Az atomfegyverek Egyesült Államokban való megjelenése után az amerikai admirálisok nagyon féltékenyen reagáltak arra a tényre, hogy az első szakaszban nagy hatótávolságú bombázók szállították őket. Nem sokkal az atombombák első harci felhasználása után a haditengerészeti erők parancsnoksága aktívan lobbizni kezdett a hadihajókra és hordozóalapú repülőgépekre való bevetésre alkalmas nukleáris robbanófejekkel rendelkező fegyverek kifejlesztéséért. Az amerikai haditengerészet haditengerészeti parancsnokai nagyon jól emlékeztek arra, milyen nehéz volt az amerikai haditengerészet számára a Csendes -óceánon a japán haditengerészeti erőkkel való szembenézés, ezért nagyon csábítónak tűnt a lehetőség, hogy megsemmisítsenek egy hadihajót vagy egy ellenséges szállítóköteléket. egy bombával vagy torpedóval. Nem kevésbé vonzó volt az ötlet, hogy egy fedélzeti bombázó atombombával éjszaka, nagy magasságban áttöri a haditengerészeti bázisokat vagy más stratégiai célpontokat. Ez lehetővé tette, hogy egyetlen csapással semlegesítsék a célpontokat, amelyek megsemmisítésére vagy cselekvőképtelenségére gyakran szükség volt több száz bevetésre és több tucat nagy hadihajó használatára.
A Crossroads nukleáris kísérletek sorozata tükrözi azt a tényt, hogy a haditengerészeti célpontok ellen használható nukleáris fegyverek kifejlesztése a negyvenes évek végén az egyik kiemelt program volt. A Marshall -szigetekhez tartozó Csendes -óceáni Bikini -atoll lagúnájában végzett vizsgálatok során két 23 kt kapacitású plutónium -robbanótöltet robbant fel. 95 hajót használtak célpontnak. A célhajók négy csatahajó, két repülőgép -hordozó, két cirkáló, tizenegy romboló, nyolc tengeralattjáró, valamint számos leszálló és támogató hajó voltak. Ezek többnyire elavult amerikai hajók voltak, amelyeket az elavulás és az erőforrások kimerülése miatt akartak leszerelni. A kísérletek során azonban három Japánból és Németországból elfogott hajó vett részt. A vizsgálatok előtt a hajókat megtöltötték a számukra szokásos mennyiségű üzemanyaggal és lőszerrel, valamint különféle mérőműszerekkel. Kísérleti állatokat több célhajón tartottak. Összesen több mint 150 hajó és 44 000 fős személyzet vett részt a tesztelési folyamatban. Külföldi megfigyelőket, köztük a Szovjetuniót is meghívtak a tesztekre.
1946. július 1-jén, helyi idő szerint 09:00 órakor atombombát dobtak le egy B-29-es bombázóról az atoll táljában álló hajócsoportra. A bombázás során eltűnt a célpontról a 600 m. A robbanás következtében, amely Able kódjelzést kapott, öt hajó süllyedt el: két leszálló hajó, két romboló és egy cirkáló. Öt elsüllyedt hajón kívül még tizennégy súlyosan megsérült. A vizsgálati eredmények mérlegelésekor megállapították, hogy a romboló osztályú hajók, ha nincsenek gyúlékony anyagok és lőszerek a fedélzetükön, meglehetősen erős célpontok, és 1500 m-nél távolabb, körülbelül 20 kt légrobbanási erővel rendelkeznek. valódi esélye a túlélésre. Sokkal jobb eredményeket értek el a nukleáris robbanás károsító tényezőiben a páncélozott csatahajók és cirkálók. Így a Nevada csatahajó felszínen maradt, bár 562 m távolságra volt az epicentrumtól, ugyanakkor a fedélzeten lévő kísérleti állatok jelentős része belehalt a behatoló sugárzásba. A légifuvarozók nagyon sebezhetőnek bizonyultak, amelyek felső fedélzetén tankolt üzemanyagtartályos repülőgépeket helyeztek el. A légrobbanás során a tengeralattjárók, amelyek robosztus hajótestét úgy tervezték, hogy ellenálljanak a jelentős nyomásnak, gyakorlatilag nem szenvedtek.
Az Able robbanás eredményei sok tekintetben elriasztották az amerikai hadsereget. Kiderült, hogy a hadihajók minimális felkészülés esetén a légi nukleáris robbanás károsító tényezőinek hatására nem annyira sérülékenyek, mint azt hitték. Ezenkívül, amikor menetrendben mozognak és bombázzák őket az atombomba -hordozó repülőgép számára biztonságos magasságból, leejtésük után valódi esélyük van arra, hogy elkerüljék és elhagyják a kritikus károk zónáját. Az érintett területen tartózkodó hajókon végzett vizsgálatok azt mutatták, hogy a fertőtlenítés után nagyon alkalmasak a felújításra, míg a neutron sugárzásnak való kitettségből származó indukált másodlagos sugárzást alacsonynak tartották.
A Baker kódnevű második teszt során, július 25 -én, helyi idő szerint 8.35 -kor tartottak egy víz alatti atomrobbanást. A plutónium töltést felfüggesztették az USS LSM-60 leszállóhajó aljáról, amely a pusztulásra ítélt flotta közepén horgonyzott.
E teszt eredményeként 8 hajó elsüllyedt. A német elfogott "Prince Eugen" cirkáló, amely súlyos sérüléseket szenvedett a hajótestben, később elsüllyedt, mivel a magas sugárzás megakadályozta a javítási munkálatokat. További három süllyedő hajót vonszoltak a partra, és sekély vízbe dobtak.
Az atomtöltet víz alatti felrobbantása bizonyította, hogy a nukleáris robbanófejű torpedókkal felszerelt tengeralattjáró még nagyobb veszélyt jelent a hadihajók nagy formációjára, mint a szabadon eső atombombákat szállító bombázó. A cirkálók, repülőgép -hordozók és csatahajók víz alatti része nincs borítva vastag páncéllal, ezért nagyon érzékeny a hidraulikus lökéshullámra. A robbanás helyétől 6 km-re egy 5 méteres hullámot rögzítettek, amely képes felborítani vagy elnyomni a kis vízi járműveket. Egy víz alatti robbanás során a víz alá került tengeralattjárók erős hajóteste olyan sebezhető volt, mint más hajók testének víz alatti része. Két tengeralattjárót, amelyek 731 és 733 m távolságban merültek el, elsüllyesztették. Ellentétben a légrobbanással, amelyben a hasadási termékek nagy része a sztratoszférába emelkedett és szétoszlott, egy víz alatti robbanás után a Baker -tesztekben részt vevő hajók súlyos sugárszennyeződést kaptak, ami lehetetlenné tette a javítási és helyreállítási munkálatok elvégzését.
A Baker -teszt anyagainak elemzése több mint hat hónapot vett igénybe, majd az amerikai admirálisok arra a következtetésre jutottak, hogy a víz alatti nukleáris robbanások rendkívül veszélyesek a hadihajókra, különösen a haditengerészeti bázisok dokkjaira. Ezt követően a levegő és a víz alatti robbanás során kapott eredmények alapján ajánlásokat adtak ki a hajók védelmére menetrendben és az atomfegyverek elleni megállásnál. Ezenkívül a vizsgálati eredmények nagyrészt kiindulópontként szolgáltak a nukleáris mélységi töltések, tengeri aknák és torpedók kifejlesztéséhez. A hadihajók megsemmisítésének csoportos eszközeként, amikor légi robbantású légi nukleáris lőszereket használnak, ésszerűbbnek tartották, hogy ne a szabadon eső bombákat használjanak, amelyeket a légvédelmi tűz és vadászgépek számára érzékeny nehézbombázókról dobtak le, hanem nagysebességű cirkálórakétákat..
A tengeri csatákra való felkészülés mellett azonban az amerikai admirálisok, akik hagyományosan a katonai költségvetésért versenyeznek a légierővel, stratégiai ambíciókat mutattak be. Az ötvenes évek végéig, amikor megjelentek az interkontinentális ballisztikus rakéták, a nukleáris fegyverek szállításának fő eszközei a nagy hatótávolságú bombázók voltak, amelyekhez kiterjedt tőkecsíkokra és nagy légibázisokra volt szükség, fejlett infrastruktúrával a felszálláshoz és leszálláshoz. Ilyen körülmények között a stratégiai nukleáris csapások tervezésében részt vevő törzstisztek szemében a lebegő repülőterek teljesen elfogadható alternatívának tűntek: az amerikai haditengerészet számos repülőgép -hordozója. A dolog csekély volt, szükség volt egy fedélzeti bombázó létrehozására, amely képes elérni a potenciális ellenség mélyén lévő célpontokat. Míg a legnagyobb amerikai repülőgépgyártók tervezői sietve fejlesztettek nagy hatótávolságú fedélzeti repülőgépeket, egy Lockheed P2V-3C Neptune repülőgépet fogadtak el, amely alkalmas egy tengeralattjáró elleni repülőgépről átalakított repülőgép-hordozó fedélzetéről történő felszállásra. ideiglenes intézkedés.
A "Neptunusz" felszállásának biztosítása érdekében a repülőgép-hordozóról nyolc szilárd hajtóanyagú JATO erősítőt helyeztek el a farokrészben, ami 12 másodperc alatt 35 tonnás tolóerőt hozott létre. A nagy repülési távolság és a repülőgép -hordozóról való felszállás lehetősége a világ óceánjának bármely pontján ideális atomfegyver -hordozóvá tette. Az új Wright R-3350-26W Cyclone-18 motorok mellett, egyenként 3200 LE-vel. minden repülőgép megnövelt gáztartályt és AN / ASB-1 radar bombariadót kapott. A 20 mm-es torony kivételével minden fegyvert szétszereltek. Az Mk. VIII atombomba használatát "hasznos teherként" tervezték. 14 kt kapacitással. Ez a légi nukleáris fegyver sok tekintetben hasonlított a Hirosimára ledobott "Malysh" uránbombához. Hossza körülbelül három méter, átmérője 0,62 m és tömege 4,1 tonna. A mintegy 14 000 literes üzemanyag-kapacitás miatt a 33 tonnát meghaladó felszállási súlyú repülőgép repülési távolsága meghaladta a 8000 km-t.. A tesztek során a repülőgép -hordozó fedélzetéről felszálló "Neptunusz", amely az útvonal közepére ejtette, összesen 7240 kilométert tett meg, 23 órán keresztül a levegőben. De ugyanakkor a repülőgép nem volt képes leszállni egy repülőgép -hordozóra. A bombázás után szárazföldi repülőtéren kellett leszállnia, vagy a legénységet ejtőernyővel ejtették el a hajó közelében. Az ilyen hordozóra épülő repülőgép létrehozásának ötletét nyilvánvalóan a Doolittle Raid története ihlette, amikor 1942-ben amerikai kétmotoros észak-amerikai B-25 Mitchell bombázók szálltak fel a USS Hornet (CV-8) repülőgépről fuvarozó, megtámadta Japánt.
Az USS Coral Sea (CV-43) repülőgép-hordozó fedélzetéről az első indítás 4500 kg tömegű bomba tömegével és méretével történt 1949. március 7-én. A P2V-3C felszálló tömege több mint 33 tonna volt. Akkoriban ez volt a legnehezebb repülőgép, amely felszállt egy repülőgép -hordozóról. Hat hónap alatt 30 felszállást hajtottak végre három Midway osztályú repülőgép-hordozóról.
Ezeknek a hajóknak a fedélzetét megerősítették, emellett speciális berendezéseket helyeztek el a hajókon atombombák összeszerelésére. Mivel az első nukleáris töltések nagyon tökéletlenek voltak, és a biztonsági intézkedések megkövetelték a nukleáris fegyverek végső összeszerelését közvetlenül a bombázóra való feltöltés előtt.
Összesen 12 Neptunt alakítottak át fedélzeti alapú nukleáris bombák hordozójává. Repülési tartományát tekintve a P2V-3C felülmúlta az amerikai stratégiai bombázó Boeing B-29 Superfortress-t, amely akkoriban az amerikai légierő stratégiai légiközlekedési parancsnokságának fő ütőereje volt. Ugyanakkor a két dugattyús motorral felszerelt "Neptune" 290 km / h sebességgel repült, és a harci teher leejtése után 540 km / h maximális sebességet fejlesztett ki. Egy ilyen repülési sebességű repülőgép még a dugattyús vadászok számára is sebezhető volt, és tekintettel a Szovjetunió légierejének vadászrepülőgépeinek sugárhajtóművel felszerelt felszerelésére és a radarok tömeggyártására, kevés esélye volt a harci küldetés teljesítésére.
Mivel a "Neptunusz" túl nehéz volt, és eredetileg nem repülőgép-hordozókra tervezték, az atombomba hordozóalapú hordozójaként való használata nagyrészt kényszerű improvizáció volt. Hamarosan nukleáris bombázókká átalakított amerikai repülőgép-hordozóktól kiszorították a speciálisan létrehozott észak-amerikai AJ-1 Savage fedélzeti bombázót.
Bár a repülőgép tesztjeit számos baleset és katasztrófa kísérte, 1950 -ben mégis üzembe helyezték, és 55 példányban állították elő. A repülőgép érdekes tulajdonsága volt a kombinált erőmű jelenléte. A két 2400 LE teljesítményű Pratt & Whitney R-2800-44 dugattyús léghűtéses motor mellett a repülőgép rendelkezett Allison J33-A-10 turboreaktív hajtóművel is, amelynek névleges tolóereje 20 kN, és amelyet felszálláskor használtak. vagy ha szükséges, növelje a repülési sebességet … Erősségi okokból a Savage maximális felszálló tömege 23160 kg-ra korlátozódott. Ugyanakkor a harci hatósugár elérte az 1650 km -t. A maximális bombaterhelés 5400 kg volt, a fedélzeti bombázó a bombákon, aknákon és torpedókon kívül 20 kt kapacitású, 4,5 tonnás és 3,2 m hosszú Mk. VI atombombát szállíthatott a belső rekeszben. íjban volt egy 20 mm-es ágyú. Legénység - 3 fő.
Bár a Savage harci sugara több mint kétszer alacsonyabb volt, mint a Neptunusz bombázó verziója, az amerikai haditengerészeti parancsnokok szükség esetén azt tervezték, hogy azt használják fel stratégiai célpontok elleni nukleáris csapások végrehajtására. A Földközi-tengerről működő AJ-1 elérheti a Szovjetunió déli régióit, és repülőgép-hordozók északra történő áthelyezése esetén a Balti-tenger, Murmansk és Leningrád régió elérhető volt. A maximális repülési sebesség bekapcsolt turboreaktív motorral elérte a 790 km / h -t, ami a védekező fegyverek hiánya miatt nem keltett sok optimizmust a szovjet sugárhajtású vadászgépekkel való találkozáskor. Mivel a bombázó nem tudta felvenni a versenyt a sebességgel és a manőverezhetőséggel a MiG-15-tel, az amerikaiak tartózkodtak a koreai háborúban való használatától. Ennek ellenére az AJ-1 század 1953-ban nukleáris bombák készletével egy dél-koreai légibázison állomásozott.
Bár a repülőgép gyorsan elavult, jobb flotta híján, 1952-ben további 55 darab korszerűsített AJ-2 tételt rendelt, amelyek 2500 LE kapacitású Pratt & Whitney R-2800-48 motorral voltak felszerelve. a berendezéseket és a kommunikációt frissítették, és megszüntették a korai modell működése során feltárt hiányosságokat. Az összes korábban épített Savage -t ugyanabba a módosításba alakították át. 1962-ben az új repülőgép-jelölési rendszer bevezetésével összefüggésben a repülőgép megkapta az A-2B jelölést. A bombázó változat mellett 30 db AJ-2R fotófelderítő repülőgépet is gyártottak. A korszerűsített repülőgép egy módosított orrrészt tartalmazott.
Jelentős tömege és méretei miatt a Savage -t csak a legnagyobb amerikai repülőgép -hordozókon lehetett üzemeltetni. Figyelembe véve a tesztek közbeni sietséget, a bombázót nagyon "nyersen", sok hiányossággal és "gyermeki sebekkel" szolgáltatták ki. Bár a szárnykonzolokat össze lehetett hajtani, a repülőgép továbbra is sok helyet foglalt el a repülőgép -hordozón, a felpuffadt törzs pedig sok kellemetlenséget okozott a karbantartás során. Az 1950-es évek végére, a sugárhajtású repülőgépek korában egy hordozó-alapú nukleáris fegyver két dugattyús motorral archaikusnak tűnt.
A projektek áttekintése után előnyben részesítették Douglast. A repülőgép megjelenésének egyik meghatározó aspektusa a bombatér mérete (4570 mm) volt, amely közvetlenül összefüggésben állt az első atombombák méreteivel. A nagy sebességű paraméterek elérése érdekében a repülőgépet két turboreaktív motorral szerelték fel, amelyek oszlopokra voltak felszerelve, egy 36 ° -os szöget bezáró szárny alatt. A módosítástól függően a Prätt & Whitney J57 család motorjait 4400 és 5624 kg közötti tolóerővel használták a bombázókon. Egy erősen megterhelt bombázó repülőgép-hordozó fedélzetéről vagy korlátozott hosszúságú szalagokból történő indításához a kezdetektől fogva a JATO szilárd hajtógáz-fokozók alkalmazását tervezték. De mivel a sugárhajtómű megrongálta a repülőgép festését, a gyakorlatban ritkán használták őket. A vizuálisan láthatatlan célpontok célzott bombázásának biztosítása érdekében az AN / ASB-1A radar megfigyelő rendszert vezették be az avionikába.
Az XA3D-1 prototípus első repülésére 1952. október 28-án került sor, és hivatalosan 1956-ban fogadták el. A repülőgépet, amely az A3D Skywarrior (angol mennyei harcos) elnevezést kapta, a bombázó változat mellett, fotófelderítő repülőgépként, elektronikus felderítő repülőgépként és elektronikus hadviselésként fejlesztették ki.
Bár az A3D-1 Skywarrior valójában teljes értékű bombázó volt, politikai okokból, hogy ne versenyezzen a légierő távolsági bombázóival és ne veszítse el a finanszírozást, a haditengerészeti repülésért felelős admirálisok kirendelték a fuvarozót. bombázó "támadás" megjelölés.
A Sky Warrior volt az amerikai haditengerészet legnehezebb hordozó-repülőgépe. A flotta szilárd súlya, mérete és "dagadt" törzse miatt "Bálnának" nevezték el. Az 50 -es évek második felére azonban az ügyetlennek tűnő "Kit" nagyon jó tulajdonságokkal rendelkezett. A 31.750 kg maximális felszálló tömegű repülőgép harci sugara 2185 km volt (1837 kg bombaterheléssel). Maximális sebesség nagy magasságban - 982 km / h, utazósebesség - 846 km / h. Annak a ténynek köszönhetően, hogy az atombombák a javulás során egyre könnyebbek és tömörebbek lettek, két "elem" elfér egy tágas, 4,5 m -nél hosszabb bombaboltban. Maximális bombaterhelés: 5440 kg. A 227-907 kg bombák mellett lehetőség nyílt tengeri aknák felfüggesztésére. A repülőgép hátsó részének hátsó féltekéjének védelme érdekében két 20 mm-es radarvezérelt ágyú távirányítású védőberendezése volt. A harcosok támadásainak visszaszorításáért az avionikai kezelőt bízták meg, akinek munkahelye az üvegezett pilótafülke mögött volt. A Kit legénysége három emberből állt: egy pilóta, egy navigátor-bombázó és egy rádióberendezés kezelője. Mivel a bombázót közepes és magas tengerszint feletti magasságban tervezték használni, a tervezők úgy döntöttek, hogy csökkentik a repülőgép súlyát a kilövő ülések elhagyásával. Úgy vélték, hogy a személyzetnek elegendő időre van szüksége ahhoz, hogy egyedül elhagyja a gépet. Figyelembe véve a meglehetősen magas baleseti arányt a fejlesztési szakaszban, ez nem növelte a repülőgép népszerűségét a hajózószemélyzet körében. Figyelemre méltó, hogy a B-66 Destroyer bombázó személyzetét, amelyet a légierő parancsára a "Mennyei háború" alapján hoztak létre, katapultokkal látták el.
A Skywarriort 1956 és 1961 között sorozatban építették. Összesen 282 repülőgép készült prototípusokkal és prototípusokkal együtt. A legfejlettebb bombázó módosítás az A3D-2 volt. Ezen a gépen a zavaró berendezés javára elutasították a hátsó távirányítású tüzelőberendezést, és a bombázási pontosság az AN / ASB-7 radar bevezetése miatt megnőtt. A repülőgép szilárdságát is növelték, és erősebb J-57-P-10 motorokat telepítettek 5625 kgf tolóerővel, ami lehetővé tette a maximális sebesség 1007 km / h-ra történő emelését és a bomba terhelésének 5811 kg-ra történő növelését.. 1962-ben, az egyszerűsített jelölési rendszer bevezetése kapcsán, ez a gép A-3B Skywarrior nevet kapott.
A korszerűsítés nem sokat segített a készleten, és a 60-as évek elején, az A-5A Vigilante hordozóalapú bombázók megjelenése után az A-3 Skywarrior nukleáris fegyverek hordozójának szerepe erősen csökkent. Az amerikai admirálisok azonban nem siettek elhagyni a nagyon strapabíró, tágas bombahelyekkel rendelkező repülőgépeket, taktikai feladatok ellátásával bízva őket. A sztrájkjárművek működésével egyidejűleg néhány bombázót fotófelderítő repülőgéppé, tartályhajóvá, elektronikus felderítő és elektronikus hadviselő repülőgéppé, sőt VA -3B utasszállító repülőgéppé alakítottak át, amely képes leszállni egy repülőgép -hordozó fedélzetére - vészhelyzetben vezető parancsnoki személyzet szállítása.
A háború délkelet-ázsiai kitörése után az 1964 és 1967 közötti időszakban fedélzeten lévő A-3V-k részt vettek sokkmissziók végrehajtásában és a DRV felségvizeinek kitermelésében. A kellően fejlett radarbombázó látómező jelenléte miatt a "Kit" személyzete nagy pontossággal tudott bombázni éjszaka és alacsony felhőviszonyok között. Az A-3B Skywarrior volt az egyetlen amerikai hordozó-alapú repülőgép, amely négy 907 kg-os bombát tudott elviselni. A meglehetősen nagy és viszonylag alacsonyan manőverezhető "bálnák" azonban érzékeny veszteségeket szenvedtek az észak-vietnami légvédelemtől, amelyet a hatalmas szovjet segítségnek köszönhetően minden nap megerősítettek. Miután az amerikaiak számos Skywarriort elveszítettek a légvédelmi tűz és vadászgépek elől, az admirálisok több gyors és manőverezhető repülőgépet kezdtek küldeni Észak-Vietnam, a Ho Si Minh-ösvények és a Viet Cong bázisainak bombázására.
Ugyanakkor a bálnák bebizonyították hasznosságukat tankolóként. A KA-3B Skywarrior erős zavaró állomásokat tartott fenn a terjedelmes törzsben, és lefedheti a sztrájkcsoport repülőgépeit. Az RA-3B cserkészek fedélzetén lévő felszerelés lehetővé tette a dél-vietnami és a laoszzi partizáncsoportok mozgásának nyomon követését. Az ERA-3B elektronikus felderítő és elektronikus hadviselési repülőgépek, lévén a légvédelmi zónán, megfelelő pontossággal határozták meg az észak-vietnami radarok, légvédelmi rendszerek és légvédelmi ágyúk koordinátáit.
Történt ugyanis, hogy a Skywarriort sokkal túlélte a szuperszonikus Vigilent, amely felváltotta. A tartályhajókká alakított A-3B és az elektronikus hadviselő repülőgépek üzemeltetése hivatalosan 1991-ig folytatódott az amerikai haditengerészetben. Az Egyesült Államok Haditengerészete a 33. elektronikus hadviselési kiképzőszázad számos, speciálisan módosított ERA-3B-jét gyakorlózavaróként és szovjet cirkálórakéta-bombázóként használta. E célból a repülőgépeken speciális szimulátorokat függesztettek fel, amelyek reprodukálják a radarkereső működését. Az amerikai haditengerészet azonosító jeleivel együtt az "elektronikus agresszorok", az ERA-3B vörös csillagokat hordoztak.
A hivatalos leszerelés után a bálnák még körülbelül 10 évig repültek aktívan. A jelentős erőforrással rendelkező gépeket átadták a Westinghouse -nak és a Raytheonnak, ahol repülőgépek fegyvereinek tesztelésére és különböző elektronikus rendszerek tesztelésére használták őket.
A "sugárhajtású korszak" kezdete után, a múlt század 50 -es éveiben, robbanásszerűen megnőtt a harci repülőgépek jellemzői. A 40-es évek végén tervezett A-3 Skywarrior maximális repülési sebessége pedig már nem tudta garantálni, hogy a szubszonikus hordozóra épülő bombázó képes lesz elkerülni a vadászok támadásait. Ahhoz, hogy az atomfegyver -hordozó garantáltan áttörhessen egy célpontba, az amerikai admirálisoknak szüksége volt egy repülőgépre, amelynek sebességi adatai nem voltak rosszabbak, vagy még jobbak is, mint a csak a Szovjetunióban kifejlesztett ígéretes elfogók. Vagyis az atombomba szállítására irányuló harci küldetés végrehajtásához fedélzeti bombázóra volt szükség, amely képes nagy magasságban gyorsulni 2000 km / h-nál nagyobb sebességig és harci sugárral A-3 szinten Skywarrior. Egy ilyen gép létrehozása nagyon nehéz feladatnak bizonyult, ami alapvetően új tervezési megoldások alkalmazását igényelte.
A háború utáni időszakban rivalizálás alakult ki a légierő és az amerikai haditengerészet között a katonai költségvetés legízletesebb darabjaiért. A haditengerészeti admirálisok és a légierő tábornokai összeverekedtek azon, ki kapja meg Amerika nukleáris botját. Az első szakaszban a nagy hatótávolságú bombázók voltak az atombombák fő hordozói. Az 1950 -es években sokaknak úgy tűnt, hogy az atomtöltetek „szuperfegyverek”, amelyek képesek mind taktikai, mind stratégiai feladatok megoldására. Ilyen körülmények között valós veszély fenyegetett az amerikai flotta nagyarányú csökkentésével. És az ügy nemcsak a csatahajókat és a nehézcirkálókat érintette, amelyek az "atomi korszakban" nagy kaliberű fegyvereikkel az őskori dinoszauruszoknak tűntek, hanem nagyon új repülőgép-hordozókat is. A kongresszusban és a szenátusban egyre hangosabbak lettek a hangok, amelyek a második világháború "elavult" örökségének nagy részének felhagyására szólítottak fel, a "modern" fegyvertípusokra összpontosítva az erőfeszítéseket: nukleáris bombázókra és rakétákra. Az amerikai admirálisoknak be kellett bizonyítaniuk, hogy a flotta képes megoldani a nukleáris csapások végrehajtásának stratégiai feladatait is, és hogy a repülőgép -hordozók nagy szerepet játszhatnak ebben.
1955 -ben a haditengerészet versenyt hirdetett egy olyan harci repülőgép kifejlesztésére, amely alkalmas a nehéz repülőgép -hordozók, például a Forrestal és a tervezett nukleáris vállalat üzemeltetésére. Az új hordozó-alapú bombázónak feltételezhetően képes volt atomfegyvereket használó küldetéseket szuperszonikus repülési sebességgel végrehajtani, függetlenül a napszaktól és az időjárási körülményektől.
A pályázat nyertese az észak-amerikai vállalat, amely 1956 júniusában kapott megrendelést YA3J-1 megnevezésű prototípusok gyártására. A repülőgép, amely a Vigilante (angol Vigilante) márkanevet kapta, először 1958. augusztus 31 -én szállt fel. A versenytársakkal szembeni fölény elérése érdekében az észak-amerikai szakemberek jelentős kockázatot vállaltak és egy nagyon csúcstechnológiájú, kétmotoros repülőgépet hoztak létre. Ennek a gépnek a megkülönböztető jellemzői a következők voltak: fly-by-wire vezérlőrendszer, digitális számítógép jelenléte a fedélzeten, doboz alakú állítható légbeömlőnyílások, belső bombarekesz a motorok között, szárnyasok nélküli szárny és teljesen elforduló függőleges farok. A nagy tömegű tökéletesség elérése érdekében titánötvözeteket széles körben alkalmaztak a repülőgépek tervezésében.
A hordozó-alapú bombázó prototípusa kiemelkedő repülési teljesítményt mutatott. A repülőgép két General Electric J79-GE-2 turboreaktoros hajtóművel van felszerelve, erőfeszítés nélkül 4658 kgf és 6870 kgf nyomóerővel, 12000 m tengerszint feletti magasságban 2020 km / h-ra gyorsítva. Ezt követően, miután erősebb General Electric J79-GE-4 motorokat telepítettek 7480 kgc utánégető nyomással, a maximális sebesség elérte a 2128 km / h-t. A maximális repülési sebesség a földön 1107 km / h volt. Utazási sebesség - 1018 km / h. A mennyezet 15900 m. A 28615 kg maximális felszállótömegű és a belső rekeszben található egy hidrogénbomba repülőgép harci sugara 2414 km (külső üzemanyagtartályokkal és szuperszonikus üzemmódra való átállás nélkül). A szuperszonikus dobások végrehajtásakor a harci sugár nem haladta meg az 1750 km -t. A személyzet két emberből állt: a pilótából és a navigátor-bombázóból, akik az avionikai kezelő feladatait is elvégezték. A "Vigilent" nem rendelkezett kézi- és ágyúfegyverekkel, sebezhetetlenségét a nagy repülési sebességgel, valamint egy erős AN / ALQ-41 zavaró állomás és leejtett dipólus reflektorok használatával kellett elérni. Továbbá a szabványos HF és VHF rádióállomásokon kívül az avionika a következőket foglalta magában: AN / ASB-12 radarbombázó, amellyel a terep feltérképezése és az AN / APR-18 inerciális navigációs rendszer is elkészíthető. A fedélzeti rádióelektronikai berendezések vezérlését, a navigációs problémák megoldását és a bombázás közbeni korrekciók kiszámítását a VERDAN fedélzeti számítógép végezte. Kezdetben a bombázót a Mark 27 szabadon eső termonukleáris bomba alatt "élezték", kapacitása 2 Mt. Ez a "különleges" repülőgép -lőszer átmérője 760 mm, hossza 1490 mm és tömege 1500 kg. A bombázó üzemeltetése során egy kevésbé terjedelmes B28 hidrogénbombát vezettek be arzenáljába, amely a módosítástól függően 773-1053 kg súlyú, és 1 Mt, 350 kt, 70 kt kapacitású opciókkal rendelkezett. A karrier vége felé Vidzhelent szállíthat egy B43 termonukleáris bombát, amelynek hozama 70 kt és 1 Mt között van.
Működés közben kiderült, hogy a bombák felfüggesztése az alsó oszlopokra gyakorlatilag nincs hatással a repülőgép irányíthatóságára. Ennek eredményeként elfogadhatónak tartották két B43 -as bombát külső hevederre helyezni. A megnövekedett frontális ellenállás miatt azonban a repülési távolság csökkent, és a termonukleáris lőszer túlmelegedésének elkerülése érdekében sebességkorlátozásokat vezettek be. Mivel a bombázót kizárólag nukleáris fegyverek hordozójaként hozták létre, harci terhelése, figyelembe véve tömegét és méreteit, viszonylag kicsi volt - 3600 kg.
Miután a kísérleti prototípusok meg tudták erősíteni a tervezési jellemzőket, 1959 elején sor került 9 gyártás előtti A3J-1 Vigilante megrendelésére. A katonai kísérletekre szánt repülőgép repülésére 1960 tavaszán került sor, és az első Vigilents -tételt 1960 júniusában adták át a megrendelőnek. A próbaüzem során a csokor különböző hibáiról és a komplex elektronika számos hibájáról derült fény. Azonban ezek voltak az elkerülhetetlen "növekedési fájdalmak", amelyek kivétel nélkül minden új gépre jellemzőek. Figyelembe véve azt a tényt, hogy a Vigilent tervezésben sok alapvetően új technikai megoldás volt, nehéz volt másként számítani. A tesztek során is megjegyezték, hogy az A3J-1 járatok biztosítása repülőgép-hordozókról nagy nehézségekkel jár. A repülőgép indulásra való előkészítése során több mint 100 munkaórát kellett eltöltenie.
A nagy tömeg miatt a gőzkatapultok és az aerofinerek a végsőkig dolgoztak, és a Vigilent túl sok helyet foglalt el a fedélzeten. A leszállás magas szakértelmet igényelt a pilótáktól. Általában a tesztek megerősítették az ígéretes fedélzeti bombázó nagyon magas jellemzőit és életképességét. Miután elrendelte az észak -amerikai cégnek, hogy szüntesse meg a főbb megjegyzéseket, az amerikai haditengerészet 48 termelő repülőgépre írt alá szerződést.
1961 folyamán három harci század személyzete elkezdte elsajátítani az A3J-1 sorozatú Vigilante sorozatot. A gyártó erőfeszítései ellenére a komplex berendezések visszautasítása folyamatosan esett, és az üzemeltetési költségek lecsökkentek. Tekintettel arra, hogy egy Vigelant körülbelül 10 millió dollárba került az amerikai hadseregnek, évente több millió dollárt kellett költeni a repülőgép üzemképességének fenntartására, az infrastruktúra felszerelésére és a repülési technikai személyzet kiképzésére. Ugyanakkor a McDonnell Douglas F-4B Phantom II hordozóalapú vadászgép költsége 2,5 millió dollárba került, emellett az új bombázó őszintén szólva szerencsétlen volt. Még az A3J-1 elfogadása előtt az USS George Washington (SSBN-598) nukleáris tengeralattjáró 16 UGM-27A Polaris ballisztikus rakétával állt szolgálatba a flottával. A Polaris A1 SLBM kilövő hatótávolsága 2200 km volt - vagyis nagyjából azonos a hordozó -alapú bombázó harci sugarával. De ugyanakkor a hajó készenlétben, víz alá került helyzetben, rejtve közelítve az ellenséges parthoz, viszonylag rövid időn belül lőni tudott minden lőszerével. Nem titok, hogy az amerikai repülőgép -hordozó csapáscsoportok elhelyezkedését mindig is alaposan megvizsgálták a szovjet haditengerészet felderítésén, és az AUG -nak sokkal kevesebb esélye volt észrevétlenül megközelíteni partunkat, mint az SSBN -eknek. Ezenkívül a Vigilent stratégiai feladatok végrehajtása során általában csak egy termonukleáris bombát hordott, bár megatonnás osztályt. A szuperszonikus dobások végrehajtásának képessége nem garantálta a sebezhetetlenséget a radarokkal, irányított rakétákkal és légvédelmi rakétarendszerekkel felszerelt elfogóktól, amelyek a 60-as években kezdtek telítődni a szovjet légvédelmi rendszer egyre növekvő számában. Ilyen körülmények között az amerikai haditengerészet parancsnokságának két drága program közül kellett választania: új SSBN -ek építése SLBM -ekkel és egy még mindig nagyon "nyers" fedélzeti bombázó gyártása, amelynek harci hatékonysága kérdéses volt.
Az észak-amerikai vállalat megpróbálta megmenteni a helyzetet az A3J-2 továbbfejlesztett módosításának kifejlesztésével, amely javította a fedélzeti berendezések megbízhatóságát, növelte az üzemanyag-ellátást azáltal, hogy további tartályt helyezett a gargrot mögé, valamint javította a felszállási és leszállási jellemzőket. A fegyverzet bevezette az irányított rakétákat "levegő-föld" AGM-12 Bullpup. Az új módosítás legszembetűnőbb különbsége a pilótafülke mögötti jellegzetes "púp" és a szárnyon ereszkedés volt. A repülőgépet új J79-GE-8 hajtóművekkel látták el, amelyek égési nyomása 7710 kgf, ami lehetővé tette a maximális sebesség 2230 km / h-ra történő emelését. A szilárdsági jellemzők fenntartásával kapcsolatos korlátok miatt 2148 km / h -ra korlátozódott. A repülőgép továbbfejlesztett avionikát is kapott: AN / ALQ-100 szélessávú zavaró állomást, AN / APR-27 elektronikus felderítő állomást és AN / ALR-45 radarjelző berendezést. Ezenkívül a gyártó egy új módosítás flottájának megrendelése esetén megígérte, hogy csökkenti a működési költségeket és a vételárat.
Jóllehet a hordozó-alapú bombázó repülési és harci jellemzői, amelyek 1962-ben a hadsereg repülőgépeinek egyetlen "háromjegyű" megjelölési rendszerére való áttéréssel összefüggésben, megkapták az A-5B jelölést (korai A-5A modell), jelentősen megnőtt, a flotta parancsnoksága úgy döntött, hogy felhagy a további vásárlásokkal … A Vigilent több fedélzeti században történő üzemeltetésének korábbi tapasztalatai egyértelműen bebizonyították, hogy az új gép minden szépségével, műszaki fejlődésével és nagy repülési teljesítményével gyakorlatilag haszontalan a flotta számára. A feladat, amelyre ezt a fedélzeti bombázót létrehozták, lényegtelenné vált, és a fejlesztő biztosítéka az A-5A taktikai feladatok megoldására való képességét a gyakorlatban nem erősítette meg. Ugyanakkor a Vidzhelent rombolónak bizonyult a flottára nézve, az egyik A-5A fenntartására fordított erőforrások elegendőek voltak három A-4 Skyhawk támadó repülőgép vagy két F-4 Phantom II vadászgép üzemeltetéséhez. Ezenkívül a Vigelant túl sok helyet foglalt el a repülőgép -hordozón, és a karbantartása mindig nagyon nehéz és rendkívül munkaigényes volt.
A 60 -as évek elején sokaknak úgy tűnt, hogy az ébernek nincs jövője, és hamarosan leszerelik a repülőgép -hordozók fedélzetéről. Azt kell mondani, hogy az ilyen jóslatok nem voltak alaptalanok, mivel a flotta 18 A-5B-re adott megbízást törölte. Az észak-amerikai szerencsére az amerikai haditengerészetnek sürgősen szüksége volt egy hordozó-alapú felderítő repülőgépre, amelynek hatótávolsága lényegesen nagyobb, mint a Vought RF-8A Crusaderé. Ekkor jól jöhettek az A-5-ösre épülő nagy hatótávolságú felderítő repülőgép fejlesztései, amelyek a "kubai rakétaválság" után kezdődtek, és kiderült, hogy a haditengerészetnek nincs olyan fotófelderítő tisztje, amely képes lenne távolról működni. több mint 1000 km -re van repülőgép -hordozójától. Ezenkívül a Crusader szerény belső térfogata miatt nagyon korlátozott felderítő felszereléssel rendelkezett.
Bár a vizsgálatok során irányított rakétákat és bombákat függesztettek a felderítő repülőgép prototípusára, ezt a sorozatgyártású járműveken elhagyták. Az első RA-5C-ket 1963-ban az A-5A dobokból alakították át, és 1964-től felderítő repülőgépek kezdtek bejutni a harci századokba. Összességében az RA-5C hat századdal lépett szolgálatba, amelyeket, amint elsajátították az új technológiát, a délkelet-ázsiai harci zónába küldték.
Nagy repülési sebessége miatt a Vigilent felderítő repülőgép kevésbé volt kiszolgáltatva a vietnami légvédelmi rendszereknek, mint más hordozó-alapú felderítő repülőgépek. Az admirálisok nagyra értékelték a felderítő képességeket, a repülési sebességet és hatótávolságot, 1969-ben a flotta további 46 járművet rendelt, és az RA-5C gyártását újraindították. Összesen 1971 -ig 156 felderítő repülőgépet alakítottak át bombázókból és újjáépítették.
A kamerák mellett, amelyek lehetővé tették a kiváló minőségű képek készítését akár 20 000 m magasságban, valamint az AN / ALQ-161 elektronikus hírszerző állomást, az AN / APQ-102 oldalra néző radart, amelynek hatótávolsága 80 km-ig, vagy AN / APD-7-et 130-as észlelési hatótávolsággal szereltek fel a repülőgépre. 1965-ben az infravörös felderítő és térképészeti állomást AN / AAS-21 AN / AAS-21 bevezették a felderítő arzenálba. Az összes felderítő felszerelést egy nagy ventrális burkolatba helyezték.
A Délkelet-Ázsiában repült RA-5C-nek gyakran nagyon kockázatos küldetéseket kellett végrehajtania. Gyakran küldtek nagysebességű, nagy hatótávolságú felderítőket, hogy légvédelmi állásokat keressenek, és ellenőrizzék a szovjet katonai segélyek DRV-hez való szállítását, tisztázzák a légicsapások célpontjait Észak-Vietnam jól védett területén, és értékeljék a végrehajtott bombázások eredményeit. szállító-alapú támadó repülőgépekkel. Mivel az amerikaiak nem rendelkeztek megbízható térképekkel Vietnam, Laosz és Kambodzsa területéről, az RA-5C legénysége oldalsó radart használva feltérképezte a harci zóna terepét, ami pozitív hatással volt a légicsapások pontosságára.
Habár a Vigilent könnyen elkerülhette a vietnami MiG-17F vadászgépek támadásait, és nagy sebességgel és repülési magasságban gyakorlatilag sebezhetetlen volt a légvédelmi tüzérség számára, a MiG-21PF / PFM / MF frontális szuperszonikus elfogók K-13 irányított rakétákkal és repülőgép rakétarendszerek Az SA-75M "Dvina" nagy veszélyt jelentett számára.
Az első veszteséget egy nehézfuvarozó-alapú felderítő repülőgépről Délkelet-Ázsiában rögzítették 1964. december 9-én, amikor az US-Ranger (CVA 61) repülőgép-hordozóról felszálló RA-5C az 5. nagy hatótávolságú felderítő századból. visszatérés a vietnami terület fölötti felderítő járatról. 1965. október 16-án, miközben azonosította az SA-75M légvédelmi rendszer helyzetét Észak-Vietnam felett, egy RA-5C-t lelőtt, személyzetét kilökte és elfogták. A felderítő missziók Dél -Vietnam és Laosz felett nem voltak biztonságosak. Az észak-vietnami légvédelmi fegyverek és légvédelmi rendszerek ütegei nemcsak a területükön lévő tárgyakat fedték le, hanem a Ho Si Minh-ösvényt is, amely mentén megerősítéseket és fegyvereket szállítottak délre. Így 1965. október 16 -án körülbelül 1 millió sebességgel repülve egy másik felderítő éberen lőttek le Dél -Vietnam felett. Több légijármű megsérült a légvédelmi tűzben. Miután a vietnamiak rendelkezésére álltak radarok, radarirányító és légvédelmi rendszerekkel ellátott légvédelmi ágyúk, a repülőgépeket nagyon gyakran éjszaka lőtték, bár korábban az ilyen járatokat biztonságosnak tartották. 1966-ban a cserkészek további két járművet veszítettek el: az egyiket augusztus 19-én lőtték le Haiphong kikötője felett, a másikat október 22-én, Hanoi környékén "landolták" az SA-75M légvédelmi rakétarendszer számításában. Az első esetben a személyzet sikeresen kilökte a szuperszonikus hangot, és egy amerikai hajó vette fel, a többi repülőgép pilótái nem élték túl.
Az amerikai adatok szerint összesen 31 amerikai repülőgép-hordozó katonai kampánya során, 1964 és 1973 között az amerikai távolsági felderítő századok 26 RA-5C-t vesztettek el, amelyek közül 18-at harci veszteségeknek tulajdonítottak. Ugyanakkor több autó kiégett vagy lezuhant, harci sérüléseket szenvedett, de a repülési balesetek során elveszettnek vették őket figyelembe. A fő részt légvédelmi ágyúk lőtték le, miközben lefényképezték a sztrájkcsoportok munkájának eredményeit. Úgy gondolják, hogy két Vidzhelents a légvédelmi rendszer áldozatává vált, és az utolsó RA-5C-t, amelyet 1972. december 28-án veszítettek el, elfogta a MiG-21.
A 60-as évek közepére sok működési problémát sikerült megoldani, és a fedélzeti berendezések megbízhatóságát elfogadható szintre növelni. Bár az RA-5C üzemeltetési költségei még mindig nagyon magasak voltak, nem volt mivel helyettesíteni. Az amerikaiak komolyan remélték, hogy hatalmas bombázások segítségével megvédik Dél-Vietnamot, a flottának pedig égetően szüksége volt a nagy hatótávolságú, nagysebességű felderítő repülőgépekre, amelyek a legfejlettebb felderítőfelszereléssel voltak felszerelve. Az 1968-ban megrendelt RA-5C repülőgép a Vigilantes legfejlettebb és legkifinomultabb repülőgépe lett. A nagy hatótávolságú fedélzeti felderítő repülőgépek fejlettebb R79-GE-10 turboreaktív hajtóműveket kaptak, 8120 kgf utóégő nyomással és módosított avionikával. Elméletileg a frissített gépnek RA-5D indexűnek kellett volna lennie, de politikai okokból a rendelést az RA-5C új kötegeként hajtották végre. Az új módosítás nagyon nagy potenciállal rendelkezett, amelyet soha nem fedtek fel teljesen. A tesztrepülések során a repülőgép 2,5 m -re tudott felgyorsulni nagy magasságban, és ugyanakkor még mindig volt tartaléka a motorteljesítménynek.
A vietnami háború a Vigelenta hattyúdalává vált. Nem sokkal az ellenségeskedés befejezése után, 1974-ben megkezdődött az RA-5C leszerelése. A "Ranger" repülőgép -hordozó utolsó körutazása nehéz felderítő repülőgépekkel a fedélzetén 1979 szeptemberében ért véget. Bár a távolsági felderítők még legalább 15 évet szolgálhattak volna gond nélkül, a flotta a túl magas üzemeltetési költségek miatt úgy döntött, hogy elhagyja őket. Ennek oka, furcsa módon, a túl magas műszaki újdonság volt, valójában a gépet tönkretették a működésében rejlő hatalmas nehézségek, valamint a fedélzeti rendszerek alacsony megbízhatósága. Ezen túlmenően, a túl nagy súly miatt a Vidzhelent felszállási és leszállási jellemzői kívánnivalót hagytak maga mögött, ezért a katapultok és az aerofinerek képességeik határán dolgoztak. Az RA-5C veszteségei az amerikai haditengerészet harci veszteségeinek 2,5% -át tették ki a délkelet-ázsiai háború során. Ugyanakkor az A-5A hordozó-alapú bombázók és az RA-5C nehéz felderítő repülőgépek lehangoló baleseti arányt mutattak. A balesetek és katasztrófák következtében 55 darab 156 darab repülőgép veszett el. Hat gép elveszett a próbarepülések során, a többi a repülés során. Mindezekből arra lehet következtetni, hogy repülési adatait tekintve kiemelkedő repülőgép, amely az akkori legfejlettebb elektronikus berendezésekkel volt felszerelve, kevésnek bizonyult a harci egységek napi működéséhez.
Összességében az amerikai admirálisok azon kísérlete, hogy stratégiai nukleáris feladatokat rendeljenek a hordozóalapú repülőgépekhez, sikertelen volt. Objektív okokból a stratégiai fuvarozói fuvarozók száma csekély volt, és esélyük arra, hogy az 50-60-as években a Szovjetunió területén mélyen lévő objektumokra törjenek, még kisebbnek bizonyult, mint az amerikai légierő bombázóinak: Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress és Convair B-58 Hustler. Az interkontinentális ballisztikus rakéták és nukleáris tengeralattjárók elfogadása ballisztikus rakétákkal a fedélzeten gyakorlatilag véget vetett a stratégiai hordozó-alapú bombázók jövőjének. Ennek eredményeként az épített repülőgépeket a taktikai sztrájkfeladatok megoldására irányították át, vagy cserkészekké, tankolókká és zavarókká alakították át. Ugyanakkor az összes amerikai hordozó-alapú harci repülőgép, az A-1 Skyraider dugattyútól a modern F / A-18E / F Super Hornet-ig, nukleáris fegyverek szállítására lett kialakítva. Ez a körülmény, figyelembe véve a levegőben történő tankolás lehetőségét, nemcsak taktikai, hanem stratégiai nukleáris feladatok megoldását is lehetővé tette.
A 40-es évek végén a haditengerészet megrendelésére kifejlesztették a Skyraider AD-4B megnevezésű atomi változatát. Ez a repülőgép a Mark 7 atombombákat hordozhatta. Az 1951-ben létrehozott Mark 7 atombomba teljesítménytartománya 1-70 kt volt. A bomba teljes tömege a nukleáris töltés típusától függően 750 és 770 kg között változott. A történelem során először a bomba mérete és súlya tette lehetővé taktikai repülőgépekkel történő szállítását. Egy bomba és két, egyenként 1136 literes üzemanyagtartály tipikus terhelésnek számított egy "atomi" támadó repülőgépnél.
A Mark 7 atombombával az AD-4B harci hatótávolsága 1440 km volt. A fő bombázási technika a pályáról való leesés volt (a pilóták ezt a technikát "öngyilkos huroknak" nevezték. A ballisztikus pálya a cél felé repült, és a támadó repülőgép ekkor már puccsot hajtott végre, és maximális sebességgel menekült.) a pilótának volt némi tartalék ideje, hogy elmeneküljön a célpont elől, és esélyt kapott a robbanás túlélésére.
A negyvenes évek végén világossá vált, hogy a Skyrader dugattyús hajtómű repülési sebességében nem lesz képes versenyezni a sugárhajtású repülőgépekkel. E tekintetben a Douglas A4D Skyhawk fedélzeti sugárhajtású repülőgépet (1962 után az A-4) eredetileg a központi pilon alá függesztett Mark 7 bomba hordozójának tervezték.
A 60-as években mindennaposak voltak a nukleáris fegyvereket hordozó repülőgépek harci kiképzői. Azonban több vészhelyzet után, amelyek során nukleáris fegyverek megsérültek vagy elvesztek. Így 1965. december 5-én a Csendes-óceánon, Okinawa közelében egy nem biztosított A-4 Skyhawk támadó repülőgép az USS Ticonderoga (CVA-14) repülőgép-hordozó taktikai atombombájával gurult a vízbe, és kb. 4900 méter. Ezt követően nem voltak hajók atomfegyverekkel repülni a fedélzeten, és inert tömeg- és méretű modelleket használtak a kiképzéshez.
Ezt követően az amerikai hordozó-alapú támadó repülőgépek és vadászgépek többféle nukleáris és termonukleáris bombát kaptak, köztük a megaton osztályt. Az Egyesült Államok haditengerészetében használt "különleges" repülőgép-lőszerek leírása túl sok időt és fárasztó lenne a legtöbb olvasó számára. E tekintetben a Boeing F / A-18E / F Super Hornet legmodernebb amerikai fuvarozó-alapú fuvarozóra összpontosítunk. Ez a repülőgép, az F / A-18C / D Hornet továbbfejlesztése, 1999-ben lépett szolgálatba az amerikai haditengerészetnél. Jelenleg ezek a rendkívül sikeres és sokoldalú vadászgépek képezik az amerikai haditengerészet hordozó-alapú repülés harci erejének alapját. Ami az atomfegyvereket illeti, az amerikaiaknak ma nincs sok választásuk. A taktikai és hordozó-alapú repülőgépekkel történő szállításra alkalmas szabadon eső bombák közül csak a B61 család termonukleáris bombái maradtak a nukleáris arzenálban.
A bomba hegesztett fémtesttel rendelkezik, 3580 mm hosszú és 330 mm széles. A legtöbb B61 súlya 330 kg -on belül van, de az adott módosítástól függően változhat. Amikor a bombát egy taktikai vagy hordozó-repülőgépről ejtik le, a bomba egy fékező nylon-kevlar ejtőernyővel van felszerelve. Erre azért van szükség, hogy a szállító repülőgép biztonságosan elhagyhassa az érintett területet. Jelenleg a következő modellek bombái vannak hivatalosan használatban: B61-3, B61-4, B61-7, B61-10, B61-11. Ugyanakkor a B61-7 stratégiai bombázóktól való használatra készült, és a B61-10 visszavonásra kerül a tartalékba. Az utolsó 11., legmodernebb, mintegy 540 kg súlyú módosítást 1997 -ben helyezték üzembe. Nyílt forrásokban közzétett információk szerint összesen mintegy ötven B61-11-et gyűjtöttek össze. A legújabb sorozatmódosítás nagyobb súlyát a korábbiakhoz képest az erős és vastag bombatest magyarázza, amelyet szilárd talajba süllyesztve terveztek, hogy elpusztítsák a föld alatt elhelyezkedő jól megerősített célpontokat: rakéta silókat, parancsnoki állásokat, földalatti arzenálokat stb. Hatékonyságát tekintve földalatti menedékhelyeken történő alkalmazás esetén a B61-11 robbanás, amelynek kapacitása legfeljebb 340 kt, egyenértékű a felszínen felrobbantott 9 Mt töltéssel, anélkül, hogy eltemetné. De a harci küldetéstől függően a biztosíték felszerelhető földi vagy légi robbantáshoz. Nincs megerősített információ, miszerint a B61-11 töltési teljesítménye fokozatosan változtatható 0,3 és 340 kt között. Jelenleg az amerikaiak kijelentik, hogy a haditengerészeti erők szolgálatában álló összes taktikai nukleáris fegyvert a parton tárolják. Szükség esetén azonban gyorsan telepíthető az operatív adathordozón.
