Az U-2 joggal tekinthető az egyik leghíresebb orosz repülőgépnek. Ez az 1927 -ben létrehozott többcélú kétfedelű repülőgép a világ egyik legnagyobb tömegű repülőgépe lett. A két sík sorozatgyártása 1953 -ig folytatódott, ez idő alatt több mint 33 ezer ilyen típusú repülőgépet gyártottak. Békeidőben kiképző repülőgépként használták, valódi repülőasztal lett több ezer szovjet pilóta számára. Ezenkívül a repülőgépet aktívan használták a mezőgazdaságban termények műtrágyákkal és peszticidekkel történő kezelésére, valamint összekötő repülőgépként. A Nagy Honvédő Háború idején az autót könnyű éjszakai bombázóvá képezték át, sikeresen megbirkózva ezzel a szereppel.
Az 1920-as évek közepén a fiatal szovjet légiközlekedés ekkor nagyon sürgős problémával szembesült-egy modern, de könnyen repülhető repülőgép létrehozásával, amely számos repülőiskolai diák képességeinek finomítására használható. nagy számban a Szovjetunióban … 1923 -ban egy fiatal, de már tehetséges szovjet tervező, Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov kezdte meg az edzőgép tervezését. 1924 októberében a légierő képviselői végül megfogalmazták a repülőgépekre vonatkozó általános taktikai és technikai követelményeket a pilóták alapképzésére. Külön kiemelték azt a vágyat, hogy ilyen repülőgépként alacsony leszállási sebességű kétfedelű repülőgép legyen. A követelmények előírták, hogy a maximális repülési sebesség nem haladhatja meg a 120 km / h -t, és a leszállási sebesség - 60 km / h. A repülőgépnek csak két síkú repülőgépnek kellett lennie, és kizárólag a Szovjetunióban rendelkezésre álló anyagokból épült.
E követelmények alapján Polikarpov saját repülőgépet készített. A késés nagyrészt annak köszönhető, hogy az új autó szovjet motorjára vártak. 1926 közepére a Szovjetunió két kis teljesítményű repülőgép-hajtóművet tervezett-M-11 (4. számú üzem) és M-12 (NAMI). Nekik tervezték az U-2 első modelljét (a második kiképzést), a Po-2 név jóval később fogja megkapni a repülőgépet-csak 1944-ben, a tervező halála után, tisztelegve az emléke előtt.
Miután új repülőgép-hajtóműveket teszteltek aerosolokon, a tervezők az A. D. Shvetsov által kifejlesztett M-11-es motort választották. Ez a léghűtéses motor maximális teljesítménye 125 LE. Egyedivé teszi az a tény, hogy az M-11 lett az első saját szovjet kivitelű repülőgép-hajtómű, amely tömeggyártásba került. Korában már nem rendelkezett kiemelkedő jellemzőkkel, de technológiailag fejlett volt a gyártásban, meglehetősen megbízható, és nem túl szeszélyes a felhasznált olajokhoz és üzemanyagokhoz. Igazi munkás- és parasztmotor a munkás- és paraszthadsereg számára. Az is fontos volt, hogy a motort minimális idegen anyagok és alkatrészek felhasználásával lehessen előállítani. A jövőben a motort többször is korszerűsítették, növelték - 180 LE -ig, és finomították a háborús körülmények közötti gyártásra is.
Ezzel a motorral mutatta be 1927. szeptember közepén Polikarpov repülőgépének prototípusát a Légierő Kutatóintézetnek átfogó vizsgálatokhoz. Az M-11-es motorral készült prototípus ugyanezen év júniusában készült el, de szeptemberig a motor finomhangolása zajlott, amelyben maga Polikarpov is részt vett. A repülőgép tesztjei azt mutatták, hogy jó repülési jellemzőkkel rendelkezik, beleértve a forgási jellemzőket is, és általában megfelel a légierő korábban hangoztatott követelményeinek, az emelkedési sebesség kivételével. Miután dolgozott az autó aerodinamikájának javításán, és személyesen megváltoztatta a szárny tervezési jellemzőit, könnyebbé és áramvonalasabbá tette, Polikarpov bemutatta a repülőgép második mintáját tesztelésre.
A frissített repülőgép tesztjei, amelyeket Mihail Gromov tesztpilóta végzett 1928 januárja óta, a repülőgép kiváló repülési tulajdonságait mutatták. Már 1928. március 29-én rendeletet adtak ki egy U-2 típusú repülőgép kísérleti sorozatának megépítéséről, amely 6 repülőgépből állt. Mindegyiket repülõiskolák próbaüzemére szánták. 1929 májusában pedig megkezdődött a repülőgépek sorozatgyártása. Korábban, 1928 őszén került sor az U-2 nemzetközi bemutatkozására. Ezt a modellt a berlini 3. Nemzetközi Repülési Kiállításon mutatták be.
A séma szerint az U-2-es tréner egymotoros, kétüléses, merevítő szerkezetű biplane volt, M-11 léghűtéses motorral felszerelve, maximális teljesítménye 125 LE. A Polikarpov által tervezett U-2-et, amely 1930-ban lépett szolgálatba a Vörös Hadsereg Légierőjénél, széles körben használták összekötő repülőgépként és felderítő repülőgépként. Még 1932-ben kifejlesztették a repülőgép speciális harci kiképzési módosítását, amely megkapta az U-2VS megnevezést. Ezt a modellt használták a pilóták kiképzésére a bombázás alapjaiban. A repülőgép 6 darab nyolc kilogrammos bombát tudott szállítani bombaállványokon, nehéz volt harcterhelésnek nevezni, de a repülőgépnek ez a módosítása bizonyította a szkeptikusok számára, hogy egy kiképző repülőgép szükség esetén alkalmas lehet a háborúra. Az U-2VS repülőgép hátsó pilótafülkéjében lőállást találtak PV-1 géppuskával. Ez a módosítás volt az, amely sokáig a szovjet légierő fő kommunikációs repülőgépe maradt, és a parancsnokság széles körben használta. Ebben a módosításban több mint 9 ezer U-2 típusú repülőgépet gyártottak.
De a repülőgép fő célja mindig a pilóták képzése volt. Ehhez az U-2-nek számos tagadhatatlan előnye volt. Először is, a repülőgép üzemeltetése rendkívül egyszerű és olcsó volt, könnyen javítható volt, beleértve a terepen is, ami nagyon nyereségessé tette a kiadását a Szovjetunió számára, amelyben az egyszerűség és a technológia alacsony költsége volt a fő kritérium. Másodszor, a kétfedelű repülőgépet nagyon könnyű volt repülni, még tapasztalatlan pilóta is szabadon repülhetett rajta, a gép számos hibát bocsátott meg a pilótának (ideális diákoknak és kezdőknek), amelyek elkerülhetetlen balesethez vezetnek egy másik repülőgépen. Például szinte lehetetlen volt, hogy egy repülőgép bepörögjön. Abban az esetben, ha a pilóta elengedte a kormányokat, az U-2 1 m / s süllyedési sebességgel kezdett el siklani, és ha sík felület volt alatta, önállóan ülhetett rajta. Harmadszor, az U-2 szó szerint fel tudott szállni és leszállni a sík felület bármely foltjáról, a háborús években ez nélkülözhetetlenné tette a kommunikációt számos partizán különítménnyel.
A Nagy Honvédő Háború idején a „repülőasztal” harci potenciálja is kiderült. A háború legelején, a repülőgép-szerelők által a repülőgépek finomítása miatt bombaterhelésük 100-150 kg-ra nőtt, később, amikor a repülőgépgyárak a repülőgép harci tulajdonságaival foglalkoztak, a bombaterhelést 250 kg. Az a tény, hogy a kis, alacsony fordulatszámú kétpályás repülőgépek, amelyek az egyik tervező szerint „botokból és lyukakból álltak, előbbi erősségből, utóbbi könnyűségből”, súlyos veszteségeket szenvedtek, csak a háború első hónapjaiban volt igaz, amikor a szovjet parancsnokság mindent csatába dobott.hogy kéznél volt, tekintet nélkül a felszerelés elvesztésére. Ennek a repülőgépnek a nappali elvonulások az első vonalhoz gyakran végzetesek voltak, mivel akár kézi lőfegyverrel is le lehetett lőni a földről.
De amikor alaposan tanulmányozták az U-2 erősségeit és gyengeségeit, a helyzet megváltozott. Harci repülőgépként csak könnyű éjszakai bombázóként használták, ami gyökeresen megváltoztatta a helyzetét. Szinte lehetetlenné vált éjszaka lelőni. A műszerfalat kifejezetten a repülőgép éjszakai használatára cserélték, és ami a legfontosabb, lángvédőket szereltek be. Éjszaka a gép nem volt látható, és több mint 700 méteres magasságban még mindig nem lehetett hallani a földről. Ugyanakkor intenzív lövöldözéssel és a berendezések zajával még a 400 méteres magasságot is biztonságosnak tekintették az észlelés szempontjából. Ilyen alacsony tengerszint feletti magasságból a bombázás pontossága a cél láthatósága esetén kivételes lehet. A sztálingrádi csata során egyes esetekben az U-2 éjszakai bombázókat egy különálló épületre vették célba.
1942 óta folyamatosan korszerűsítették az U-2 típusú repülőgépet, amelyet Polikarpov halála után 1944-ben Po-2 névre kereszteltek. A szovjet tervezőirodák különböző változtatásokat hajtottak végre a tervezésen, a mintát észbe kapták, többek között az LII -ben végzett tesztek során. Ezt követően a jóváhagyott példány a repülőgépgyárak további sorozatgyártásának szabványává vált. Fegyverzet is megjelent rajta - egy IGEN géppuska a hátsó pilótafülke közelében lévő csuklós tartón, a szárnyakon ShKAS változatok voltak, vagy a törzsön PV -1, amelyek könnyű támadási repülőgépnek számítottak. Az eszközöket továbbfejlesztették, új konténereket és zárakat fejlesztettek ki különféle lőszerek és rakományok szállítására, hozzáadtak egy rádióállomást. Komoly volt a hozzáállás a könnyű éjszakai bombázó munkájához. Mind a katonai, mind az ipari képviselők a legnagyobb felelősséggel közelítettek a modernizációs munkához. Ennek eredményeként a háborús években a szovjet légierő lopakodó repülőgépnek nevezhető repülőgépet kapott, ez a lopakodó gép teljes mértékben megfelelt az amerikai koncepciónak, amely csak a hetvenes évek végén jelent meg. Paradox módon a lopakodás lett ennek a könnyű bombázónak a fő fegyvere. Éjszaka nem hallották és nem is látták, nemcsak szabad szemmel. A háborús években megjelenő német radarok szintén nem látták az U-2-t. Egy kis motor, valamint a rétegelt lemezből és percale-ből készült törzs (megnövelt szilárdságú pamutszövet) megnehezítette a német háborús radarok számára a repülőgép észlelését, például elég sok Freya U-2 radar nem igazán vette észre.
Furcsa módon a vadászgép további és egyben nagyon fontos védelme a lassú sebesség volt. Az U -2 -nek alacsony volt a repülési sebessége (150 km / h - maximum, 130 km / h - utazósebesség), és alacsony magasságban is tudott repülni, míg a gyorsabb repülőgépek kockáztattak, hogy ilyen helyzetben fáknak, dombnak vagy terepnek csapódnak. A Luftwaffe pilótái nagyon gyorsan rájöttek, hogy két tényező miatt nagyon nehéz lelőni a repülő röpdéket: 1) Az U-2-es pilóták a fák tetején tudtak repülni, ahol a gépet nehéz volt látni és nehéz volt támadni; 2) a fő német vadászgépek, Messerschmitt Bf 109 és Focke-Wulf Fw 190 elakadási sebessége megegyezett az U-2 maximális repülési sebességével, ami rendkívül megnehezítette, hogy a két síkot elegendő ideig a vadászgép látókörében tartsák. sikeres támadás. Ismert olyan eset, amikor már a koreai háború idején, 1953-ban, Po-2 összekötő repülőgép vadászata közben lezuhant az amerikai Lockheed F-94 Starfire sugárhajtómű, amely megpróbálta kiegyenlíteni a sebességet a lassan haladó géppel. Ezeknek a tulajdonságoknak köszönhetően a háborús években a repülőgépet aktívan használta a szovjet légierő összekötő és felderítő járműként.
Ugyanakkor, ha az U-2 / Po-2 repülőgépről beszélünk, sokan figyelmen kívül hagynak egy nagyon fontos részletet-ez volt a Nagy Honvédő Háború legrepülőbb szovjet repülőgépe. Azok a pilóták, akik átlépték az 1000 fajta vonalát, csak ezeken a gépeken repültek, más harci repülőgépeken ritkán tudott valaki túllépni az 500 -as számot. Ennek egyik oka az, hogy ez a repülőgép sok pilótahibát bocsátott meg a fiatal pilótáknak, azokat a háborús "felszállásokat és leszállásokat". A teljes értékű harci repülőgépeken a repülőiskolák tegnapi végzőseit gyakran lelőtték, mielőtt idejük lett volna igazi pilótákká válni.
A lomha kétfedelű repülőteret maguk a németek is nagyra értékelték, akik visszaemlékezéseikben gyakran hivatkoztak a gépre, és a motor jellegzetes hangja miatt "varrógépnek" vagy "kávédarálónak" nevezték. Rendkívül rosszindulatú szóval emlékeztek vissza rá, hiszen a zavaró éjszakai portyázások nagyban kimerítették azokat, akik a szovjet U-2 bombái alatt találták magukat. Az alacsony tengerszint feletti magasság és az alacsony sebesség miatt a zseblámpa, az autó fényszórói, a tűz vagy a kéményből kilépő szikrák fényében szó szerint ledobhatók a bombák. És a félelem, hogy tüzet fognak okozni a zord orosz télben, komoly érv, hogy ne szeressük ezt az archaikus kialakítású kis repülőgépet.
A szovjet U-2 / Po-2 repülőgép kiváló példája lett annak, hogyan lehet hatékonyan kihasználni a technológia összes rendelkezésre álló képességét, és a maximumot kicsikarni belőlük. A szovjet tervezőknek és pilótáknak sikerült a repülőgép nyilvánvaló gyengeségeit is előnyökké tenni, ami ezt a "repülőasztalt", amely a háborús évek alatt könnyű bombázóvá, igazán tekintélyes repülőgéppé, a Nagy -Britannia egyik szimbólumává vált Honvédő háború.
Az U-2 repülési teljesítménye (1933):
Általános jellemzők: hossz - 8, 17 m, magasság - 3, 1 m, szárnyfesztáv - 11, 4 m, szárnyterület - 33, 15 m2.
A repülőgép üres tömege 635 kg.
Felszállási súly - 890 kg.
Az erőmű egy öthengeres, léghűtéses M-11D motor, amelynek teljesítménye 125 LE (a talaj közelében).
A maximális repülési sebesség 150 km / h.
Leszállási sebesség - 65 km / h.
Repülési távolság - 400 km.
Praktikus mennyezet - 3820 m.
Legénység - 2 fő.
