A történet egyszerűen varázslatos, különben nem nevezhetjük a csoda csodálatos átalakulásának szörnyeteggé. De a valóságban Németország számára a "Mosquito" olyan fejfájást okozott, amelyet nem tudtak semlegesíteni.
De minden nagyon szomorúan kezdődött.
A harmincas évek közepén, amikor a feszültség ugrásszerűen nőtt, a De Hevilland cég elkezdett dolgozni egy bizonyos projekten, amelyről kiderült, hogy pontosan 1938-ra valósul meg. Vagyis Európát már nagy erőkkel és fővel osztották meg azok, akik megengedhették maguknak, és a második világháború előtt nem maradt más. De ez még nem volt ismert, de a dolog lényege teljesen más volt.
A legérdekesebb az, hogy egyáltalán nem volt szükség a De Hevilland fejlesztésére. A papíron. Nagy-Britanniának négy négymotoros bombázója volt, amelyek elméletileg lefedik a Királyi Légierő teljes területét. Blenheim, Whitley, Wellington és Hempden.
Itt lehet kövekkel dobálni ezt a négyet (különösen a "Whitley" -ben és a "Hampden" -ben), de azok voltak. Bizonyított, képes a kijelölt feladatok elvégzésére (vagy nem nagyon képes). Nagy-Britanniában azonban voltak fémbombák.
És itt Sir Jeffrey De Hevilland szaladgál valamilyen fa szerkezetű projektjével (fi, múlt század), sőt Rolls-Royce motorokkal. A motorok nem hajtottak és nagyon homályosak. Ekkor csillogott a "Merlin" gyémánt minden oldalával, és az elején nagyon megviselték vele.
Ezenkívül Sir Jeffrey folyamatosan nyomást gyakorolt a védelmi minisztérium tisztviselőinek agyára, bizonyítva, hogy háború esetén a harcban álló országban a duralumin 100% -kal szűkös lesz, és éppen ellenkezőleg, a faipart kirakják.. Sir De Havilland számításainak valódisága hamar beigazolódott.
Valamint az a tény, hogy a fent említett négy közül csak Wellington bizonyult többé -kevésbé harci repülőgépnek. A többiekről sajnos ki kell derülni, hogy szúró repülő szemét. Ezt különösen a japánok mutatták meg, és mindössze egy hónap alatt kivágták az összes "Blenheimet" Délkelet -Ázsiából.
Általában véve a háború a brit bombázó repülésért enyhén szólva nem túl jól kezdődött. És akkor ott van Sir Geoffrey a fadarabjával …
De Jeffrey De Havilland nagyon tehetséges ember volt. 1938 -ban pedig megépítette a DH.95 Flamingót.
A Flamingo azonban teljesen fém volt. Az autót 12-17 utas szállítására tervezték, hatótávolsága több mint 2000 km, maximális sebessége 390 km / h.
Nos, Sir Jeffrey, minden esetre (nos, igen, szinte véletlenül) elrendelte, hogy végezzen hozzávetőleges számításokat a bélés bombázóvá alakítására. Valójában a németek általában könnyen és természetesen tették ezt, mint a britek rosszabbul?
Újratervezve. 1000 kg bombával a gép 2400 km -t tudott repülni 350 km / h átlagos sebességgel. Plusz 5 géppuska védekezésre. Általában így alakult az Albermal, amely bár gyártásba került, de valószínűleg a legrosszabb brit bombázónak bizonyult.
Sir Geoffrey egy harkály szívósságával folytatta a nagysebességű fából készült bombázó ötletét. Sőt, tervei új fordulóba kerültek az "Albermal" -on végzett munkának köszönhetően, és De Havilland úgy döntött, hogy a sebesség javára teljesen megszabadul a levegőben lévő védőfegyverektől.
Egyébként a súlycsökkentés mellett hangot is adtak … emberek megmentésének! A géppuskák megvédhetik a bombázót a vadászgépektől, de a légvédelmi tüzérség itt tehetetlen. Eközben a légvédelmi ágyúk fejlesztése arra utalt, hogy nem lesz könnyű járás. És itt van egy közvetlen számítás: egy ilyen bombázó két személyzetének vagy egy négymotoros bombázó 6-7 személyzetének elvesztése.
Eközben a védőpuska-berendezések és lövészeik eltávolításának köszönhetően a bombázó egyre nagyobb magasságban, gyorsabban és manőverezhetőbb lesz, ami lehetővé teszi, hogy könnyen elkerülje mind a vadász támadásokat, mind az ellenséges légvédelmi tüzet.
Természetesen csak a gyakorlat igazolhatná De Havilland számításainak helyességét. Vagyis háború.
És nem várta tovább magát. És amikor a német légvédelem a légvédelmi ütegek és vadászgépek személyében kissé elvékonyította a brit bombázó repülés kialakulását, itt, a katonai osztályon komolyan elgondolkodtak De Havilland javaslatán. Nos, a Messerschmittek túl gyorsnak bizonyultak.
1939 végén a De Havilland cég három új projektet mutatott be egy tömörfa fegyvertelen bombázóról: kettőt Merlin motorral, egyet pedig a legújabb Griffins modellel.
Számítások szerint a 454 kg -os bombák terhelésével bármelyik változat maximális sebessége meghaladta a 640 km / h -t. Valójában 1940-ben az egyetlen vadászgép, amely valahogy szembeszállhatott a De Havilland géppel a sebesség tekintetében, furcsa módon, a szovjet MiG-1 volt. A többi kétséges.
Végül sikerült. A repülőgép prototípusa pedig két, 1280 LE teljesítményű Rolls-Royce Merlin RM3SM motorral épült. 3700 m magasságban és 1215 LE 6150 m magasságban.
A tervezésben volt egy apró trükk, más országok tervezői számára egyszerűen lehetetlen. A szárny és a törzs háromrétegű kárpitjának kialakítását alkalmazták, ami lehetővé tette az erősítő húrok, keretek és bordák számának radikális csökkentését.
A felső és az alsó bőrréteg rétegelt lemezből, a középső réteg pedig könnyű balzsából készült, lucfenyő párnákkal. A Balsa a legkönnyebb fa, amely Dél-Amerikában nő (ebből Thor Heyerdahl építette Kon-Tiki tutaját), a lucfenyő pedig egy kanadai fekete lucfenyő, amelynek viszkózus és rugalmas fáját régóta használják a tengeri üzletben.
Mindent nyomás alatt formaldehid ragasztóval ragasztottak össze, az autó bélése könnyen gitt és vyskurivat volt a festés előtt, utána vászonnal átragasztották. Mivel gyakorlatilag nem voltak varratok, ezért a kiváló aerodinamikai tulajdonságok.
Megtörtént, és 1940 márciusában a Repülési Minisztérium szerződést írt alá a "De Havilland" -al 50 felderítő bombázó építésére. A vis maior körülmények azonban közbeléptek az észak -afrikai és észak -európai problémák és Dunkirk fülsiketítő fröccs formájában.
Minden brit erőfeszítés a Hurricane és Spitfire vadászgépek, valamint a Wellington, Whitley és Blenheim bombázók gyártására összpontosított.
A szúnyog is az elosztás alá esett. De Havilland valójában csodát tett azzal, hogy rávette Beaverbrook minisztert, hogy ne hagyja abba a szúnyoggyártást. Sir Jeffrey cserébe azt ígérte, hogy annyira leegyszerűsíti a repülőgép tervezését, hogy semmi sem akadályozhatja az első ütemű repülőgép megépítését, ráadásul De Hevilland egyfajta kompenzációként megígérte, hogy megszervezi a hurrikán repülőgépek és a Merlin hajtóművek javítását A cég.
1940. november 25 -én volt a szúnyog születésnapja. Ezen a napon vette fel a repülőgépet 30 percre a Jeffrey De Havilland Jr. cég főpilótája (Sir Jeffrey mindhárom fia repülőgépük kísérleti pilótájaként dolgozott, ketten meghaltak a tesztelés során).
1941. február 19 -én a repülőgépet áthelyezték állami tesztekre a Boscombe Down Flight Research Centerben. Eleinte meglehetősen komolytalan hozzáállás volt a repülőgéphez, a kis fa szerkezet nem keltett tiszteletet. De amikor kiderült, hogy a Szúnyog gyorsabban repül, mint a Spitfire (körülbelül 30 km / h -val), a hozzáállás drámaian megváltozott.
A Boscombe Down -i tesztek során a maximális valódi 624 km / h repülési sebességet 6600 m magasságban, 7612 kg repülési súllyal rögzítették.
1942. július 23az egyik járaton a Merlin-61 hajtóművekkel felszerelt repülőgép 695 km / h maximális sebességet fejlesztett ki 5100 m magasságban. 1942 októberében ugyanezen, még fejlettebb Merlin-77 hajtóművel rendelkező repülőgépnek sikerült elérnie a legmagasabb szintet abszolút arány. "Szúnyog"- 703 km / h 8800 m tengerszint feletti magasságban. A szokásos gyártású járművek természetesen kissé lassabban repültek, és mégis a B. IX fejbombázó az 1943. március-áprilisban elvégzett gyári tesztekben, 680 km / h sebességet mutatott 7900 m magasságban. Erőműve két Merlin-72 motorból állt, egyenként 1650 LE kapacitással. A világon egyetlen soros vadász sem repült gyorsabban, mint a Kilenc abban az időben.
Általában a "Mosquito" biztonságosan nevezhető az első brit többcélú repülőgépnek.
"Mosquito" "tiszta" bombázóként, nehéz vadászgépként, felderítő repülőgépként dolgozott, és részt vett a négy hajtóműves bombázók éjszakai járatainak biztosításában.
A "szúnyog" elakadt ellenséges radarokat, nagy repülőgépcsoportokat vezetett a célpontokra, színes orientációs jelzőbombákkal jelölt célpontokat. Valójában egyesítették a felderítő repülőgépek és az elektronikus hadviselés funkcióit.
A szúnyog természetesen a Királyi Haditengerészetben is jól jött. Egészen rendesen felkutatták az ellenséges tengeralattjárókat, és mélységi töltésekkel "kezelték" őket.
A szúnyog orrában lévő lokátor valójában regisztrálva van.
De a szúnyog harci útjának kezdete bombázóként, a közhiedelemmel ellentétben, aligha tekinthető sikeresnek. A lenyűgöző sebesség ellenére a gépeket továbbra is légvédelmi tüzérség lőtte le. A harci használat első hónapjaiban egy veszteség átlagosan 9 bevetést jelentett.
De voltak kellemes pillanatok is. Kiderült, hogy az FW-190 alacsony magasságban nem tudja utolérni a szúnyogot. Itt ki kell emelni, hogy a német repülőgépeknek nem minden esetben volt előnyük a magasságban. Amikor a németek nagyobb magasságban támadtak, a brit pilótáknak nagyon nehéz dolgaik voltak. Négy FW-190A ágyú a faszerkezetet fűrészporrá változtatta.
Érdekes tény: az új bombázó létezése Nagy -Britanniában nemcsak az ellenség, hanem a nyilvánosság előtt is el volt rejtve. 1942 nyarán csak homályos információk szivárogtak ki a sajtónak egy bizonyos "csodaszállító repülőgépről".
Az információ nagyon szűkös volt, a legáltalánosabban fogalmazta meg a gép megjelenését. Ezenkívül a németek félrevezetése érdekében a brit cenzúra gondosan megszüntette a védőfegyverek hiányának említését a repülőgép bombázó változatán. Éppen ellenkezőleg, minden cikkben az olvasó feltűnés nélkül meg volt győződve arról, hogy minden "szúnyog" 4 géppuskát és 4 ágyút hordoz. Ez igaz volt, de csak a vadászgépekre és a vadászbombázókra.
Az oslói Gestapo épület megsemmisítése sikereket és hírnevet hozott a szúnyogoknak, valamint komoly propagandasikert. A britek azt állították, hogy a tűz több mint 12 ezer ügyet égett el a norvégokkal szemben.
De maga a művelet és annak végrehajtása elég volt: a tizenkét ledobott bombából hét bomba esett az épületbe, három átütötte, és felrobbant a pincében.
Igen, természetesen voltak német vadászgépek is (mind ugyanazok az FW-190-esek), akiknek sikerült kiütniük a Svédország területén elesett szúnyogok egyikét. A németeknek is voltak veszteségeik, az üldözés során az egyik német elvesztette uralmát és lezuhant.
1943. június 1 -jén a Bombázó Parancsnokság hivatalosan nem vett részt az ellenséges terület nappali taktikai bombázásában. Ebben a tekintetben a "Szúnyog" funkciói is megváltoztak. Megkezdődött a német légvédelmi rendszert zaklató éjszakai portyázások korszaka.
Valójában az ilyen akciók tapasztalatai rendelkezésre álltak: 1943. április 21 -én éjszaka a kilenc "szúnyog" tüntető módon megtámadta Berlinet, gratulálva a Führernek születésnapjára.
Ezzel párhuzamosan a nehézbombázók nagy csoportja lerohanta Stettint. A siker teljes volt: a britek radiogramokat rögzítettek a légvédelmi irányítóhálózatokban, amelyek elutasították, hogy további vadászgépeket rendeljenek Stettin védelmére, mivel magát a Birodalom fővárosát támadták meg.
Ez az „elhúzási” taktika jó eredményeket hozott, majd sztereotípiává vált. A németek sokáig nem tudtak hatékony ellenintézkedéseket találni rá, mert nagyon nehéz volt kitalálni őket az akkori technológia elégtelen szintje miatt.
Ez a német légvédelmi felderítő rendszer teljes megtévesztése. Több szúnyog ledobott egy bizonyos szélességű alumínium fóliacsíkot, ami a levegőben lógva megzavarta a radarok működését és gyakorlatilag kizárta a razzia mértékének meghatározását.
És így a "szúnyogok" kis csoportja, amelyek interferenciát okoztak a radar képernyőin, hatalmas megvilágításba homályosodtak, és hihetően utánozták a négymotoros bombázók armadáját.
A nem létező alakulatok elfogására a vadászgépek felemelkedtek, hiába pazarolták az üzemanyagot és a motor erőforrásait. Ugyanakkor az igazi Lancasters és Halifaxes teljesen más német várost hamuvá változtattak.
A legjobb példa az 1943. június 22 -én éjszaka végrehajtott művelet. A zavaró négy "szúnyog", akik korábban akadályt állítottak fel, bombázta Couloni -t.
Természetesen az elfogókat oda irányították. Természetesen még a Liechtensteinekkel felfegyverzett német éjszakai harcosok sem találtak senkit. Először is, a Szúnyog már megszökött, másodszor pedig a minimális fémet (csak motorokat) tartalmazó fa szerkezetet nagyon nehéz volt elviselni az akkori radarokkal.
Ekkor a bombázó parancsnokság fő erői támadták Mulheim város gyárait.
Néha a "szúnyog" részt vett a vízből származó területek levegőből történő bányászatában. A "szúnyog" volt az, aki bányákkal tudta blokkolni a kyli kikötő csatornáját. Igen, egy kis száraz teherhajót robbantottak fel a leszállított aknákon, amelyek kisebb károkat szenvedtek. De egy hétbe telt a bányák felszámolása, ezalatt a kikötő nem működött. A norvégiai német csoport ellátása és az ötvözőanyagok szállítása Svédországból valóban megszakadt.
1944 őszén Németország fölött megjelentek a Me-163 és Me-262 sugárhajtóművek. Előbbiek egyáltalán nem voltak ijesztőek rövid repülési hatótávolságuk miatt, utóbbival nehezebb volt. De a "fecske" nem válhat valódi fenyegetéssé a "szúnyog" számára. A repülőgép manőverezőképességéről van szó. Igen, a 262 gyorsabb volt, és nagyon könnyen utolérte a szúnyogot. De a Messerschmitt motorok turbinái nem rendelkeztek a szükséges rugalmassággal, és a szúnyog könnyen távozott a látóhatáron belüli manőver miatt.
Ez nem azt jelenti, hogy sok ilyen repülőgépet gyártottak. Összesen 7700 repülőgépet gyártottak minden módosításból, ami általában nem Isten tudja, milyen mutató.
A szúnyogbombázók az európai műveleti színházban 26.255 harcot hajtottak végre. A németek ellenállása miatt 108 jármű nem tért vissza repülőtereire, további 88 -at pedig harci károk miatt írtak le.
A "Mossi" egyetlen hátránya, amelyet a bombázó -parancsnokság vezetése a háborús évek zárójelentésében megjegyzett, az volt, hogy "ezek a repülőgépek mindig túl kevések voltak …"
Részletesen megismerkedtünk a "Szúnyoggal" és hazánkban. 1944-1945 között. "Szúnyog" futárszolgálattal létrejött a kommunikáció a Szovjetunió és Nagy -Britannia kormányai között, és a cserkészek rendszeresen szálltak partra északi repülőtereinken, amikor a "Tirpitz" vadászat zajlott.
Az egyik példány az NKAP repülésvizsgáló intézet (LII) rendelkezésére állt, ahol N. S. Rybko vezető pilóta, P. Ya. Fedrovi és A. I. Kabanov tesztpilóták, valamint V. S.
Kiderült, hogy repülési teljesítményét tekintve a Szúnyog valójában egyenlő a Tu-2-vel, azzal a különbséggel, hogy az utóbbi jó védekezési fegyverzettel rendelkezik, és a brit gép valamivel gyorsabb volt a teljes magasságtartományban. A bombaterhelés nagyjából ennyi volt.
A "szúnyog" normálisan repült egy motoron. Kiderült, hogy mély fordulatokat képes végrehajtani egy gurulással a lekapcsolt motor felé. Általában nagyra értékelték a brit repülőgépek irányíthatóságát.
Voltak negatív pillanatok is. Kiderült, hogy a bombázó hosszirányban instabil, és oldalirányú és nyomtávbeli stabilitása az LII szabvány szerint nem elegendő. A leszállás viszonylag könnyű volt, de futás közben az autó hajlamos volt energikusan kanyarodni.
Összességében a Mosquito nagyon jó repülőgép volt, de magas szintű képzettséget igénylő pilótákat igényelt, amit a háború idején nem könnyű megvalósítani.
De a működés szempontjából az autó dicséretesnek bizonyult. Jó hozzáférés a fő alkatrészekhez, könnyű motorcsere, jól átgondolt és megbízható benzin- és olajrendszerek, rengeteg automatikus eszköz, amelyek megkönnyítik a személyzet repülés közbeni munkáját - mindez lenyűgözte szakértőinket.
Világos, hogy az LII -n végzett tesztek célja implikáció volt. A Szovjetunióban engedélyezett (vagy engedély nélküli, mint a Tu-4) "Szúnyog" gyártásának megszervezésének lehetőségét kidolgozták.
Igen, a tömörfa konstrukció magával ragadott. Sajnos ezek az álmok nem valóra váltak, mivel a szárny és különösen a törzs gyártási technológiája elfogadhatatlannak bizonyult a szovjet repülőgépgyárak számára.
Mindezek tetejébe hazánkban nem volt balsa, és nem voltak olyan motorok, mint a Merlin. Ezért el kellett hagyni a terveket.
Természetesen furcsa, de a fából készült repülőgép nagyon jó harci járműnek bizonyult. És az anyagok archaikus jellege ellenére befolyásolta más országok repülőgépgyártóit.
Enyhe nyújtással az igazi többcélú Me-210 és Me-410 típusú repülőgép a Szúnyog német másolatainak tekinthető, de mi ez, a németek maguk írták, hogy ez válasz volt egy ilyen gép megjelenésére a britek részéről. Hazánkban Myasishchev megalkotta a Pe-2I projektet is, amely nagyon hasonlít a németekhez, vagyis teljesen fém.
De csak az 1955 -ig szolgáló brit Pinokkió "Mossi" szerzett ilyen hírnevet.
LTH Szúnyog B Mk. IV
Szárnyfesztávolság, m: 16, 51
Hossz, m: 12, 43
Magasság, m: 4, 65
Szárnyas terület, m2: 42, 18
Súly, kg:
- üres repülőgép: 6080
- normál felszállás: 9 900
- maximális felszállás: 10 152
Motor: 2 x Rolls-Royce Merlin 21 x 1480 LE
Maximális sebesség, km / h: 619
Utazási sebesség, km / h: 491
Gyakorlati hatótávolság, km: 2 570
Emelkedési sebesség, m / perc: 816
Praktikus mennyezet, m: 10 400
Legénység, emberek: 2
Fegyverzet:
bombaterhelés 908 kg-ig: egy 454 kg-os bomba és két 227 kg-os vagy négy 227 kg-os bomba.
