elektronikus "töltelékben", mind manőverezhetőségben a levegőben. Ez érthető - a repülőgép modern, és a védelmi ipar legújabb vívmányait testesíti meg. De egyelőre az a probléma, hogy miként valósították meg ezeket a legújabb eredményeket, és általában mennyire képesek elsajátítani azokat a kadétok, figyelembe véve a biztonsági követelményeket.
Az L-29-ből és az L-39-ből, amelyeket maguk a pilóták a könnyű kezelhetőség és a nagy megbízhatóság miatt gyakran "repülőasztaloknak" ("repülőosztályoknak") neveznek, a Yak-130 ezen paraméterek tekintetében nem jobb. A gyártóknak nyilván erőfeszítéseket kell tenniük annak érdekében, hogy a Yak-130 megbízhatósági problémái megoldódjanak, és a hajózószemélyzetnek és a potenciális ügyfeleknek ne legyenek kérdéseik a repülőgép műszaki paramétereivel kapcsolatban.
De kérdések nemcsak a fiatal kadétok, hanem a tapasztalt pilóták körében is felmerülnek. Ha az egyik motorral probléma merült fel (ilyen működő változatot fontolgatnak), akkor miért hibázott a második motor? Ha a problémának semmi köze a motorokhoz, akkor mi van? És ha ismét a "rossz helyre" eső nedvességet okoljuk mindenért, akkor ebben az esetben felmerül a kérdés a Yak -130 márkanév alatt működő légiközlekedési berendezések általános megbízhatóságáról - valóban olyan "szelíd" a repülőgép, hogy speciális hangárokban tartva kiszámíthatatlan meghibásodásokat okozhat különböző blokkokban és csomópontokban?
